martes, 25 de marzo de 2014

EFEMÉRIDES DE LA NACIÓN CANARIA





UNA HISTORIA RESUMIDA DE CANARIAS

ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1901-1910



CAPITULO –III



Eduardo Pedro García Rodríguez

Viene de la entrega anterior.

De la dictadura de Primo de Rivera a la II República en España.
Es quizás la postración en la que vivirá el movimiento obrero en Canarias durante la Dictadura la que inspire en   1927 al redactor de La Laguna, aún cuando no coincidamos en las causas que atribuye a esta situación:
«Los centros obreros desiertos. Las organizaciones deshechas, la acción de clase abandonada, denuncian cuan endebles eran las bases en que el obrerismo se asentaba. Ello da un valor mayor a su obra. Los obreros de estos días no conocen los en­tusiasmos que emocionaban a los obreros de ayer (...) a los que nutrían su espíritu los ideales (...). Los perturbadores ma­taron al obrerismo a fuerza de violencias (...)».
El mismo periódico hará, en su número de 16 de noviembre, una alabanza de la labor cultural de los centros obreros, para centrarse en su siguiente número en la Casa de los Obreros de Sta. Cruz de Tenerife.

Defiende la publicación una imagen de las asociaciones obreras que nos devuelven a las mutualidades católicas y a los centros de ins­trucción y recreo propios del siglo anterior. Siguiendo este plantea­miento propone, el 17 de enero de 1929, la creación de un centro obrero en La Laguna, definiendo su labor como «de cultura y en ella la escuela, las conferencias, los libros, las revistas han de ser su pri­mera finalidad y luego completarla con otros fines benéficos y recre­ativos».

Tras la caída del gobierno de Primo de Rivera se produce un to­lerado renacer de la actividad reivindicativa, que tiene una de sus pri­meras manifestaciones destacadas en septiembre de 1930, con la huelga de la construcción, iniciada en Sta. Cruz y apoyada desde La Laguna.
Es sin embargo el acontecimiento más trascendental de este perí­odo la huelga general convocada el lunes 24 de noviembre, después de la dureza con la que las fuerzas del orden habían reprimido una manifestación en Sta. Cruz, en la que se protestaba ante los rumores de traslado a Gran Canaria de la escala de vapores que cubría el tra­yecto Barcelona - Buenos Aires. Esa noche del Federación Obrera de La Laguna acordó sumarse a la protesta. La mañana del día 25 comi­siones de estudiantes y obreros recorrieron las calles de la población, que hacia las diez de la mañana había quedado completamente para­lizada.

Una vez conseguido este objetivo los manifestantes se trasladan a la capital insular, donde en el transcurso de los actos de protesta muere un manifestante. Las confusas noticias que llegan a través del teléfono provocan el pánico en La Laguna, especialmente por la presencia de los estudiantes en las calles santacruceras. Desde la plaza de la Cate­dral los laguneros se manifiestan aquella misma tarde y el Ayunta­miento reunido con urgencia bajo la presidencia del Alcalde, Vergara Rodríguez, acuerda por unanimidad presentar su dimisión de no ser sustituido el gobernador Guinea de León.

En medio de una huelga general que se prolonga otras 24 horas, el cortejo fúnebre del día 26 concentra a veinticinco mil personas y obli­ga a la dimisión del Gobernador Civil.

El análisis de los acontecimientos ha llevado a Miguel Ángel Ca­brera a afirmar que fue este hecho el que facilitó muy especialmente el sometimiento del movimiento obrero isleño a los postulados del repu­blicanismo 155.
La II República.162
La proclamación de la República supuso la reactivación de toda la vida política nacional, así como del movimiento obrero, cuyos proble­mas específicos vuelven a cobrar protagonismo social e informativo. Así el paro obrero es esgrimido por la Alcaldía para publicar en junio un edicto por el que se recuerda a los particulares la obligación exis­tente de mantener en buen estado las fachadas. De este modo se pre­tendía dar trabajo a los parados. Un nuevo edicto con fecha de 1 de julio exige el respeto a la jornada laboral de ocho horas y al descanso dominical. El 18 del mismo mes otro edicto insiste en la obligación de los empresarios de respetar el horario comercial vigente.
En La Laguna los primeros meses del nuevo régimen conocen la recuperación de la Agrupación Socialista, presidida a partir de junio por Alonso Suárez Melián, y la intervención de la Federación Obrera local en favor del Partido Republicano Social de Tenerife. Es la indefi­nición política de ésta la que motiva una serie de artículos firmados por su antiguo secretario, Saturnino Tejera, publicados en Las Noticias de La Laguna. En su ejemplar de 19 de septiembre este periódico afir­maba que en el local de la Federación Obrera de La Laguna primaba «una cruel sensación de pobreza y desorganización», insistiendo en la necesidad de nuevos hombres sin vergonzosos antecedentes.

El 23 de septiembre el gremio de carpinteros acuerda un voto de censura al presidente provisional e invita a dar una conferencia a Sa­turnino Tejera, quien ese mismo día le insta a la renuncia.

Finalmente una Asamblea conjunta de los sindicatos laguneros conduce a principios de octubre a un nuevo Comité Federal presidido provisionalmente por Saturnino Tejera. A esta elección le sigue un período de reorganización interior, incluyendo la elaboración de un proyecto de escuela propia y la celebración de un ciclo de conferen­cias en la segunda quincena de noviembre. Son momentos en los que la presencia de Saturnino Tejera en la redacción de Las Noticias per­mite dar a conocer la postura de la Federación en aspectos como la jornada laboral de ocho horas o la democratización de la sociedad en el nuevo régimen republicano.

A pesar de una presidencia proclive a la UGT la Federación Obre­ra de La Laguna mantendrá la convivencia entre las tres corrientes existentes: socialista, comunista y anarquista, lo que la convierte en un caso excepcional en el panorama sindical isleño. A partir de este mo­mento la presencia de representantes laguneros será habitual en los foros obreros, como ocurre en los mítines de la Federación Obrera de Sta. Cruz o en la Asamblea Regional de Las Palmas, celebrada entre el 12 y 14 de diciembre y en la que intervino, en el acto inaugural, Satur­nino Tejera.
Paralelamente la Ley de Defensa de la República suponía la rup­tura del entendimiento hasta entonces mantenido entre autoridades y movimiento obrero, hasta el punto de anunciarse una huelga general a fines de octubre, finalmente desconvocada.

La creciente reivindicación social lleva a la prensa burguesa, única presente en la ciudad, a posicionarse en contra de lo que consi­dera manipulación de los obreros por «los profesionales del desor­den», como los define Las Noticias a raíz de la ilegal huelga de traba­jadores del campo, a principios del mes de noviembre.

Sólo unos días más tarde se manifiesta el periódico en torno al conflicto portuario, oponiéndose a la sindicalización forzosa y a sus repercusiones en la exportación frutera.

La sucesión de huelgas con las que se despide 1931 y se inicia el nuevo año afectan a los transportes, tabacalera, construcción, gas y elec­tricidad. También La Laguna sufre sus efectos, impidiendo la huelga de Artes Gráficas que los periódicos salgan a la calle a fines de enero. Se plantea entonces Las Noticias, en su editorial del 4 de febrero, el derecho a la huelga y sus necesarias limitaciones. Sólo un mes antes la extensión del movimiento huelguístico llevaba a preguntarse al periódico lagunero acerca de si conseguiría subsistir la República. En definitiva se adelanta­ba el verdadero núcleo del conflicto: el régimen republicano era viable sólo si se demostraba capaz de defender los intereses de la burguesía.

Más radicalizada es la revista Minerva que inicia su publicación en octubre de 1932 y que, después de la huelga general que a princi­pios de enero de 1933 paraliza a Sta. Cruz y La Laguna, se enfrenta a los medios utilizados por los «desventurados obreros, enloquecidos y alucinados», que «tratan nada menos que de formar una argamasa de sangre y cenizas para levantar la futura sociedad».
En mayo de 1933 se legaliza la Radio Comunista de La Laguna, presidida por Domingo García. El 29 de ese mismo mes una Asamblea en el Teatro Leal estudia el problema tabaquero, acordándose la reali­zación de actos de apoyo al sector en La Palma.

La sucesión de acontecimientos llevan a Minerva a recordar con nostalgia la dictadura de Primo de Rivera, en sintonía con el espíritu que dominaba a un amplio sector de la derecha española y que inspira­rá la política de reacción que caracteriza al segundo bienio.

Al comienzo de este período la Federación Obrera de La Laguna pasa a la clandestinidad, al considerársela objeto de aplicación de la Ley de Asociaciones de 1932. En cambio desde muy pronto se inician los contactos para la creación de un frente sindical único y en el vera­no de 1934 se crea la Juventud Socialista en la ciudad.

Las repercusiones en La Laguna de las huelgas de la construcción y del tabaco, en mayo de 1935, parecen indicar un punto de inflexión, confirmado con la victoria electoral del Frente Popular.” (La Laguna 500 años de historia. Tomo III. María F. Núñez Muñoz, 1998: 154 y ss.).

1901 Febrero 15. Nace en Achbuna (San Miguel de Abona) Jovita González Feo. Sumando tres con sus hermanos, a la corta edad de 7 años se vio huérfana de madre, quedando bajo el abrigo y el calor de sus abuelos. Sin embargo, la humildad no atendía a razones y, sin poder disfrutar de las gracias y fortunas de la juventud, embarcó por Los
Abrigos rumbo a Añazu (Santa Cruz) donde, en casa de bien, quedaría sirviendo durante mucho tiempo.

Con veinte años, y ya en la Aldea Blanca del Llano, en los ojos de la muchacha brillaron los lazos del matrimonio; pero dos años después, con un hijo de once meses y marido emigrante en tierras cubanas, es de nuevo acogida entre la servidumbre de aquella familia chicharrera.

El ahorro y el esfuerzo fueron sus cómplices durante largo tiempo; tiempo que le dio el coraje suficiente como para armarse de valor y emprender una nueva vida en su entrañable y anhelada Aldea. Con unas pocas monedas consigue alquilar en Los Tarajales la que sería su propia casa a lo largo de varios años, la misma que serviría de cuna a la primera y única Centralita de Teléfonos del barrio. Entre cables y clavijas se movía día y noche, comunicando a lugareños y extraños con los ocho abonados de entonces: Ricasa,

Los Erales, El Taller de Enrique, San Roque, La Valeria, Las Chafiras, El Guincho y Archiles, además de la Central de San Miguel y el propio locutorio de la Centralita.

Nombres propios como D. Alejandro, D. Antonio Miguel, D. Antonio Feo o D. Enrique
fueron algunos de los propietarios de estas fincas que en muchas ocasiones daban vida a aquel extraño aparato mediante serios oficios, secretos o simples chismorreos.

Sin embargo, y a pesar del sacrificio que ello traía consigo, la utilidad de aquellos pequeños cuartos fue en aumento; la transitada casa de Dña. Jovita era famosa no sólo por su centralita, sino por la variedad de servicios que poco a poco fue dando al vecindario: tienda, panadería, correo... El ir y venir de aquellas gentes altas, bajas, gordas, flacas, de aquí o de allí, del norte o del sur, hacían de cada día un trasiego de rostros que, minuto a minuto, irían formando parte de la que después sería su historia.  Muchos venían de paso y quedaban a comer y dormir; otros sólo almorzaban; algunos paraban sus camiones para recoger el desayuno y seguían con destino a las primeras construcciones de Ten-Bel.

Curas, maestros, médicos... e incluso el propio Presidente del Cabildo, por aquel entonces D. José Miguel Galván Bello. Todos llegaron a formar parte de aquel embrollado. Nombrar también a los que sencilla y complejamente se valían de los productos de la famosa tienda; productos entre los que se encontraba algún trozo de tela, hilos, colonias o tal vez, unos surtidores de aceite o petróleo. Incluso algún que otro chiquillo compraría allí su par de alpargatas nuevas para seguir correteando por las calles de la Aldea mientras que, de manera inconsciente, molestaba con sus juegos y risas a los que pacientemente se sentaban cada tarde en el mentidero de enfrente.

Y cuando cada uno de ellos obtenía lo necesitado y marchaba, en el anonimato quedaba siempre la figura oscura de aquella mujer haciendo lo inenarrable para mejorar cada día más su atención a los demás. Allí quedaba la que subía a San Miguel y bajaba de nuevo, con el único vehículo de sus pies, mientras portaba a la cabeza el garrafón de vino; allí quedaba la que se acostaba a las dos de la mañana dando aceite en los cañizos a los quesos tiernos que en más de una ocasión compró a los cabreros con el único objetivo de curtirlos hasta su venta; allí quedaba la que aún no conociendo los dulces y armónicos movimientos de un baile, en más de una ocasión arrimó los atrabancos de su
salón y, entre cantos y cuerdas, daba paso al que quisiera. Y aunque más tarde todo este tinglado se trasladó cuatro casas más abajo el vaivén fue el mismo durante años. Años en los que, mientras todo esto se daba forma, aquella extraña máquina de singulares clavijas seguía sonando, intentando obtener alguna respuesta desde el otro lado del aparato: Centralita, dígame?

Entre tanto, y mientras aquí la seguimos imaginando con el pan duro entre las mangas de su rebeca, a muchos les seguirá quedando en el recuerdo la tan cantada por ella... “Tápame, tápame, tápame. Tápame, tápame que tengo frío. Cómo quieres que te tape
si la manta se ha perdido”. (Esther Marrero León, 2006)

1901 Enero 11. Eulogio Aureliano Suárez García, conocido como Pancho Suárez Pollo de Los Campitos, nació el1 de enero de 1901, pero no fue inscrito en el Registro Civil de Añazu n Chinech (Santa Cruz de Tenerife) hasta el 8 de marzo de ese año. El que fuera uno de los más grandes intérpretes de la lucha Canaria comenzó su carrera como luchador a los 16 años de edad, en el equipo de los Toscales. Coetáneo deportivo del no menos célebre Angelito El Zapatero, Correa, Cipriano y Pedro El Gordo de la Villa, entre otros (a los que llegó a derribar incluso en e) mismo encuentro luchando con el Fomento), firmó como ganador un desafío muy comentado ante el admirado Pollo de Uga en la Plaza de Toros de Santa Cruz. Su modestia y buen talante resultaron, dentro y fuera de los terreros, destacadas virtudes de un soberbio exponente que falleció cumplidos los 102 años de edad, luego de dar nombre al terrero que luce orgulloso el vecindario del barrio capitalino.

Aunque varios luchadores han llevado el apelativo de Pollo de los Campitos, ha sido Pancho Suárez el que será recordado por él. Todavía reciente su pérdida, Pancho nunca se desvinculó de la lucha Canaria y acudía al terrero siempre que podía, no solamente en los Campitos, sino a cualquier terrero.

De niño luchaba con otros chicos, ya que en aquella época no había otra cosa. Afirmaba: "luchaba sin ropa de lucha y me rompía la de diario. A veces volvía a casa enseñando el culo y cuando llegaba me pegaban otra cuerada". A los 16 años comenzó a luchar formando parte del equipo de los Toscales y en su primer enfrentamiento ante el equipo de los Llanos, también de Añazu (Santa Cruz), se impuso a siete adversarios, para caer a manos de El Electricista.

Pancho Suárez formó parte del Fomento de la lucha Canaria, equipo capitaneado por José El Sopo, junto a Eusebio El Herrero, Rafael Déniz, Luis Pages, Francisco Rodríguez Meseta, Ricardo Campos, Pancho El de la Gaseosa, José Reyes Balas de Harina, Mariano Cabrera, Leonardo Morales El Zurdo, José Hernández Lairón, Cristóbal Pérez Colón, Paparacha, El Chiflado, El Chorizo, Leopoldo, Morrocloco y otros.

Emigró a Cuba en 1919, pero regresó en 1921, ya que no había tenido suerte. Además, había dejado de practicar la lucha. Tras su regreso tuvo que cumplir el servicio militar, primero en Esero (El Hierro), donde conoció a su primera esposa, y luego en Chinet (Tenerife).

En una ocasión vino de visita a Chinech (Tenerife) el Duque de Santa Elena y se organizó una luchada en la Plaza de Toros. Suárez estaba destinado en Esero (El Hierro), pero el capitán general de la colonia lo hizo venir. Cuando llegó a la Plaza. De Toros le dijeron: "¡Esperamos que no nos dejes mal, que te hemos traído para eso!". Pero, al final, a Pancho le dieron dos talegazos. "Debió ser por los nervios -aseguró-, porque el que me tiró, Sinesio Fernández El Herrero, nunca más me volvió a tirar".

Uno de sus mayores éxitos ocurrió en la lucha Corrida del Corpus de la laguna. Pancho Suárez estaba sirviendo en Ingenieros en la Cuesta. Iba ganando el equipo lagunero y un afamado aficionado capitalino, Pepe Delgado, viendo la luchada perdida se dirigió al Capitán General de la colonia para que le permitiera el relevo en la guardia a Suárez para que luchara. Llegó Pancho vestido de uniforme, se cambió y salió a la brega midiéndose a Angelito El Zapatero. Pancho lo admiraba, pues ya se habían enfrentado con victorias para el lagunero. Angelito alardeó de volverle a tirar, pero Suárez esperó su acometida y por cogida de muslo y garabato lo contreó quitándolo de brega con un toque p'atrás, dejándolo sentado. Un espectador gritó: "jAngelito, has sido muy bueno pero hoy te han dejado sentado de una nalgada!". Luego, Suárez tiró a Correa, Cipriano, Pedro El Gordo de la Villa, Emilio El Colorado y otros, dando la victoria al bando de Santa Cruz, triunfo que no pudo celebrar, pues de inmediato tuvo que retornar al cuartel.

Pancho Suárez entró a trabajar de carpintero de ribera en el varadero de la casa Etlder, frente al Cuartel de Almeida, y desde Los Campitos bajaba allí cada día. En una ocasión permaneció durante nueve domingos consecutivos invicto en otras tantas luchadas.

También se le recuerda una barrida a la Asociación de Luchadores Laguneros en el Parque Recreativo, defendiendo los colores del Fomento, cuando tumbó a diez adversarios consecutivamente sin retirarse del terrero a descansar. Los cronistas de la época lo describen como "una maravilla", y un hombre "con gran pundonor".


En una Plaza de Toros llena a reventar, se celebró el 29 de mayo de  1927,  un duelo de Lucha Canaria entre bandos de Añazu (Santa Cruz) y Eguerew (La Laguna), dentro del cual Pancho Suárez se midió en desafio a Joaquín Rodríguez Pollo de Uga (1895-1959). Según recoge la revista Hespérides, el conejero le había dado las dos primeras sin problemas y Pancho se mostraba cabizbajo, mientras varios aficionados de Lanzarote gritaban "¡Viva el Pollo de Uga!". El Sopo se acercó al tinerfeño y le dijo: "Mira que tú lo tiras todavía" y Pancho Suárez le respondió: "¿Qué lo voy a tirar? jSi me coge como un niño!". A lo que El Sopo le comentó: "iSi lo quieres tirar, lleva la mano a la entrepierna y busca el garabato!". Suárez hizo caso al maestro y le pegó las tres por la misma lucha llevándose la victoria.

En las sillas aliado del terrero, Emilio Rivero no paraba de vitorear al Pollo de Los Campitos, que llenó dos sombreros de monedas, además de darle la posibilidad aun aficionado de ganar 1.000 pesetas en una apuesta con otro aficionado de La Laguna. Y es que esa misma tarde también había quitado a Pedro Rodríguez Pollo de Las Canteras. Popularmente, esta fecha se ha conocido con el paso del tiempo como: "El día en que Pancho se comió dos Pollos".

Las gestas de Pancho Suárez continuaron, como sucedió el domingo 19 de enero de 1930, cuando viajó a La Palma y tiró a Juan Primera, Carlos Bethencourt Pollo de Güímar, Faustino La Grúa y José Rodríguez Palilína, para caer por cogida de muslo ante Bias Pestana. El martes siguiente, día 21, Suárez cayó a manos de Primera, tras haber vencido a Victoriano Pestana y José Miguel, para volver a caer de nuevo ese vienes ante Juan Primera. Pancho Suárez pidió entonces un desafío a Juan Primera, que se celebró el 26 de enero ante unos 900 espectadores.

Ambos se eliminaron, ya que ninguno pudo tirar a su oponente, ante las protestas del respetable.

1901 Febrero 12.
Cuartel de Artillería de Montaña en Winiwuada n Tamarán (Las Palmas de Gran Canaria).
Tiene una superficie total de 3.348,00 m2 de la que está edificada 2.458,00. Situado al Norte de la población a unos 7 kilómetros del Gobierno Militar en el interior de La Isleta de cuya finca era La Casa de Labor; ésta con los terrenos de La Isleta con una superfi- cie de 69.323,50 áreas, fueron ocupados por el Ramo del Ejército y se aprobó el expediente de expropiación forzosa por R.O., de la metrípoli de 12 de Febrero de 1901 (D.O. número 35) por un precio de 294.028,65 pesetas. Había sido una propiedad del Estado, que adquirió el 2 de Agosto de 1859, el doctor D. Domingo José Navarro y el 20 de Septiembre de 1871 fue comprada por el Excmo. Sr. General de Brigada D. Pedro Bravo de Laguna y Joven de Salas en 33.750,00 pts. a quien se le expropió parte de ella como se ha dicho. (En: José María Pinto y de la Rosa. 1996).

1901 marzo 27.
La burguesía criolla y españolista lagunera da la bienvenida al joven monarca de la metrópoli Alfonso XIII, ofreciéndole un almuerzo en la sede del palacio episcopal. Corres­ponde el monarca donando 2.000 pts., para ser repartidas entre los po­bres de la ciudad.

En una sesión posterior se decide añadir la solicitud de reorganización de las Milicias de Canarias. La avalancha de encargos que con ocasión de la visita real se producen hace imposible al Ayuntamiento conseguir un artesano que realizase un es­tuche de oro y plata en el que presentar las peticiones al monarca. Curiosa sociedad la que después de quejarse durante años del abandono a la que es sometida por los pode­ res centrales, hace entrega de sus mínimas peticiones en tan lujosa envoltura.

Entre los agradecimientos que el Ayuntamiento acuerda se encuentra el desti­nado a Melchor Ponte por la «antigua y magnífica vajilla china» utilizada en la comida.
1901 Abril 7. El tranvía eléctrico se inauguró en Chinech (Tenerife) el 7 de abril del 1901. Unía las ciudades de Añazu n Chinech (Santa Cruz de Tenerife) y (La Laguna, ampliándose tres años más tarde a Tacoronte. El servicio lo explotaba una empresa de capital belga llamada Sociedad Anónima de Tranvías de Tenerife en régimen de concesión.
Con posterioridad, en 1927 y ante los importantes problemas económicos de la sociedad concesionaria, el Cabildo Insular de Chinech (Tenerife) rescata la concesión mediante la compra de la Compañía centroeuropea, que siguió prestando el servicio bajo la vigilancia y tutela del Cabildo Insular. Finalmente, en 1957, el tranvía desaparecería definitivamente de la Isla. Por su parte, la aparición del tranvía eléctrico en Winiwuada n Tamaránt (Las Palmas de Gran Canaria) será también a comienzos de siglo XX, aunque no tendrá la pervivencia que su colega tinerfeño. Tiempo después, debido a las restricciones de combustible que originó la II Guerra Mundial, una vieja locomotora del Puerto, a la que engancharon varios vagones, prestó el servicio de transporte público hasta la finalización del conflicto bélico. Ahora, ya inmersos en el siglo XXI, los dos cabildos capitalinos han decidido retomar este medio de transporte (tranvía y tren, en Chinet (Tenerife); y tren, en Tamaránt (Gran Canaria) debido a la congestión circulatoria que sufren las dos islas. Se trata, argumentan, de contribuir de esta forma al desarrollo sostenible de unos territorios limitados y frágiles que, cada vez más, sufren el acoso del automóvil.
Así, en Chinech (Tenerife), se ha constituido la sociedad Metropolitano de Tenerife, cuyo capital social pertenece al Cabildo Insular de Tenerife, mientras que en Tamaránt (Gran Canaria) es la propia Institución la que, a través de una Unión Temporal de Empresas, está dirigiendo el proyecto. En la actualidad (año 2007), el tranvía de Chinet (Tenerife), el que unirá la capital tinerfeña con el aeropuerto de Los Rodeos, es el que lleva la delantera.
Las obras podrían comenzaron a mediados de 2005, después de que el presidente del Cabildo, Ricardo Melchior, firmara en Madrid un crédito de 138 millones de euros, a pagar en 30 años, con el Banco Europeo de Inversiones. Por el momento, el ministerio español de Fomento no ha confirmado ninguna ayuda, aunque según manifestó en su momento Melchior: <No perdemos la esperanza de que el Ministerio se sume a esta iniciativa y alivie el sacrificio económico que estamos haciendo>. Junto a la cuantía del crédito, el Cabildo aportará cincuenta y ocho millones de euros y el Ejecutivo regional, setenta y uno. El tercio del presupuesto restante será afrontado por la empresa pública Metropolitano de Tenerife. Este tranvía, que tomará la corriente de una catenaria (cable aéreo), estará conformado por unidades articuladas compuestas por entre tres y cinco coches con una longitud total de unos treinta metros, ampliables a cuarenta. Tendría una capacidad de unas 200 plazas para una longitud de 30 metros, de las cuales unas sesenta serán sentadas y el resto de pie. Serán vehículos de piso bajo con facilidades de acceso para minusválidos.
Dado su entrono urbano, circulará a velocidades lentas, entre veinte y cuarenta kilómetros a la hora, con una velocidad máxima de setenta kilómetros por hora. La doctora Carmen Hass-Klau, de la Universidad de Wuppertal (Alemania), impartió una conferencia en Añazu n Chinet (Santa Cruz de Tenerife) dentro de la campaña de comunicación del Cabildo tinerfeño. En la misma, la profesora subrayó un dato que confirmó los objetivos de las instituciones isleñas: <La construcción de tranvía divide por dos el número de automovilistas>. Está claro que con el tranvía muchas personas dejarán el coche en casa, pero para Carmen Hass-Klau no es suficiente. Aparte de este medio de transporte público, la doctora opina que se deben tomar otras medidas, como reducir el número de aparcamientos en las ciudades, pagar una tasa para que los automóviles de fuera circulen por las calles y estrechar las vías, dando preferencia a los peatones.
Alta velocidad Junto al tranvía, los cabildos implicados también ultiman la puesta en servicio de un tren de alta velocidad que, al contrario del tranvía (por el momento), sí cuenta con el apoyo financiero del Ministerio español de Fomento. El de Tenerife, conectará la capital con el municipio turístico de Las Américas, pasando por el aeropuerto Tenerife Sur Reina Sofía, mientras que el de Tamaránt (Gran Canaria): la capital con el también núcleo turístico de Maspalomas, haciendo escala, asimismo, en el aeropuerto de Gando.
Estos trenes están diseñados para circular a una velocidad máxima de 220 kilómetros a la hora, lo que implica que circulará en una plataforma completamente separada del resto de las infraestructuras, con unas características geométricas muy restrictivas (radios de curvatura mínimos de 3.500 metros y pendientes máximas de 25 milésimas).
Además, los vehículos, para alcanzar esas velocidades, tendrán una serie de características que los harán más parecidos a un tren de alta velocidad que a un cercanías y, por su puesto, muy alejado del concepto de un tranvía urbano. Chinet (Tenerife) es la mayor isla del Archipiélago y la distancia hasta el Sur es considerable para los que diariamente tienen que desplazarse hasta esta zona cada vez más boyante debido al desarrollo turístico. Por esto, el tren Añazu (Santa Cruz)-Las Américas se ha pensado también para acercar la oferta de trabajo del Sur a la demanda de empleo de la Isla, sin que ello suponga el abandono de la residencia original. De esta forma, se cubrirá una distancia aproximada de 85 kilómetros en no más de cuarenta y cinco minutos de tiempo.
1901 abril 7.
Se inaugura la línea Santa-Laguna de los Tranvías Eléctricos de Tenerife. El viaje duró 34 minutos del muelle de Santa Cruz hasta la iglesia de la Concepción de La Laguna.
Para obtener una buena estructura de un sistema de transportes dado, y sobre todo para el transporte en común de los viajeros, es di­fícil prescindir del ferrocarril, a pesar de la concurrencia que le ha­cen los demás medios de transporte. Era todavía más difícil antes, cuando aun no se contaba con el automóvil o con el avión. En Tene­rife se había pensado en él e incluso se puede decir que a los proyec­tistas les quitaba el sueño. Entre 1887 y 1893 se formaron proyectos al ritmo de uno por año, sin que cuajase ninguno. Las condiciones materiales y económicas del trabajo parecían desalentadoras y su ren­tabilidad no debe haber despertado el interés de los capitalistas. Una idea bastante generalizada suponía que el tranvía eléctrico sería una solución suficiente y, al establecerse este medio de comunicación, pareció que el ferrocarril quedaba abandonado.

Sin embargo, volvió a la actualidad en 1912, cuando el gobierno pensó en un ferrocarril circular de interés estratégico para Tenerife. Hubo un proyecto de ley que autorizaba la concesión de una vía de Santa Cruz a Garachico, declarada de utilidad pública, y un concurso publicado por el ministerio de Fomento para un ferrocarril estratégico de vía estrecha de Santa Cruz a Güímar. Un proyecto de origen local pretendía incluso completar el sistema por medio de un ferrocarril que de Santa Cruz subiría por Las Nieves, Las Mercedes, Los Rodeos y La Esperanza hasta las Cañadas del Teide. De todo esto no se sacó más que de los proyectos anteriores. Después fue el Cabildo In­sular quien tomó cartas en el asunto. Después de haber pensado en 1915 a un ferrocarril a Güímar, que debió abandonar por las cir­cunstancias poco favorables, acordó en 1920 abrir concurso para esta vía a la vez que para otra de Santa Cruz a La Laguna. El concurso se falló a principios de 1922; debía ejecutarse el proyecto premiado al mismo tiempo que la avenida Marítima pero en los años en que se construía ésta, lo más probable es que ya nadie creía en las posibili­dades de un ferrocarril insular. La economía canaria había apostado ya por el automóvil.
Para el transporte en común, éste había llegado tarde. Le había precedido el ómnibus de tracción animal. La más antigua organiza­ción fue la Compañía de Omnibuses de Hardisson Hermanos, inau­gurada el primero de julio de 1854. Al principio funcionaba con un carruaje de un solo caballo, capaz para cinco personas, y hacía un viaje diario de Santa Cruz a La Laguna y regreso. A los dos meses vinieron de Francia dos coches cerrados y un cochero francés y se pudieron hacer dos viajes diarios. El éxito fue inmediato, a pesar de haber sido inmediata también la competencia. La estación principal, donde se daba la salida, estaba situada en la parte trasera de la re­coba antigua. El viaje debía de ser pintoresco y la duración del mismo podía variar. Ayudaban a ello los mesones de La Cuesta, donde se solía hacer una parada más bien larga, para descansar las caballerías y refrescarse la boca el cochero.

La compañía de Hardisson duró pocos años, a pesar de su éxito. En 1858 había varias empresas, que habían transportado entre Santa Cruz y La Orotava unos 16.000 viajeros. En junio de 1859 empezó a funcionar la Empresa de Omnibuses, cuya estación Terminal estaba en la calle de la Caleta y a la que alababa la prensa por la «velocidad extraordinaria de sus viajes». Tenía, en 1871, cinco salidas dianas en cada dirección, con una capacidad diaria de 204 viajeros. En la década de los 70 funcionaban en la capital tres empresas diferentes: una de Juan Antonio Díaz, que hacía un viaje diario a Güímar por El Rosario, Candelaria y Arafo (50 km.) en cinco horas, con mudanza de tiro en la parada del Barranco Hondo; otra de Pedro Buenafuente Segura, con dos viajes diarios de cinco horas de duración, de Santa Cruz a La Orotava, con itinerario que más tarde se prolongó hasta el Puerto de la Cruz (58 km.); y la tercera, de Francisco Rodríguez, con un viaje diario a La Laguna.

A los omnibuses de diligencia se les sustituyeron los autobuses, las populares guaguas de nombre centroamericano. El primer auto­bús se adelantó en varios meses al primer automóvil particular, como, hasta cierto punto, era natural en un país falto de trenes. Pertenecía a la empresa hotelera de Camacho y se inauguró el primero de junio de 1902, y con él la más antigua línea de autobuses de Tenerife, entre La Laguna y La Orotava. Se había considerado inútil bajar hasta Santa Cruz, porque al empresario le parecía que la competencia con el tran­vía no podía prometerle buenos resultados. Los autobuses desplazaron en pocos años a las diligencias. Las guaguas urbanas vinieron sólo más tarde. En 1957 había en la capital diez líneas de autobuses con una longitud total de poco menos de 35 km., un parque de 69 co­ches y 291 personas en la nómina; en aquel año la empresa había transportado 10.643.858 viajeros.
El tranvía sirvió de transición entre la diligencia y la guagua. Como al público le gustan las novedades, se pensó en él mucho antes de que fuese posible realizarlo. Al igual que en el caso del ferrocarril, los primeros proyectos fracasaron, o ni siquiera pasaron del estado de sueño, por tratarse de una empresa que, limitada a las dimensiones de la ciudad, rebasaba su potencial económico; y, pensada a nivel in­sular, escapaba a la iniciativa local y pasaba a depender del ministerio de Fomento español. En 1898 presentó un proyecto de tranvía eléctrico de Santa Cruz a Icod, con ramales para La Orotava y el Puerto de la Cruz, una empresa belga representada por Alexis de Reus. Presentado al gobierno civil e informado favorablemente por el ayuntamiento, el proyecto fue aprobado por el ministerio español de Fomento. Los pla­nos, que preveían una central eléctrica propia y un garaje en La Cues­ta, habían sido formados por el ingeniero de la Compañía Eléctrica Julio Cervera y Baviera, y limitaban la primera fase al tramo de Santa Cruz a La Laguna. Los trabajos duraron un año y medio, a cargo de una Sociedad Anónima de Tranvías Eléctricos de Tenerife, cuyo direc­tor era el futuro cónsul de Bélgica, Fernando de Masy. El viaje inaugural tuvo lugar el 7 de abril de 1901 y duró 34 minutos del muelle hasta la iglesia de la Concepción de La Laguna. Durante más de 50 años fue una ayuda enorme para las comunicaciones entre ambas ciudades y su capacidad real de transporte fue rebasada constante­mente por la demanda: en el verano de 1942, por ejemplo la media del tráfico era de 13.588 pasajeros al día. También transportaba mer­cancías, aunque en cantidades reducidas.
En 1904 se acordó la concesión a la misma empresa del segundo tramo de La Laguna a Tacoronte, que estaba ya casi terminado y se inauguró el 27 de julio del mismo año. De los tramos siguientes no se habló más. En 1950, la sociedad contaba con 21 km. de vía, con cuatro estaciones en Santa Cruz, La Cuesta, La Laguna y Tacoronte y con talleres, cocheras y oficinas en La Cuesta. Todo esto murió de vejez, poco antes de 1960. También hubo, en 1912-3, un par de in­tentos para instalar un tranvía eléctrico, o a lo mejor dos, en el casco urbano, pero estos proyectos fueron abandonados rápidamente.” (Alejandro Ciuranescu, Historia de Santa Cruz de Tenerife, 1978, t. III: 430  y ss.).
Imagen: Coche motor y remolque jardinera de Tenerife. Imagen cedida por Rafael Cedrés Jorge

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