SS VILLE DE PARA (1884)

1884 octubre 6.

A las ocho de la mañana, el vapor trasatlántico Ville de Para, de la naviera Chageurs Reunis, chocó con la Baja de Gando, situada a media milla de distancia de la punta del mismo nombre. Su capitán, Laperdrix, viendo que era imposible salvar el buque del naufragio, ordenó poner a salvo al pasaje y la tripulación, lo que fue posible gracias a la rápida actuación y valor de los pescadores de la bahía de Gando y de la Playa de Ojos de Garza.

A la hora aproximadamente de haber encallado el vapor resbaló sobre el banco, hundió la proa rompiendo el palo mayor, y levantándose de popa hasta casi quedar en posición vertical, desapareció instantáneamente en el fondo de las aguas, las cuales al abrirse paso formaron un inmenso remolino que arrastró al capitán, al médico y al panadero de abordo que no habían abandonado el buque. El primero volvió a la superficie y fue salvado de una muerte segura merced al temerario arrojo del pescador José Santana Negrín, que logró asirle cuando de nuevo era arrastrado hacia el fondo.

Los pescadores de Gando, cuya conducta humanitaria nunca será bastante elogiada, han quedado en dicho punto cumpliendo cuarentena, bajo la vigilancia de la guardia provincial.

El Ville de Pará hacía su tercer viaje del Havre a Pernambuco (otras fuentes señalan la ruta El Havre-Montevideo).

La atención a los náufragos

 “El alcalde de Telde, D. Rafael Zumbado, que había bajado  a la Playa de Gando al conocer la noticia, en unión de uno de los facultativos de aquella ciudad, D. Antonio Calderín,  como era preceptivo detuvo el desembarco de los náufragos hasta recibir las órdenes del Delegado del Gobierno, toda vez que  el Ville de Pará venía de un puerto de Francia cuyas procedencias estaban sujetas a tratamiento sanitario, para evitar así  posibles contagios. También llegó a conocimiento de la autoridad gubernativa, ordenando  salir para el sitio de la catástrofe al Secretario de la Delegación D. Arturo López y el Director de Sanidad Sr. Grau, los cuales fueron acompañados por un oficial y cinco guardias provinciales, llegando a Gando alas 5 de la tarde. En el acto se ordenó el desembarco de los náufragos con las oportunas precauciones, aislándolos completamente, lo mismo a los marineros de tierra que habían ido a salvarlos, formándose un cordón sanitario por los guardias provinciales y por agentes del Ayuntamiento de Telde. La distancia a que se encuentra la Playa de Gando y la carencia de medios dado lo avanzado de la hora, a punto de caer de la noche, impidió que se le prestasen los auxilios de camas y aparatos para levantar algunas tiendas de campaña apelando en tales circunstancias a las lanchas y velas de buques para resguardarse de la intemperie de aquella noche. El Director de Sanidad y Médico de Telde facilitaron a las señoras las ropas que llevaban. También había llegado al lugar  D. Juan B. Carló, representante de de la aseguradora Lloyd`s, acompañado de otras personas. Se repartió entre los náufragos: pan, leche, queso, vino, tabaco y otros.  Los náufragos no pudieron salvar nada de sus  equipajes, ni tan siquiera los documentos más indispensables de a bordo, y sólo cuando reventaron las calderas salieron algunos equipajes y otros efectos del cargamento que llevaba el vapor. De la correspondencia  pudo salvarse cinco sacos pequeños, tres de ellos fueron hallados por los pescadores, uno de ellos de  nombre de José Toribio, y los dos restantes los encontró en el agua el Director de Sanidad, Sr. Grau, en uno de los reconocimientos que practicó en busca de los náufragos que habían desaparecido. Una vez en tierra los cinco sacos se abrieron, fumigándose y ventilándose la correspondencia durante un día y encerrándose luego en tres sacos impermeables.

El Secretario de la Delegación que había llegado a Gando sobre las 11 de la noche, al tener  conocimiento que el buque era francés  indicó a la familia del Vice-Cónsul que se hallaba en la Villa de Arucas, le avisasen inmediatamente para que bajara a Las Palmas y tomara las disposiciones oportunas; éste, fletó la goleta Inés surta en la bahía  con las provisiones necesarias para la conducción de los náufragos al Lazareto del Puerto de la Luz donde habían de completar los siete días de cuarentena impuestos por la ley, después de descartarse su alojamiento en la casa de D. José Naranjo, previo su permiso en las costas de Melenara. El comandante del buque de guerra francés  Talismán que se hallaba fondeado en  Puerto de la Luz, al enterarse del suceso  salió para Gando a las 11 de la mañana casi a la misma hora en que lo hizo el Inés, no sin antes haber escrito a la autoridad gubernativa pidiéndole autorización para ir al expresado punto a comunicar con los náufragos. El Talismán llegó a Gando a las 3 del domingo y en la misma tarde recogió a los  náufragos en completa incomunicación, en presencia del Vice-Cónsul, del Alcalde de Telde y del Director de Sanidad, que aún permanecían en las Playas de Gando, regresando por la noche al Puerto de la Luz. El Inés condujo algunos tripulantes y los botes del vapor Ville de Pará. Dispuesto con anterioridad el lazareto de observación, por el dueño del Hotel Europa para el alojamiento de los náufragos. En presencia  de los funcionarios de sanidad, se verificó a las 11 de la mañana del día 13  en el Puerto de la Luz el desembarque y traslado al Lazareto; despejado previamente el muelle de la Luz y escoltados por la falúa de Sanidad se dirigieron en cuatro botes al último desembarcadero, donde se encontraba el Director de Sanidad y el médico D. Antonio Jiménez en funciones de auxiliar de la citada Dirección. El ingreso en el Lazareto del Puerto de la Luz   se realizó con el mayor orden. De los 64 náufragos internados, el  tercer oficial se hallaba con una grave contusión en  un costado.

 Fue tal  la novelería despertada que el paso de los náufragos por Triana tuvo carácter de apoteosis.

Sorprendió en la opinión pública la actitud de la goleta de guerra española  Ceres, que encontrándose fondeada en el Puerto de la Luz no salió  a prestar los auxilios necesarios, a pesar de que su capitán ofreció su ayuda a las autoridades civiles y de marina.

 Los sufridos marineros de Gando

Los marineros de Gando en número de unos 23 que socorrieron a los náufragos y los condujeron a la playa, quedaron en Gando incomunicados en un lazareto provisional, cumpliendo cuarentena, vigilados por la fuerza de la guardia provincial, y a cargo del Facultativo de Telde, Sr. Calderín. El  Delegado del Gobierno encargó al Alcalde de Telde que les enviase cuanto fuera preciso para su sostenimiento. Lamentables fueron las penalidades que sufrieron  todo el día 11 en los botes sin poder desembarcar en virtud de precauciones sanitarias, extremándose la  noche del 11 al 12, No encontrando donde albergarse por el aislamiento de la playa de Gando y careciendo absolutamente de recursos. Las mujeres la pasaron en una tienda que se formó con la vela de un bote y los hombres  alrededor de una gran hoguera. Por si esto no fuera bastante y apenas entrada la noche comenzó a llover hasta las 4 de la mañana, cesando a esta hora para reproducirse con algunos intervalos durante el día siguiente.

No termina aquí el calvario de los infelices marineros, pues a los dos meses y medio del naufragio se encontraban presos varios y algunas mujeres por haber tomado efectos del vapor  arrojados a las playas, habiéndose instruido causa  por la Comandancia de Marina.

 La noticia en el Ingenio

A los dos días de ocurrir el naufragio se celebra sesión plenaria en el Ayuntamiento vecino del Ingenio bajo la presidencia de su Alcalde D. José Pérez  Pérez,  y la Junta de Sanidad, con motivo de haberse pedido socorros alimenticios para los náufragos del vapor que se embarrancó en la baja de cuchilla que existe entre el Roque y la montaña llamada de Gando, donde  se habló sobre que algunos bultos de su cargamento  flotaban  por el mar, y estaban pronto que salir a las playas. Ante la sospecha  que el vapor procediera de algún punto infestado por el cólera morbo y para impedir que ninguna persona tuviera contacto con objetos procedentes del barco naufragado al salir por las playas de la jurisdicción, acordaron poner vigilantes en la costa, mandando para ello ocho hombres del pueblo y cuatro del Carrizal, los cuales serían relevados cada 24 hora, con la misión la vigilar y evitar el contacto con los efectos procedentes del vapor. El día 19  se suspendió el retén.

 Los objetos depositados en la costa

 El 27 de Diciembre fueron entregados por Sebastián Herrera Vega en la Fiscalía de Marina objetos hallados en la Playa de Mogán y que se supone procedían de naufragio del Ville de Pará: una leontina de oro con guardapelo con una C. y una S. enlazadas; un reloj de oro remontoire con las mismas iniciales; una sortija con dos perlas y seis diamantes montados en plata; cuatro botones de oro para camisa; un par de gemelos de carei para camisas con dos coronas de oro incrustadas; tres coronas de plata sobredorada para Santos; dos diademas de la misma clase y metal que las anteriores; un reloj de plata remontoire; un par de gemelos de cobre para camisa; cinco botones de condecoraciones, inútiles; 192 francos en distintas monedas; un libro en octavo, escrito en portugués de Víctor Hugo titulado Homen que re; un diccionario portugués en mal estado; tres cepillos para dientes, dos nuevos y uno usado; un cepillo para el pelo.” (Rafael Sánchez Valerón)

En la isla de Gran Canaria, los dos grandes vapores transatlánticos del siglo XIX, ambos están rodeados de un halo de misterio, uno es el Alfonso XII, el otro es el Ville de Para, un paquebote mixto a vapor de la compañía francesa Chargeurs Reunis, que se hundió el 11 de Oct. de 1884, al chocar con la traicionera Baja de Gando, junto al actual aeropuerto de Gran Canaria. Yace a 42 m. de profundidad, en una zona de fuertes corrientes y su casco está totalmente desmoronado, sólo se levanta de la arena la proa y parte de la amura de babor. Quedan restos de dos calderas, la hélice y las anclas. A pesar de ello tiene un encanto especial y nunca decepciona al submarinista. Este artículo, realizado combinando material propio con imágenes y textos obtenidos de la Red hace un repaso a la historia del Ville de Para desde su construcción hasta su dramático hundimiento y proporciona indicaciones a los buceadores que se animen a visitarlo.

La única ilustración conocida del Ville de Para es un dibujo coloreado realizado por Pierre Paul Jean Bastide (1900-1983), que forma parte de los fondos del Musee National de la Marine, Francia.

Construido por Schlesinger Davis & Co., de Wallsend para la Soc. Postale Française de l’Atlantique, de Le Havre, fue botado el 1 de Junio de 1882, bajo el amadrinamiento de Miss Lily Marshal, de Tynemouth.

El Ville de Para era un motovelero a vapor con casco de hierro, dos palos y una hélice. Tenía 86,9 m. de eslora (283 ft.), 26,5 m. de manga (87 ft.) y 8,1 m. de puntal (26,6 ft.). Fue clasificado como 100 A1 por la Lloyd’s y, como paquebote mixto, destinado, principalmente, al tráfico de pasajeros, emigrantes y correo entre Francia, Canadá y Brasil.

General
Nacionalidad: francés
Propósito: transporte de correo, pasajeros y emigrantes.
Tipo: paquebote mixto
Propulsión: motovelero a vapor
Año construcción: 1882
Botadura: 01/06/1882

Detalles
Peso (tonel.): 2365 trb (grt). 1699 toneladas de desplazamiento.
Arqueo (Volumen de carga): 1387 nrt. (3925 m 3 ).
Dimensiones: 86,9 x 26,5 x 8,1 m
Material: hierro
Aparejo: bergantín-goleta (goleta de velacho). 2 Palos
Máquina: 1 x 2 cilindros, (37 & 70 x 45 ins). Motor de expansión

múltiple (compound).
Ejes: eje único, 1 hélice.
Potencia: 288 n.h.p.
Velocidad:
Nº. astillero: 124
Historia:
1882 Soc. Postale Française de l’Atlantique, Le Havre
1883 Cie. Française de Nav. à Vapeur Chargeurs Réunis, Le Havre
Naufragio:
Causa pérdida: encalló
Fecha de pérdida: 11/10/1884
Víctimas: 2 (el panadero y el médico del buque)

Empresas:
Constructor: Schlesinger Davis & Co., Wallsend
Máquina por: Hawthorn Leslie & Co. Ltd. - R & W Hawthorn,

On-Tyne (Newcastle)
Propietario: Chargeurs Réunis (Cie. Française De Navigation Des Chargeurs Réunis), Paris
Capitán: Laperdrix.

Construidas por R & W Hawthorn, de Hebburn-On-Tyne (Newcastle), ofrecían una potencia de 265 caballos nominales (288 nhp.) Tanto las calderas, como muchas partes de la máquina, estaban hechas de acero, para ganar resistencia sin aumento de peso. El motor era de tipo compound (expansión múltiple), con dos cilindros, de 45” de carrera y 37” de diámetro, para el de alta presión, y 70”, para el de baja. Un eje movía la única hélice de cuatro palas.

La fuerza del vapor se utilizaba asimismo para mover el timón, con un mecanismo de patente Harrison, y para mover el molinete del cabrestante, fabricado por Harfield & Co., de Londres. También disponía de tres cabrestantes dobles (winches) a fricción, movidos a vapor.

 Primera Clase

Tenía un salón lujosamente decorado y camarotes en la popa para 40 pasajeros de primera clase. Los camarotes principales estaban en la parte de popa del entrepuente. El salón, que era amplio y despejado, se extendía por toda la manga del barco y estaba panelado y acabado en mármol, un trabajo realizado por Walker & Emely, de Newcastle.

Tres grandes mesas se alineaban de proa a popa, con sillas giratorias forradas con pelo de caballo carmesí decorado con figuras. Un piano, aparadores, estantes para libros, lámparas cromadas (un procedimiento novedoso en la época) y todos los aditamentos necesarios para crear un ambiente confortable y lujoso.

La cabina de señoras, adjunta al gran salón, estaba decorada con paneles pintados a mano y amueblada con un tocador y todos sus complementos. Los camarotes eran espaciosos y tenían colchones de muelles de acero, sillones de caña y lavabos de mármol.

Como el buque estaba diseñado para operar principalmente en climas cálidos, se puso especial interés en la ventilación, con paredes de teca calada en los camarotes. Había una sala de fumadores a la entrada del salón, con sillas y sofás. Sobre la sala de fumadores y extendiéndose hasta más allá de la cúpula del salón había una cubierta de madera que llegaba hasta ambas bordas del buque y que servía como paseo para los pasajeros. El salón y los camarotes estaban cuidadosamente tapizados en pelo de caballo.

El capitán y los oficiales tenían sus camarotes en el combés, debajo del puente de mando.

El entrepuente (steerage), la cubierta inmediatamente por debajo de la cubierta principal de un velero, originalmente una cubierta de carga, era el espacio destinado a los pasajeros de tercera clase, que solamente realizaban el viaje de ida, de Europa hacia América.

En los primeros tiempos de la emigración, los barcos usados para transportar a los emigrantes habían sido construidos originalmente para transportar carga. En el Ville de Para, en los viajes hacia América, los pasajeros eran colocados en la bodega de carga, en el entrepuente de proa, donde, mediante mamparos de hierro, se habilitaba, temporalmente, espacio para 280 emigrantes.

Para llegar hasta el entrepuente los pasajeros tenían que usar las escaleras, y el paso hacia abajo se hacía por escotillas estrechas y empinadas. La forma en que los barcos estaban equipados podría variar, ya que no había normas establecidas para ello. Era necesario que los muebles pudiesen ser retirados fácilmente, y que no costasen más de lo mínimo imprescindible, pues tan pronto como los barcos habían descargado a los pasajeros en tierra, los muebles se desechaban y el barco era preparado para su regreso, en carga, a Europa.

Steerage en los buques del S. XIX.

La altura del techo de la entrecubierta era, generalmente, de 6 a 8 pies. Habitualmente, las literas, hechas de tablas ásperas, se disponían a lo largo de ambos lados de la nave, por lo que los pasajeros yacían en la dirección de la nave, de proa a popa, pero en algunos barcos las literas se colocaron transversalmente, lo que causaba grandes molestias a los pasajeros en los mares agitados. Los barcos más grandes podían tener una fila adicional de literas en el centro. En estas naves sólo había un pequeño pasillo entre las literas. Estas últimas se llamaban literas familiares. En el buque de emigrantes Drafna, que navegó con emigrantes en 1852, las literas eran lo suficientemente grande como para albergar a cinco personas. Sin embargo, el barco no viajaba completamente lleno, así que nunca había más de tres o cuatro personas en cada litera. Los pasajeros de ese viaje disfrutaron de un amplio espacio. Las literas eran generalmente camas de dos pisos. Los anuncios promocionaban que a bordo del Bolívar, que zarpó en 1852, había suficiente espacio para la cabeza entre las literas y un adulto podría sentarse en la cama. El mejor lugar para tener una litera era hacia el centro del buque, ya que el balanceo del barco se sentía menos allí. Las literas tenían colchones rellenos de paja. Los emigrantes tenían que traer sus propias almohadas, mantas, pieles de animales y otras ropas. 

Del suceso, se dice que en el acto de la sumersión debió estallar la máquina de vapor, pues fueron lanzados a gran altura, con una masa enorme de agua, varios bultos de cargamento.

Entre las curiosidades que viajaban a bordo del Ville de Pará, se encontraban siete cuadros del pintor y artista brasileño Benedicto Calixto, que nunca fueron recuperados del naufragio. Los cuadros pintados por este artista posiblemente formaron parte de la decoración del vapor que enlazaba el continente europeo con Brasil, para ambientar los salones del vapor que servía como puerta de acceso para introducir a los pasajeros en el nuevo mundo.

Fuente: Hemeroteca Museo Canario; Grau-Bassas primer conservador del Museo

(Tomado de: Eduardo Grandío. Diciembre 2013)