UNA HISTORIA
RESUMIDA DE CANARIAS
ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1911-1920
CAPITULO-XXXV
Eduardo Pedro García
Rodríguez
1917 agosto 22.
El Ayuntamiento de La Laguna, presidido por
Leoncio de Buergo, acuerda en sesión de esta fecha felicitar al Presidente del
Consejo de Ministros de la metrópoli por «las previsoras y
enérgicas medidas adoptadas para el restablecimiento del orden (...) así como
al ejército que con su abnegación y patriotismo ha secundado la acción del
Gobierno salvando a España de la funesta y execrable
perturbación que le amenazaba».
1917 octubre.
En La Laguna-Tenerife.
Se repartieron en la Cocina Económica
1.990 raciones de plátanos
y gofio así como 8.924 raciones de «comida caliente».
y gofio así como 8.924 raciones de «comida caliente».
1917 diciembre 12.
Comunicaciones Marítimas entre la colonia y la
metropoli
“En el primer año de su existencia, Trasmediterránea
tenía el poder legal de las comunicaciones regulares y rápidas del
grupo Cádiz y las colonias de África siendo de los puertos más importantes los
de Canarias, por subrogación de la Compañía Valenciana
de Vapores Correos de África y de Navegación e Industria.
El
Ministerio de Fomento español, por real orden de 12 de diciembre de 1917, dictó la
implantación de nueve líneas con carácter provisional y, en lo que respecta a las comunicaciones España-Canarias,
las cuatro expediciones de entonces se desdoblaban en otras dos directas
Sevilla-Cádiz-Canarias y las otras dos se refundían en una de carácter mensual
con el itinerario siguiente:
Pasajes-Bilbao-Gijón- Coruña-Vigo-Canarias y retorno.
Las
comunicaciones Cádiz-Canarias habían sido adjudicadas, inicialmente, por real orden del Ministerio de Fomento de
fecha 19 de diciembre de 1910
a la compañía Navegación e Industria y consistía en cubrir
seis expediciones mensuales, para lo cual disponía de los buques
"Atlante", "Delfín", "Reina
Victoria" y "Hespérides". El contrato se había concertado el 8
de febrero de 1911, Una real orden de 7 de febrero de 1915 del Ministerio de
Fomento disponía que en lo sucesivo dos expediciones mensuales se efectuasen
desde Sevilla con escala en Cádiz, percibiendo una subvención de siete pesetas/milla.
El proceso de fusión en Canarias, como hemos visto,
fue más lento y no se produjo hasta 1930. Una real orden de 6 de julio de 1917
del Ministerio de Fomento autorizaba a Navegación e Industria para subrogar a
favor de Tras-mediterránea todos sus derechos, obligaciones y
responsabilidades derivadas del contrato de 8 de
febrero de 1911 como concesionaria de las comunicaciones de
Sevilla y Cádiz a Canarias.
Así,
hasta que después de una serie de negociaciones, Trasmediterránea
culminó en 1930 la absorción de la
Compañía de Vapores Interinsulares Canarios,
aportando siete barcos, personal y una serie de inmuebles —la que fue su sede
en Las Palmas aún se mantiene en pie— así como sus activos financieros.
A lo largo de su historia en Canarias, Compañía
Trasmediterránea ha tenido los siguientes delegados- inspectores:
— Emilio
Ley Arata, primer delegado, procedente de la Compañía de
Vapores Interinsulares Canarios.
Vapores Interinsulares Canarios.
— Atilio
Ley Gracia, hijo del anterior y que batió el record de permanen
cia en el cargo.
cia en el cargo.
—
Emilio Suárez Fiol
— Francisco
Zamora
— Gaspar
Cabrera Viera
—
Guillermo García Velasco
— Antonio
Mateo Díaz
— Ignacio
Ortega Ortigosa.”
(Juan Carlos Díaz Lorenzo, 1989)
1918.
Manuel González, fue el cuidador de los chimpancés de Koëhler en el primer centro de investigaciones primatológicas del mundo: La estación de antropoides de Tenerife
Manuel González, fue el cuidador de los chimpancés de Koëhler en el primer centro de investigaciones primatológicas del mundo: La estación de antropoides de Tenerife
Al parecer, no
solo residentes ingleses sino además gente canaria de su propio entorno,
alimentaron la leyenda urbana de que Manuel González era el encargado de
abastecer de víveres a las tripulaciones de los submarinos alemanes que
fondeaban durante la 2ª guerra mundial entre Martíanez y la playa del Bollullo
Harald Franklin
Knudsen
Este personaje, al que denominában el Barón, entraba cada tarde al bar Paprika y entrochocando fuertemente los talones y extendiendo el brazo mostrando la palma de la mano, saludaba a todos los presentes. Pese a esta marcialidad fascista, portaba, la mayoría de veces, un gran ramo de flores con las que solía obsequiar a la clientela femenina.
Cierto día regaló un libro cuyo título rezaba así: I was Quisling’s Secretary Por esa razón supimos que se trataba de Harald Franklin Knudsen, quién fuera secretario del primer ministro noruego y colaboracionista de los alemanes durante la segunda guerra mundial y ejecutado por ello en la horca.
Al parecer, con el libro,
escrito en inglés, trataba de justificar su posicionamiento y el de Quisling
como colaboracionistas con el ejército alemán.
1918. Nace el biólogo Carmelo García Cabrera.
1918.
La firma de Tamaránt (Gran Canaria), Orive Hermanos, adquirió el antiguo velero
Pablo Sebsat y, después de sometido a
carena y algunas reparaciones, fue rebautizado como Julio Orive, y
dedicado al tráfico con La
Habana y Jacksonville, transportando en los viajes de ida,
carga general, y en los tornaviajes, tabaco, ron, melaza, cacao y maderas
finas, con destino a los puertos canarios.
Ante el empuje
de los barcos de vapor, el Julio Orive, fue desplazado de la carrera
atlántica donde tantos triunfos había cosechado en su dilatada vida marinera.
Construido con
resistentes maderas, la Pablo
Sensat desplazaba 575 toneladas, tenía 44,80 metros de
eslora, 9,75 de manga y 5,58 de puntal, alcanzando una vez arbolado un costo de
36.000 duros, siendo sin duda uno de los veleros catalanes que consiguieron
mayor renombre en los puertos de sus travesías. Una de las proezas realizadas
por el Pablo Sensat fue la de cruzar el Atlántico Norte, en sólo 15
singladuras, record logrado en 1878, siendo comparable a las logradas por los
famosos Clipper ingleses y americanos de la ruta de té. Por esas fechas, una
goleta canaria, La
Bella Palmera, realizó una proeza similar al cubrir la
ruta entre los puertos de Nueva York y Tedote n Benahuare (Santa Cruz de La Palma), también en 15
singladuras.
Fondeado en el
puerto de Guiniwada (Las Palmas), terminó sus días sirviendo su antiguo y noble
casco de sede social de un club de náutica.
En las gradas de
los Astilleros Mateu, de Palma de Mallorca, a golpes de sierras, mazas y
gubias, fue tomando forma el estilizado pero robusto casco del Elisa. Tenía 40,40 metros de eslora
y 8,78 de manga, desplazando 324 toneladas. Fueron muchos y muy buenos los
viaje realizados por el Elisa, que con el transcurso del tiempo ostentó
varios nombres, Costanza Barronuevo; María Otero; J. Llusía.
Tras una larga vida marinera, la goleta Elisa
fue adquirida por la firma colonial radicada en Guiniwada n Tamaránt (Las
Palmas de Gran Canaria), Bosch y Sintes, y rebautizada como Guiniguada,
nombre éste de un barranco de la ciudad, en torno al cual se desarrolló la
actual población. Sus nuevos propietarios la destinaron al comercio con el mal
denominado Nuevo Mundo, donde gracias a sus excelentes condiciones marineras, a pesar de los muchos años que pesaban sobre
sus cuadernas, prestó excelentes
servicios, compitiendo con sus compañeros de contraseña, entre ellos el Guadalhorce,
en los viajes a los puertos caribeños de San Juan de puerto Rico, La Habana y el de
Jachsonville.
1918. La goleta Diana, fue
botada en los astilleros de la firma Hamilton y Compañía, en Añazu n Chinet
(Santa Cruz de Tenerife) en el mes de mayo de ese año. Las estachas fueron
tensadas por los remolcadores de la misma firma, Tenerife y Santa
Cruz, posteriormente fue arbolada en la playa de La Peñita,
Dedicada por sus
armadores al tráfico con los puertos de la Habana y La Guaira, se mantuvo en estas singladuras durante
el tiempo que duró la primera guerra mundial, transportando hacía éstos puertos
americanos mercancías y pasajeros, importando de los mismos tabaco, café, ron y
azúcar entre otros efectos. Terminado el conflicto mundial, y ante el avance
imparable de los buques a vapor la goleta Diana, con otros buenos
veleros de las islas se vieron relegados al más modesto servicio de cabotaje o
a la pesca en la costa del Continente.
Posiblemente, el
destino final de la hermosa goleta fue el compartido por otros veleros de la
flota canaria, sirviendo de transporte en un viaje sin retorno, con una carga
humana de desesperados que en América esperaban encontrar el pan y la sal.
Quizás en el fondo de alguna cala en las costas americanas, descansen las
cuadernas de ésta bella goleta que un día, fue orgullo de la flota canaria.
1918.
Cuando
sobrevino la guerra de 1914-1918 Canarias estaba viviendo su primer despegue
capitalista. La citada conflagración bélica afectó, con limitaciones, a sus
principales ciudades, a sus puertos mayores y a sus áreas de agricultura de
exportación. El volumen que edita el Cabildo contextualiza la guerra en el
marco de Canarias, analizando, entre otros aspectos, de qué manera el conflicto
redujo de forma drástica el tráfico marítimo en el Atlántico, mermando el
comercio exterior canario, y sumiendo a las islas en una crisis de abastecimiento
sin precedentes.
El objeto de
estudio de este libro se centra en el protagonismo internacional de Canarias
como escenario de confrontación diplomática y estratégica durante la Gran Guerra.
El hilo conductor es el de los intereses estratégicos, ya que fueron las
distintas estrategias de la guerra naval las que marcaron el protagonismo del
archipiélago en la pugna atlántica. Esos intereses estratégicos, con sus
fundamentos económicos, motivaron las decisiones adoptadas por Alemania y Gran
Bretaña, los dos actores principales en ese escenario de confrontación en que
se convirtieron las aguas archipielágicas desde los primeros días de agosto de
1914.
Ponce
analiza, por tanto, los temores, los objetivos y, al fin, las actitudes del
Foreing Office, el Auswärtiges Amt y los respectivos Almirantazgos, cuyas
acciones trajeron a las islas primeramente la guerra alemana de cruceros y el
bloqueo aliado que la acompañó y, posteriormente, la guerra submarina alemana,
con la consiguiente réplica aliada. Estas acciones en Canarias afectaron a la
política exterior de España, pues estuvieron en el origen de muchas de las
ansiedades, las inclinaciones y las decisiones del entonces Ministerio de
Estado y las autoridades españolas en las islas.
Como señala
en el prólogo del libro de Ponce el historiador de la ULPGC, Francisco Quintana,
“nada tenía de sorprendente, pues, que el choque de los imperios coloniales
europeos, y básicamente la rivalidad anglo-germana en el mar, tuviera un
impacto negativo inmediato en la economía insular, al contrario de lo que
sucedió en la España
peninsular, que se benefició del aumento de la demanda de los países
beligerantes”.
El relato cronológico y el análisis sistemático se funden en las más de cuatrocientas páginas de este libro para ofrecernos, no tanto un estudio de historia local -que en parte también lo es- como, sobre todo, un interesante capítulo de la historia de la política exterior española del siglo XX, el de su neutralidad durante la Primera Guerra Mundial, aunque aquí analizada desde una perspectiva tangencial que aporta la atenta mirada a unos territorios insulares situados extramuros al continente europeo. Según Francisco Quintana, “con ello el autor se incorpora a la ya abundante nómina de historiadores que han ido despejando el horizonte de las relaciones internacionales de la España contemporánea, en este caso para mostrarnos el impacto que sobre una región insular transfronteriza tuvo una crisis internacional del calado como la de 1914-1918, que implicó a gabinetes políticos, cuerpos diplomáticos, aparatos militares y opiniones públicas, a todos, en un inútil esfuerzo de librar la guerra que, en principio, iba a acabar con todas las guerras y que, al final, provocó nuevas guerras totales”.
El relato cronológico y el análisis sistemático se funden en las más de cuatrocientas páginas de este libro para ofrecernos, no tanto un estudio de historia local -que en parte también lo es- como, sobre todo, un interesante capítulo de la historia de la política exterior española del siglo XX, el de su neutralidad durante la Primera Guerra Mundial, aunque aquí analizada desde una perspectiva tangencial que aporta la atenta mirada a unos territorios insulares situados extramuros al continente europeo. Según Francisco Quintana, “con ello el autor se incorpora a la ya abundante nómina de historiadores que han ido despejando el horizonte de las relaciones internacionales de la España contemporánea, en este caso para mostrarnos el impacto que sobre una región insular transfronteriza tuvo una crisis internacional del calado como la de 1914-1918, que implicó a gabinetes políticos, cuerpos diplomáticos, aparatos militares y opiniones públicas, a todos, en un inútil esfuerzo de librar la guerra que, en principio, iba a acabar con todas las guerras y que, al final, provocó nuevas guerras totales”.
Más allá de
la historia local, el libro de Javier Ponce pone de relieve que se necesita
reconsiderar, globalmente, el análisis de que disponemos sobre la neutralidad
española en la Gran
Guerra, poniendo especial énfasis en caracterizar las
operaciones realizadas por los contendientes que socavaron de facto dicha
neutralidad y en desvelar los intensos movimientos diplomáticos a que dieron
lugar por parte de las cancillerías europeas, sin olvidar tampoco el despliegue
de fuerzas que hicieron los servicios de inteligencia de los beligerantes en territorio
neutral.
Según
Navarro, “queda por plantear un estudio monográfico, tanto cuantitativo como
cualitativo, sobre el tremendo impacto que tuvo la crisis bélica en la economía
y la sociedad isleñas, en especial tratando de descubrir las secuelas que tan
profundo socavón dejó para la recuperación de la posguerra. Tampoco vendría mal
que ese análisis se completara con la guerra que se desató en la opinión
pública local entre aliadófilos y germanófilos, al igual que ocurrió en el
resto de España, y su influencia en la política canaria y en las relaciones de
Canarias con el Estado en plena fase de descomposición del régimen de la Restauración”.
Francisco
Javier Ponce Marrero nació en Las Palmas de Gran Canaria. Es Licenciado en
Geografía e Historia, Especialidad Historia Contemporánea, por la Universidad de
Salamanca, MA in European Studies por la Leuven Universiteit,
y Doctor por la
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, con Premio
Extraordinario de Doctorado y Premio a la Mejor Tesis Doctoral,
que obtuvo asimismo la mención de Doctorado Europeo. Especialista en al
proyección internacional de Canarias y en la historia de la política exterior
española de finales del siglo XIX y comienzos del XX, ha investigado y
realizado numerosas estancias en universidades, institutos y centros de
investigación de España, Bélgica, Inglaterra y Alemania, habiendo publicado
artículos y presentado ponencias en congresos, tanto nacionales como
internacionales. Ejerce la docencia en la Universidad de Las
Palmas de Gran Canaria, como profesor de Historia Contemporánea.
1918. La firma de Tamaránt (Gran
Canaria), Orive Hermanos, adquirió el antiguo velero Pablo Sensat, barco
de extraordinarias cualidades marineras, demostradas en innumerables
singladuras, transportando mercancías y pasajeros desde un continente a otro;
en sus bodegas se mezclaban con los olores de brea y alquitrán, otros de vino,
loza de barro, tejidos y aceites, en los viajes de ida; tabaco, ron, especias y
maderas, en los de retorno a su puerto de origen, siempre haciendo escala en
las islas , donde tripulantes y viajeros encontraban descanso en los puertos
Canarios.
Después de
sometido a carena y algunas reparaciones, fue rebautizado como Julio Orive,
y dedicado al tráfico con La
Habana y Jacksonville, transportando en los viajes de ida,
carga general, y en los tornaviajes, tabaco, ron, melaza, cacao y maderas
finas, con destino a los puertos canarios.
Construido con
resistentes maderas, el Pablo Sensat desplazaba 575 toneladas, tenía 44,80 metros de
eslora, 9,75 de manga y 5,58 de puntal, alcanzando una vez arbolado un costo de
36.000 duros, siendo sin duda uno de los veleros canarios que consiguieron mayor renombre en los
puertos de sus travesías. Una de las proezas realizadas por el Pablo Sensat
fue la de cruzar el Atlántico Norte, en sólo 15 singladuras, record logrado en
1878, siendo comparable a las logradas por los famosos Clipper ingleses y
americanos de la ruta de té. Por esas fechas, una goleta canaria, La Bella Palmera,
realizó una proeza similar al cubrir la ruta entre los puertos de Nueva York y
Tedote n Benahuare (Santa Cruz de La
Palma), también en 15 singladuras.
Ante el empuje
de los barcos de vapor, el Julio Orive, fue desplazado de la carrera
atlántica donde tantos triunfos había cosechado en su dilatada vida marinera.
Fondeado en el puerto de Guiniwada (Las Palmas), terminó sus días sirviendo su
antiguo y noble casco de sede social de un club de náutica.
1918.
Se funda en La Laguna Chinech
(Tenerife) el Orfeón La Paz.
Las fiestas en
honor al Santísimo Cristo de La
Laguna son, sin duda, las principales de esta ciudad y, en
su devenir histórico, se ha implicado siempre el Orfeón La Paz para, conjuntamente con
otras instituciones y colectivos sociales, darles el mayor realce posible.
Esta entidad cultural fue fundada en 1918, tomando su nombre de la ansiada paz que puso fin a la Primera Guerra Mundial. Nació el Orfeón La Paz merced a la inquietud de un grupo de amigos deseosos de contribuir al florecimiento artístico y cultural de la capital episcopal de Tenerife.
y hoy, casi un siglo después, podemos estar orgullosos de los resultados obtenidos. El Orfeón no es sólo referencia en el campo músico-cultural sino también una entidad abierta a la sociedad lagunera, en cuyo seno ha nacido y madurado, participando en cuantos asuntos contribuyan a su progreso y mejora colectiva.
Sin embargo, hablamos en estas líneas de la relación del Orfeón La Paz con el Cristo lagunero y sus fiestas, en uno de cuyos momentos álgidos está presente nuestro grupo coral, cantando la misa principal del 14 de septiembre, día grande en esta ciudad.
Merece recordarse aquí que, desde que don Andrés Acuña presidía esta entidad, dicho acontecimiento cultural y religioso ha sido un gran reto para el Orfeón. Tanto era así que a la componentes del coro no se les permitía acudir a la Plaza durante los actos festivos de la víspera, para que al día siguiente sus voces pudiesen ofrecer la máxima calidad ante el Cristo y ante los Iaguneros.
Luego, todo el coro disfrutaba de una cena en la Plaza de la Concepción, junto a la araucaria que antaño se adornaba cada Navidad y de cuya decoración se encargaba esta entidad.
Otro momento ineludible y esperado sucede cuando el Cristo regresa en procesión a su Santuario y nuestro coro le canta desde los soportales del Orfeón, en la calle Juan de Vera. La imagen hace un alto para escuchar los cantos litúrgicos, propiciando una atmósfera de gran emoción colectiva.
También forma parte de la memoria cultural de San Cristóbal de La Laguna el gran concierto de zarzuela que, en estas fechas, ofrecían en la Plaza de Abajo (hoy Plaza del Adelantado) el Coro del Orfeón y la banda de música de la ciudad, haciendo las delicias del público asistente, que acudía vestido con trajes de época.
Cuando dejó de hacerse este concierto conjunto, nació en los años ochenta el Encuentro Coral Manuel Hernández, con el que se ha pretendido perpetuar la memoria y el legado de este inolvidable director del coro. Por dicho encuentro, cuyo escenario predilecto era el Teatro Leal, han pasado grandes grupos, como el Coro Easo de San Sebastián, el de la Catedral de Lisboa o el de San Martín de Callosa de Segura, entre otros muchos.
Este 2009 el Encuentro Coral está de enhorabuena pues, 20 años después, regresa al Teatro Leal, y tendrá como coro invitado a uno de los mejores del panorama europeo: el Coro de Voces Graves de Madrid, que repite actuación en nuestra ciudad tras el rotundo éxito del pasado año.
Esta reputada formación coral cantará, además, la misa del 6 de septiembre, con motivo de otra feliz efeméride lagunera, como es la conmemoración del 350° aniversario de la fundación de la Esclavitud del Santísimo Cristo.
También es tradición que el coro invitado al Encuentro Coral Manuel Hernández cante al Cristo lagunero en la procesión de traslado del día 9 hasta la Santa Iglesia Catedral, también desde los soportales del Orfeón La Paz.
Este septiembre se recupera, además, una singular tradición festiva, como es la cabalgata de carrozas que anunciaba el día grande de las fiestas del Cristo de La Laguna. El Orfeón La Paz, como hacía antaño, participará de nuevo con su carroza en este acto popular felizmente rescatado.
Imprescindibles dentro de la programación de actos festivos de las fiestas en honor al crucificado moreno son también los torneos de juegos tradicionales que organiza el Orfeón, en los que los aficionados y amantes del ajedrez, dominó, billar o envite tienen una cita a la que no pueden faltar.
La implicación de nuestra sociedad con la venerada imagen religiosa es tal que cabe mencionar que el Orfeón fue el responsable de promover la colocación del famoso templete que, en su momento, adornó la Plaza del Cristo. Este proyecto nunca terminó de ejecutarse en su totalidad, pues incluía. la colocación de sendas fuentes ornamentales en cada una de las esquinas de este espacio público de la ciudad.
Sobradas son las muestras de compromiso que a 10 largo de su historia ha dado el Orfeón La Paz para con la ciudad y con su Cristo, que es el de todos. El Cristo auspicia cada septiembre unas jornadas, para el reencuentro y la alegría, pero también para la reflexión; así, todos juntos hemos de luchar para que las fiestas mantengan su importancia y su lugar, ni más ni menos que el que merecen. (Esteban Afonso Rodríguez, 2009)
1918. La espectacular reducción del tráfico portuario repercutió en los demás aspectos de la vida de las Islas. Entre 1912 y 1918 el número de vapores que atracaron en Añazu n Chinet (Santa Cruz de Tenerife) descendió prácticamente un 90%. Este dato nos da idea de la reducción paralela del comercio exportador, que pasó, por ejemplo, de unos 3,5 millones de huacales de plátanos en 1913 a medio millón en 1917. La presencia en las aguas isleñas de submarinos alemanes desde finales de 1916 agravó los problemas. Máximos exponentes de esta asfixiante sensación de aislamiento fueron la supresión del servicio a Nueva York decidida por la naviera Otto Thorensen a principios de 1918 y la incapacidad de poner en pie una flota canaria que diera a la fruta salida a los mercados extranjeros... La práctica paralización de la actividad del puerto y del comercio de la fruta no pudo compensarse con los trabajos ocasionales ni impedir el aumento del precio de los bienes básicos: los sindicatos reaccionaron con manifestaciones, en que siempre fueron reprimidas por la fuerzas de ocupación españolas... [Cabe resaltar] la importancia que cobró, ya desde finales de 1914, el rastrillado del carbón -hasta entonces marginal- a la hora de recuperar los fragmentos de mineral perdidos años atrás en la bahía de Añazu (Santa Cruz) en las operaciones de carga y descarga. La compañía tenía repartidos los buques por todos los puertos de su itinerario y algunos quedaron internados en las aguas neutrales de la jurisdicción española y portuguesa.
1918 enero 10.
El Hulda Maersk era un barco danés, de propulsión a vapor, con 1.566 toneladas de peso. Este vapor mercante se construyó en el año 1889, en los astilleros Burmeister & Wain, de Copenhagen . El buque en viaje durante el transcurso de la primera Guerra Mundial navegava con pabellón de Dinamarca, desde Rufisque & Dakar - Marseille, cuando fué hundido en altamar del oceáno Atlántico por el submarino alemán U-157 componente de la U-Kreuzer Flotilla de la Kaiserliche Marine 1914-1918 (Marina Imperial alemana, armada alemana 1871-1919).
El mercante Hulda Maersk , era propiedad de la A/S D/S af 1912 (A. P. Møller), Copenhagen. Este buque el día 10 de enero del año 1918 fué interceptado y parado Stopped and scuttled 24 miles NW of Cape Bogador por la dotación del submergible alemán U-157, para registrar las bodegas y el cargamento del HULDA MAERSK, que iba cargado matormente con carmento de cacahuetes (groundnuts), el buque fué hundido por la dotación del submarino, que bombardeo el buque con artilleria ( stopped, shelled and sunk).
En la edición del periódico La Vanguardia del día 16 de enero del año 1918, en la pag.12, se publicava la noticia del hundimiento del vapor danés Hulda Maersk . A continuación la transcripción textual de la crónica redactada sobre los acontecimientos que dieron lugar (sic):- La Vanguardia 16 de enero de 1918, Pag.12
de Canarias: Las Palmas -Noticias oficiales.- Se ha comprobado que el vapor dinamarqués Hulda Maerzt, que fué apresado por un submarino en la costa occidental de África, ha sido hundido, pues los pesqueros que llegan a Canarias han visto en aquellos sitios mucha carga flotando. Entre las restos se ven cacahuetes, que conducía aquel vapor, y se ha recogido un bote abandonado con el nombre del buque.
Adenda:
- Cabo Bogador: El cabo Bojador o Ra's Būyadūr, es un destacado cabo de mar de la costa atlántica norteafricana, situado en la costa norte del antiguo Sahara español (Sahara Occidental) al sur-sudeste de las islas Canarias.
- RUFISQUE DAKAR Rufisque (Senegal, región de Dakar, Africa) es una ciudad costera y portuaria del Senegal situada en la península de Cabo Verde, en el Oeste del país del Senegal, Rufisque tiene unos 180.000 habitantes y en el pasado fue un importante puerto comercial, es la cuarta ciudad por nº de población del Senegal. Es también la capital del departamento de Rufisque. A principios del siglo XX, el crecimiento del vecino puerto de Dakar, con sus mejoras portuarias significó el fin comercial del puerto de Rufisque, hoy en día Rufisque cuenta con una cementera donde cargan barcos cementeros, pero no es un puerto activo para otro tipo de tráfico o de mercantes.
- SM U-157: - El submarino U-157 era de la clase tipo U-151 . Toneladas de peso, 1512 en superficie y 1875 toneladas sumergido, con 65 metros de eslora , dotado con una tripulación de 56 miembros. El armamento de ataque que disponia este tipo de submarino eran 2 tubos lanzatorpedos, con 18 torpedos y emplazados en la cubierta al exterior el submarino llevaba 2 cañones (emplazados mirando a proa y a popa) calibre de 105 milímetros (deck gun) con un depósito de munición de 1672 obuses, además de ametralladoras ligeras que se montavan en el puente en subir el submarino a superficie, y un almacenamiento de cargas de dinamita para hundir con cargas explosivas colocadas a bordo de los barcos mercantes que transportasen contrabando de guerra o pabellón enemigo. Al mando del submarino U-157 en la fecha del abordaje del HULDA MAERSK figurava el Kapitänleutnant Max Valentiner commander. A lo largo del conflicto bélico de la primera guerra mundial el U-157 hundió 15 buques.
- Los buques hundidos son patrimonio histórico, y cuenta con protección jurídica por la Ley 16/1985 de 25 de junio del Patrimonio Histórico Español.
(//Torreblanca, J.E.P.B.posted: my people, forum city, merchant ships//).
(Juan E. Prades)
Referencias y bibliografía:
- Josep M.Castellví i Josep Guarro (2005): La Guerra Secreta del Mediterrani ,submarins alemanys i vaixells aliats a la costa de Tarragona (1914-1918). Primera Edición 2005.
- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval: el vapor Citos, un buque sueco hundido en el Bajo de los Cabezos, Tarifa, Campo de Gibraltar, Cádiz. Parque natural marítimo-terrestre del Estrecho. Mispueblos.2013.
- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar/Patrimonio Histórico/Word War I: Hundimiento en la Atmella de Mar del buque noruego Gratangen (9-6-1917) . Mispueblos.2013
- Josep M.Castellví, Josep Guarro , RTVE(2005): Los secretos del mar. Al filo de lo implosible, documental,RTVE.
- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval: el vapor Ribera de Miño, patrimonio submergido de Tarifa, Cádiz, Campo de Gibraltar, Parque natural marítimo-terrestre del Estrecho.Foro Ciudad. 2013.
- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar/Patrimonio Histórico: Hundimiento del buque Canganian en la playa de Moncófar (6-2-1911).Mispueblos.2013.
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- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar//Patrimonio HistóricoWord War I: Hundimiento del buque artillado Medjerdá . Mispueblos.2013.
- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar//Patrimonio HistóricoWord War I: Hundimiento del buque mercante Lefkosia(11-5-1917).Mispueblos.2013.
- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar//Patrimonio Histórico/Word War I: El comercio del carbón por vía maritima.
- Prades Bel, J.E.(2013): Oriana y Prudenza, buques hundidos por U-35 en el Golfo de Alicante. Historia naval/ historias del mar/ patrimonio histórico/ guerra naval/ World War I. Publicación Mis Pueblos, 2013.
-http://www.uboat.net
- Prades Bel, J.E.(2013): U-156, (30-12- 1917) hundimiento del vapor español Joaquin Mumbrú de matrícula de Barcelona . Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico/ World WarI. Publicación Mis Pueblos, 2013.
- Prades Bel, J.E.(2013): U-70 en la costa de Galicia, ataque de un submarino alemán al buque noruego TYRA (22-12-1916). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico/ World WarI. Publicación Mis Pueblos, 2013.
-http://www.wrecksite.eu
- Prades Bel, J.E.(2013): U-64 en el Golfo de Alicante, hundimiento del buque S.S. OWASCO (10-12-1917). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico/ World WarI. Publicación Mis Pueblos, 2013.
- Prades Bel, J.E.(2013): U-34 en el Golfo de Alicante, hundimiento del mercante artillado británico S.S. CASPIAN (20-5-1917). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico / World War I .Publicación Mis Pueblos, 2013.
- Prades Bel, J.E.(2013): U-47 en el Golfo de Cádiz, hundimiento del pailebot U.S. FRANCES M. (18-5-1917). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico/ World War I.Publicación Mis Pueblos, 2013.
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