UNA HISTORIA RESUMIDA DE CANARIAS
PERIODO COLONIAL 1501-1600
DECADA 1551-1560
CAPITULO IX-XXXIII
Eduardo Pedro García Rodríguez
1564. El nombramiento por
parte de la metrópoli de un juez pesquisidor para Guinea con residencia en Canarias
se observa mayor control en el tráfico de esclavos, lo mismo que en las fechas
posteriores a la Unión
Ibérica. Después de las restricciones y de la imposición del
pago de derechos a la corona castellana, el negocio deja de ser lucrativo para
los colonos y criollos establecidos en
canarias.
En relación con el tráfico de
esclavos y otras mercancías existían una serie de condiciones necesarias, si
tenemos en cuenta que era el mar, el Atlántico, el único camino que hacía
posible el comercio. Era el transporte un elemento imprescindible. Su uso
estaba limitado a naves de poco tonelaje, capaces de realizar con rapidez la
travesía, de burlar la vigilancia portuguesa y de introducirse con facilidad en
los ríos de Guinea.
En estos pequeños barcos se podían
cargar entre 100 y 150 esclavos, con un hacinamiento intenso, provocador de
bajas entre los cautivos. Unida al transporte estaba la tripulación: ésta no
era muy numerosa, pero diversa en cuanto al cometido de sus tareas: capitán,
piloto, maestre, marineros, mozos y grumetes la componían. Figura a destacar en
estos viajes era el lengua, conocido también como lanzado o tangomango.
Los lanzados tenían un papel
importante en el continente, pues eran los que intervenían directamente en la
compra y cambio de los esclavos. Una parte apreciable de los mismos era de
origen judío a juzgar por las acusaciones que se les imputaban; de hecho, en
1546, los vecinos de Cabo Verde se dirigieron al rey portugués solicitándole el
establecimiento de Inquisición en la zona, alegando la presencia en Guinea de
unos doscientos cristianos nuevos que actuaban como lanzados, constituyendo
escándalo por practicar ceremonias mosaicas, seguir ritos animistas a manera de
negros, y vivir poligámicamente.
1564.
La Palma y el Mar
El mar, el siempre mar, ya estaba y era (Borges)
Algunos
autores atribuyen a los primeros pobladores de las islas Canarias los
conocimientos suficientes para navegar cerca de la costa y buscar sustento a
través de una rudimentaria actividad pesquera. Incluso, apuntan a una posible
relación interinsular a través de una primitiva navegación[1]. Lejos de entrar a valorar estas
hipótesis, sí podemos afirmar con rotundidad que la Conquista supuso el inicio
de una intrínseca relación entre las islas y el medio que las rodea.
Desde
que fuera fundada con el nombre de Villa del Apurón por Alonso Fernández de
Lugo el 3 de mayo de 1493, la ciudad de Santa Cruz de La Palma ha fundamentado
su progresión en el comercio exterior, tanto con las otras islas como con la
península ibérica y el resto del mundo. Su condición marítima y
extrovertida es descrita por Viera y Clavijo en su obra "Historia de
Canarias" al referirse a los años posteriores a la Conquista:
La Palma que, como ya sabemos, tuvo por
repartidor, teniente de gobernador, regidor y primer fundador a Juan de Lugo
Señorino se había hecho, en poco más de treinta años, bajo de otros tenientes,
una república de grandes esperanzas. Poblada de familias españolas nobles,
heredadas y todavía activas, condecorada de una ciudad marítima que se iba
hermoseando con iglesias, conventos, ermitas, hospitales, casas concejales y
otros edificios públicos, defendida contra los piratas europeos, aunque
entonces sólo por algunas fortificaciones muy débiles, y dada enteramente al
cultivo de las cañas de azúcar, viñas y pomares, al desmonte, a la pesca y a la
navegación; La Palma, digo, sin tener ningunos propios considerables, había
empezado a conciliarse un gran nombre, no sólo entre los españoles que la
conquistaron y que navegaban a las Indias, no sólo entre los portugueses, los
primeros amigos del país que hicieron en él su comercio, sino también entre los
flamencos, que acudieron después a ennoblecerla, atraídos de la riqueza de sus
azúcares o de la excelencia de sus vinos que llamaban y creían hechos de palma.
No
cabe duda de que el puerto ha sido pieza clave en este desarrollo. Durante los
siglos XVI y XVII fue el tercero más importante del mundo tras el de Sevilla y
el de Amberes gracias a la exportación de azúcar procedente de las plantaciones
-que ya existen desde 1502 en Tazacorte- y del vino, que adquirió gran
prestigio entre la sociedad europea.
Las islas Canarias en general, y La Palma en
particular, se convertirían en parada indispensable en la ruta hacia América
gracias a la intuición y conocimientos náuticos de Cristóbal Colón, quien
estableció la ruta atlántica que habría de marcar la pauta de la primera red
comercial entre Europa y América. Aprovechando al máximo los vientos
predominantes, la ruta describía un arco elíptico, de manera que los barcos
partían de Andalucía y cruzaban el Atlántico haciendo escala en el archipiélago
Canario, mientras que regresaban más hacia el Norte, a través del estrecho de
Florida y las Azores.
Esta
privilegiada posición geoestratégica en la carrera de Indias[2] fue otro hecho determinante en el
desarrollo de la ciudad que, si bien ayudó a florecer la economía insular al
abrir un nuevo mercado como el americano, despertó el recelo de la Casa de
Contratación[3] quien viendo peligrar su monopolio sobre
los mercados indianos estableció en 1564 el Juzgado Oficial de la Contratación
de Indias de Canarias en Santa Cruz de La Palma[4], cuya función era la de comprobar que los
buques fueran provistos de registros, así como el cobro de los pertinentes
impuestos[5].
Uno
de los cometidos de la Casa de Contratación era el de organizar convoyes para
garantizar la seguridad de las embarcaciones ante un eventual ataque corsario.
A partir de 1564 se establecieron dos escuadras por separado: la flota, que
zarpaba en abril o mayo hacia Veracruz en Nueva España, y los galeones, que
salían en agosto hacia Tierra Firme y el istmo de Panamá; las dos unidades
combinadas regresaban a España el siguiente otoño después de juntarse en La
Habana[6].
(publicada por: msuarez)
La
Palma y el Mar II
El
auge en el movimiento marítimo del puerto de Santa Cruz de La Palma propicia la
incorporación de numerosos lugareños a las tripulaciones de los buques que
recalaban en la isla quienes anunciaban su partida y destino al objeto de
completar el pasaje y de reclutar marineros. De esta manera comienza a crearse
una marinería autóctona que será fundamental para el futuro de las actividades
náuticas en la isla.
En 1531 un vecino de San Pedro de Daute,
Cristóbal Ponce, se obliga a llevar a Antonio de Fonseca, maestre, y a su
carabela «La Concepción», surta en el puerto de San Miguel de La Palma, cargada
de vinos, harinas y otras cosas a las Indias de España, es decir, al puerto de
Santo Domingo, al de San Juan y al de Las Perlas. Se obliga a hacer de piloto y
poner su arte de marear y pilotaje de ciencia, saber y diligencia. Recibirá por
el pilotaje y servicio 140 ducados de oro, buenos y de buen peso (cada ducado a
375 mrs. de la moneda que corre en los reinos de Castilla), en el plazo de diez
días después de dejada la carga en tierra, además de la comida y bebida durante
el viaje, conforme a la calidad de su persona y al oficio que tiene.[1]
La
oferta era tentadora; el aprendiz de marinero cobraba unos 30 ducados por cada
uno de los tres años exigidos para el aprendizaje, si bien debía deducir el
coste de su vestido. Tenía asegurada la comida y bebida e, incluso, podía
contar con la atención médica de urgencia que proporcionaba el barbero de a
bordo, así como la ayuda espiritual de un capellán en el supuesto caso de que
fallara aquél.
Entre
las obligaciones de la marinería, además de la faenas propias de la navegación,
se encontraban la de carenar y realizar otras tareas de mantenimiento. A
cambio, se les ofrece un adelanto de la paga al llegar al Nuevo Mundo con el
que pueden comprar productos americanos y realizar así pequeños negocios con su
posterior venta en Canarias o en la península.
Uno
de los castigos a los que se exponía el marinero que se comportaba mal o era
sorprendido fuera de su trabajo era el ser enviado al carajo, ya que
así se llama la canastilla que se ubica en la cofa[2]
de lo alto del mástil. Este es el lugar donde más movimiento de vaivén hay en
el barco y los castigados podían estar allí durante horas o días por lo que el
mareo estaba asegurado.
Bien
como pasaje, bien como marinería, los que embarcan hacia los nuevos territorios
lo hacen llenos de ilusión y de esperanza en una mejoría de su situación personal.
El agricultor que va a vender su cosecha, el negociante que trafica con
mercancías, y el pobre que gana un sueldo impensable en tierra.No obstante, los
riesgos de la larga navegación[3]
son todavía muy grandes y las pérdidas materiales y las bajas humanas,
numerosas; víctimas del mar, de las enfermedades, de los piratas, de las
guerras, y también, a veces, de la mala suerte.
Pese
a ello numerosos son los palmeros que ocuparon los distintos oficios de la mar
desde los primeros momentos de la colonización americana, embarcándose en los
puertos andaluces o en los insulares y adquiriendo una notable experiencia que
les permitirá luego navegar como pilotos de las naves que participaban en la carrera de Indias. Los nombres de
Pedro Henríquez Almeida[4],
Antonio Fernández Rojas[5],
Pedro Zabala Moreno[6],
José Fernández Romero[7], y Francisco Díaz Pimienta (padre e hijo)[8], están ligados a la historia marítima
española como distinguidos capitanes.
El
comercio de las Indias es una salida para los canarios en general y los
palmeros en particular, quienes se lanzan con sus modestas embarcaciones a la
difícil conquista económica del Nuevo Mundo[9] haciendo fiel observancia de las palabras
de Fray Luis de Granada[10], quien al referirse al elemento
"agua" como parte de la creación del Mundo en su obra "Introducción
al Símbolo de la Fe" decía:
La mar también por una parte divide
las tierras, atravesándose en medio de ellas, y por otra las junta y reduce a
amistad y concordia con el trato común que hay entre ellas [...] Y así la
mar, puesta en medio de las tierras, nos representa una gran feria y mercado,
en el cual se hallan tantos compradores y vendedores, con todas las mercaderías
necesarias para la sustentación de nuestra vida.[11]
Estos son sólo los inicios
de una relación de amor y odio entre la sociedad palmera y el mar. Por un lado
este ha sido el nexo de unión con el resto del mundo que ha posibilitado un
floreciente auge económico, social, y cultural, por otro se ha interpuesto
entre el emigrante y sus seres queridos; ha sido proveedor de alimentos gracias
al cual el pueblo ha saciado su hambre, pero también ha arrebatado las vidas de
muchos de los miembros de ese pueblo que, sin embargo, no puede ni quiere
alejarse de él. (msuarez)
[1] Leonardo Torriani en su obra Descripción
e historia del reino de las Islas Canarias (1588) describe cómo los
antiguos canarios construían embarcaciones de madera de drago y vela cuadrada
de hojas de palma trenzadas con las que recorrían las costas de las islas,
igualmente, Abreu y Galindo en Historia de la Conquista de las Siete
Islas de Canaria (1632) hace referencia a un discreto conocimiento de la
navegación por parte de los aborígenes.
[2] La Flota de Indias era el mecanismo de
funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyó la
esencia de la denominada carrera de Indias, que englobaba todo el comercio y la
navegación de España con sus colonias.
[3] En principio este organismo, creado por
los Reyes Católicos en 1503, para estimular, encauzar y controlar el tráfico
con el Nuevo Mundo, pretendía ejercer, en régimen de monopolio, el comercio con
las tierras recién descubiertas, aunque la ampliación de las mismas así como la
incorporación de otras flotas, lo convirtió en un órgano destinado a
inspeccionar y fiscalizar todo lo relativo al tráfico indiano. Finalizó su
actividad en 1790.
[5]
En una carta dirigida al Consejo de Indias en 1564, el embajador en Lisboa,
Alonso de Tovar advierte que se habían tenido noticias que de aquella ciudad
salían algunos navíos y otros de las islas Maderas que van a cargar en La
Palma para ir desde allí a las Indias y desto se siguen tantos inconvenientes
que son de poco provecho las ordenanzas de esta Casa. VILA VILAR,
Enriqueta: "Las Canarias como base de aprovisionamiento de navíos
portugueses" en II Coloquio de historia canario-americana. Las
Palmas de Gran Canaria, Mancomunidad de Cabildos, 1977, p. 289.
[6] ELLIOT, John H.: Imperios del Mundo
Atlántico: España y Gran Bretaña en América (1492-1830). Madrid,
Santillana Ediciones Generales, 2006, p. 179.
La Palma y el Mar II[1] MARRERO RODRÍGUEZ, Manuela: "Algunos viajes atlánticos de los vecinos de Tenerife en el primer tercio del siglo XVI" en II Coloquio de historia canario-americana. Las Palmas de Gran Canaria, Mancomunidad de Cabildos, 1977, p. 72.
[2] La cofa es una especie de tablado o meseta que se forma de piezas de madera en lo alto de los palos mayores de las embarcaciones sobre los baos y crucetas establecidos a este fin. Tiene la figura de una D achatada cuyo frente mira hacia proa.
[3] Si todo iba bien, el trayecto de ida, desde el puerto de Sanlucar de Barrameda hasta Portobelo en el istmo de Panamá, podía recorrerse en unos 91 días, en tanto que el viaje de vuelta, siempre mucho más lento, duraba unos 128. ELLIOT, John H.: Imperios del Mundo Atlántico: España y Gran Bretaña en América (1492-1830). Madrid, Santillana Ediciones Generales, 2006, p. 177.
[4] Nacido en la Villa de Mazo en 1584.
[5] Nacido en Santa Cruz de La Palma en 1671.
[6] Nacido en Santa Cruz de La Palma en 1623.
[7] Nacido en santa Cruz de La Palma en 1697.
[8] El padre nació en Puntallana en fecha desconocida y el hijo lo hizo en Tazacorte en 1594, aunque existen algunas dudas al respecto.
[9] El pueblo canario contribuyó, como ningún otro, al engrandecimiento de España a través de los mares, siendo admirables las energías de estos isleños, que lejos de proporcionarse reposo, disfrutando del dulce clima de su región, procurando sólo la propia defensa y el adelanto del terruño, no abandonaron el progreso de éste, y a la vez se multiplicaban por lejanos países. WANGÜEMERT Y POGGIO, José: El Almirante Díaz Pimienta y su época. Madrid, Tipografía de la revista de Archivos, 1905, p. 13.
[10] Escritor dominico nacido en Granada en 1504 y fallecido en Lisboa en 1588.
[11] DE GRANADA, Luis: Introducción del Símbolo de la Fe. Alicante, Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, 2004, cap. VIII - I.
1564. Felipe II entregó
el gobierno de las Canarias a oficiales de la Casa de Contratación,
cargando a los vecinos con la mitad de los salarios, percibidos por los
indeseados gobernantes. Tras dos años de experiencia, se prohibió a los colonos
canarios embarcar extranjeros en sus navíos, porque a más de quedarse en
Indias, servían de agentes a los corsarios, dedicados al contrabando y al
corso. La suma de trabas legales encareció la inmigración clandestina, sin
erradicarla. Los extranjeros pagaron el pasaje con generosidad, embarcando como
cargadores. Descubierto el truco, se prohibió llevar hombres de la cuerda,
salvo de tener por destino costa, conocida como desierta. No deseando el rey de
Portugal aluvión de inmigrantes, pidió que la medida se ampliase a los canarios,
que "rescataban" en Cabo Verde y Brasil.
La escala de las flotas en Canarias, hasta
entonces discrecional, se hizo obligatoria, quedando a cargo de los jueces de
la Contratación, que gobernaban las islas, registro concienzudo de los navíos
de ida y vuelta, para secuestrar mercancías no declaradas y desembarcar
polizones. Rentables los cautivos de "rescate", pues las familias pagaban
sobreprecio, los colonos canarios se dieron al rapto. Extendida la actividad y
ofuscados los inquisidores, por ser muchos los cristianos que se pasaban al
Islam, pero raro el "elche"
o
musulmán, convertido al cristianismo, acusaron a los tratantes de no consentir
conversiones, por no perder el rescate. Esgrimiendo el peregrino argumento, el
Santo Oficio obligó a tocar en Gran Canaria al navío, que llevase esclavos de
rescate de regreso, con el fin de examinarles en cuestiones de fe, antes de ser
restituidos a tierra de infieles. (Luisa Álvarez de Toledo)
1564.
Felipe II entregó el gobierno de las
Canarias a oficiales de la Casa
de Contratación, cargando a los vecinos con la mitad de los salarios,
percibidos por los indeseados gobernantes. Tras dos años de experiencia, se
prohibió a los canarios embarcar extranjeros en sus navíos, porque a más de
quedarse en Indias, servían de agentes a los corsarios, dedicados al
contrabando y al corso. La suma de trabas legales encareció la inmigración
clandestina, sin erradicarla. Los extranjeros pagaron el pasaje con
generosidad, embarcando como cargadores. Descubierto el truco, se prohibió
llevar hombres de la cuerda, salvo de tener por destino costa, conocida como
desierta. No deseando el rey de Portugal aluvión de inmigrantes, pidió que la
medida se ampliase a los canarios, que "rescataban" en Cabo Verde y
Brasil.
La escala de las
flotas en Canarias, hasta entonces discrecional, se hizo obligatoria, quedando
a cargo de los jueces de la
Contratación, que gobernaban las islas, registro concienzudo
de los navíos de ida y vuelta, para secuestrar mercancías no declaradas y
desembarcar polizones. Rentables los cautivos de "rescate", pues
las familias pagaban sobreprecio, los canarios se dieron al rapto. Extendida la
actividad y ofuscados los inquisidores, por ser muchos los cristianos que se
pasaban al Islam, pero raro el "elche" o musulmán, convertido
al cristianismo, acusaron a los tratantes de no consentir conversiones, por no
perder el rescate.
Esgrimiendo el
peregrino argumento, el Santo Oficio obligó a tocar en Gran Canaria al navío,
que llevase esclavos de rescate de regreso, con el fin de examinarles en
cuestiones de fe, antes de ser restituidos a tierra de infieles.
En 1567 Agustín de
Herrera, señor de Lanzarote y Fuerteventura, profesional de la trata, protestó
en nombre propio y de sus vasallos. Ocupación de los cristianos la captura de "moros",
desde que poblaron las islas, pues estaban a 12 horas de Berbería, pasar
por Gran Canaria implicaba hacer "mucho camino", en mar
peligroso."Paso principal" a las Indias, las aguas estaban “llenas”
de corsarios, riesgo al que se sumaba la parsimonia de los inquisidores.
Retenidos en Gran Canaria, el cambio de tiempo hacía imposible el viaje a
Berbería, pasando la fecha de entrega del cautivo y enfriándose los familiares,
que recortaban la suma estipulada, o se negasen a pagar. Probando que sabía
manejar la razón, Herrera señaló que siendo los cautivos adultos, dotados de
criterio, al no faltar clérigos en sus islas, empeñados en convertir, de querer
hacerse cristianos hubiesen recibido el bautismo, sin necesidad ser sometidos a
desagradable viaje.". (Luisa Álvarez de Toledo)
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