2004 abril 27.
2003 octubre 19.
El puerto de Granadilla es: ¿necesario, industrial?
¿Impacta? ¿Acabará con el de Santa Cruz?
El Puerto de Santa Cruz ha
llegado a ocupar todo el frente marítimo de la ciudad: 13 Kms. en los últimos
50 años. Hasta entonces únicamente existían él muelle Sur y el Norte, ni
siquiera la explanada del muelle de Ribera, aunque su configuración estuviera
prácticamente prevista desde el plan director realizado por el Ingeniero D.
Pedro Matos Massieu en -1921. En la última década el tráfico portuario ha
duplicado las cifras de mercancía general, contenerizada y n° de contenedores:
Mcia Mcia No
Convencional contenedores contenedores
(Miles
Toneladas) (miles toneldas) TEU
Año
1992 1.233 1.470 171.221
1999 1536 1.570 199.230
2002 2.002 2.780 360.534
Hoy en día no se hace ninguna
obra portuaria de importancia (política general del sistema portuario español)
que no supere un análisis de rentabilidad económica, sea aprobado técnicamente
y resulte viable medioambientalmente.
El estudio de prognosis de
tráfico que justifica Granadilla parte de contemplar la evolución de los
tráficos ordinarios en una hipótesis media, ni optimista ni pesimista de las instalaciones
de Sarta Cruz sin restricciones, es decir ambos puertos acogerían graneles
líquidos y sólidos, mercancía general convencional, contenerizada, rodada y,
particularmente Santa Cruz, pasajeros en cabotaje, nacional, interinsular y cruceros
en transito internacional.
Su diseño es la conclusión del
estudio de 23 alternativas. Adapatado a
la única plataforma costera insular razonable (las otras dos sería Anaga y
Teno), permite aunque,dragando 500.000 m.3, no presentar, desde su
construcción, ninguna limitación sea por eslora calado o especialización de
zona operativa. A cualquiera de los tipos de trafico barcos actuales incluso
los últimos diseños de flotas especializadas.
Su función inmediata es
contribuir a la descongestion del Puerto de Santa cubriendo todas y cada una de
las carencias en barcos como contenedores, mercancía general convencional,
tráficos especializados y particularmente, atender a la demanda de la ciudad de
recuperar parte del frente costero, compatible con la dinámica de aumento de
conectividad interinsular y nacional y del tráfico de cruceros.
Es una absoluta irresponsabiliidad,
técnica, económica y hasta histórica, diseñar un nuevo puerto, sin tener claro
cómo puede crecer y desarrollarse en el futuro. El diseño hecho en Granadilla
parte de considerar su potencial de desarrollo, en su entorno y plataforma
costera concretos, teniendo en cuenta cuantos impactos medioambientales pudiera
llegar a propiciar. Se trata, en su conjunto, de un plan director, no de un
macropuerto.
La dimensión particular de la
dársena diseñada tiene unas dimensiones equivalentes a la del Este de Santa
Cruz: 1,2 kms. de muelle de Ribera, frente a 1.1 kms. Como diferencia
sustancial, su localización permite disponer de una explanada de plataforma de
operaciones portuarias de 500 m. de fondo y su dique de abrigo, propiciar un
círculo de maniobra de 650 m., suficiente para barcos de entre 290 y 380 m. de
eslora. La dársena del Este admite barcos máximos de entre 220 y 290 m. de
eslora.
La máxima profundidad de
explanada del puerto de Santa Cruz es de 200 m. en el Bufadero. Detrás están la
ciudad o el macizo de Anaga; a 500 de la costa, los diques de abrigo cimentados
en fondos de 50, 60 y hasta 70 m.
Si se tiene en cuenta que estos parámetros:
longitud de atraque y área abrigada, calado y explanadas de operaciones,
representan la funcionalidad básica de un puerto, puede entenderse las
limitaciones e incapacidades del de Santa Cruz.
En Granadilla, asociada a la zona
de operaciones portuarias, en una segunda línea se dispone de área ruaría y en
el fondo la actividad comercial e industrial complementaria, en los terrenos
del polígono. Esta es la distribución coherente y en dimensiones razonables de
cualquiera de las actuaciones recientes en los puertos españoles y en
cualquiera bien diseñado del mundo.
En Santa Cruz convive todo
mezclado: tráficos, mercancías, almacenes dedicados a logística, etc., todo
ello, es dimensiones ridículas, siendo la mayor disponibilidad dé suelo la ya
agotada superficie "polivalente" de la dársena de Pesca, hoy, ¡por
fin!, en fase de ampliación.
Si se tiene en cuenta que la isla
no se puede permitir seguir ocupando costa con infraestructuras portuarias,
entre otras cosas porque no la tiene, puede entenderse el alcance de
Granadilla.
De lo dicho se desprende cuál es
la vocación futura él puerto de Granadilla. ¿Puede calificarse dé industrial?
Entendemos que esa terminología es interesada n cuanto a dar una imagen de
puerto contaminante por excelencia y derivada de su vinculación con el polígono
industrial de (Granadilla.
La actividad industrial,
propiamente dicha, en las ¡las, cuya dimensión de mercado hace inviable la
competencia con otras localizaciones continentales, se mita a unas cuantas muy
concretas, todas ellas producción de cemento, por circunstancias históricas,
;fino de petróleo y algunas industrias menores, como reductos lácteos, bebidas,
pinturas y determinados reductos químicos, fundamentalmente de limpieza, otras
actividades de transformación: prefabricados, montajes, etc. Esto no es
realmente actividad industrial que califique no puerto. El de Granadilla
cabría, bien, calificarlo de logístico.
La instalación de Granadilla va a
permitir una mayor facilidad ambiental precisamente .en una de las actividades
de mayor capacidad de contaminación, como i la generación eléctrica, al
permitir la implantación s una planta desgasificadora para el consumo de gas
atural en la central de UNELCO; permitirá acoger al aeropuerto que hoy
discurren por carretera o pueda ser descargados en dos concesiones asociadas: a
la de La Tejita
y boyas de DISA, en el frente marítimo de UNELCO, y permitirá, también,
despejar el horizonte de opciones de CEPS A para abandonar, definitivamente,
Santa Cruz al permitir disponer de suelo de reserva y regulación que nuestra
demanda de combustibles utiliza hoy en el espacio de la Refinería. Toda
construcción portuaria tiene un impacto, consecuencia deja ocupación directa y
la transformación que cualquier proceso de urbanización en tanto que representa
una actividad no generadora de vertidos orgánicos ni industriales; confinada y regulada expresa y directamente por cuanta
legislación preventiva existe con
presencia directa en su gestión diaria de las autoridades competentes, incluso
en el medio marino.
De lo que decimos la mejor
representación es el propio puerto de Santa Cruz, del que, a pesar de su larga
historia y de la presencia de la 1ª refinería construida en España, y por tanto
la más obsoleta, no se derivan proesos ni impactos relacionables directamente
que hayan opuesto la degradación medioambiental en ningún unto de su costa
inmediata: Añaza, Caletillas, Tabaiba, Candelaria o Güímar.
El puerto de Granadilla implica
casi un 10% de su inversión (del orden de 4.000 millones de las antiguas pesetas)
en procesos constructivos y procedimientos correctores de sus previsibles
impactos, garantizando que no se producirá afección de consideración al principal
espacio del lugar, el LIC sebadales del sur, que 10 producirá turbiedad de
aguas al sur del lugar de instrucción; que asumirá la reposición de arenas, en su
volumen contrastado en la realidad, en la dinámica le transporte natural; que
rectificará, ampliando, los ámbitos de playa de El Médano y La Jaquita , cuyo asculamiento
se prevé a medio-largo plazo,, estableciendo una base de observación permanente
de posible presencia de especies protegidas hoy no detéctalas, etc. No afecta a
ningún patrimonio arqueológico reconocido como de interés. Por último no
afectará a parajes distantes 7 Kms. como Montaña Roja y La tejita. Al
contrario, eliminará la amenaza directa de la presencia de la boya de descarga
de productos petrolíferos en el propio ámbito de su arco de playa. Ello, además
de que el propio puerto compromete reponer en el ámbito marino el material en
suspensión que podría ser fuente de transporte cólico hacia ese ámbito, no así
el que el proceso urbanístico y constructivo de El Médano interrumpe de los
yacimientos costeros, que nadie se compromete a reponer.
Entiendo, por último, que puede
resultar una irresponsabilidad histórica coartar el nacimiento .del puerto de
Granadilla, en tanto que elimine la única posibilidad de mantener el modelo
económico, contribuyendo incluso a su diversificación, que la historia ha
propiciado en el Archipiélago, sea por razones de "crecimiento
ninguno" que parecen aducir los movimientos ecologistas
"anti-puerto"; por personalismos y protagonismos fuera de lugar o
simplemente por desconocimiento de las razones reales y circunstancias que
demandan su urgente construcción.
Manuel Fernández del Castillo y Massieu. Director de la Autoridad Portuaria
No hay comentarios:
Publicar un comentario