EFEMERIDES CANAEIAS

UNA HISTORIA RESUMIDA DE CANARIAS

ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1901-1910

CAPITULO –XXI

Eduardo Pedro García Rodríguez

1907 diciembre 10.

Una barca de pescadores encontró en aguas de Fuencaliente un torpedo de hierro, cilíndrico, con una argolla en cada cabeza y de metro y medio de longitud, y aquellos, creyendo era una boya, la condujeron a este puerto, dejándola sobre el muelle.

Allí permaneció a la intemperie hasta que fondeo en este puerto el buque de guerra francés Goeland y su comandante explicó el peligro que constituía, recomendando la retirada de la población o su explosión pero no a menos de 1500 metros de ella.

Se optó por lo segundo y se trasladó el torpedo remolcándolo por una lancha hacia el frente del castillo Santa Catalina a unos 300 metros.

Se dispararon los maüsser y explotó levantando agua y trozos de acero que cayeron en el casco, algunos de hasta 50 libras de peso, ocasionando daños en los edificios e hiriendo a varias personas.  Se rompieron cristales, trozos de cal y hasta metopas. (Juan Arencibia de Torres, 2002)

1907 diciembre 21.

Algunos vecinos de la Caleta de Famara, Lanzarote, trabajaron en los bancales, para llevar agua desde la Poceta a las tierras de don Francisco Perdomo Betancort y cuya explotación se le había autorizado por Real orden de 21 de diciembre de 1907.
En 1910 son varias las notas que autorizan la quema de piedra cerca de la Caleta para emplearla en las nuevos almacenes, en ese año se contabilizan, 3 edificios y 24 almacenes.
Conocemos gracias a la documentación que en su día nos facilitó doña Lola Bermúdez la distribución de las viviendas y los propietarios de la Caleta en 1915,

Había en total de 25 locales entre la ermita, viviendas, almacenes y corrales que pertenecían a las familias, Clavijo, Morales, Díaz, Pérez. Ramírez, Cabrera, Perdomo, Castillo ,Cancio, Tavío, la de don Emiliano, el mentidero, la caseta de baño de don José Ramírez que estaba en el bajo de la Marquesa y frente al bajo de Méndez estaban las viviendas del Sr. Machín y la de Gregorio Tavío.

La que fuera vivienda de don Emiliano y su mujer doña Rafaela Betancort, fue comprada por los padres de Cesar Manrique.

A la familia Manrique, además de honrarnos con la presencia en estas playas del universal artista Cesar Manrique, se le debe la construcción del famoso y siempre llorado trampolín

En unas notas de don Víctor Cabrera, secretario del Juzgado de Teguise, dice que para trasladarse desde la Villa a La Caleta, había alquilado un burro a doña Agapita Rojas Tejera. El alquiler de animales para trasladarse desde Teguise a La Caleta, era frecuente también en sentido inverso, incluso para trasladar algún difunto, que en estos casos el medio de transporte era un camello, como ocurrió en 1919, que se le alquiló a Marcos Gonzáles.  (Francisco Delgado Hernández)

1908. El colono español entonces capitán de Ingenieros del ejército de ocupación español Adolfo San Martín y Losada, destinado en Guiniwuada (Las Palmas), que era un hombre de espíritu emprendedor y gran visión de futuro, fue el que a principios de 1908 concibió la idea de construir el Club Náutico de Gran Canaria para disfrute de la burguesía colonial. Y se empeñó de tal manera en su idea que en mayo de 1909 era ya una realidad. El propio San Martín fue el autor del proyecto. Era un edificio construido sobre pilastras en el mar, de estilo posromántico y cuya construcción resultó una innovación arquitectónica en la isla. Diario de Las Palmas lamentaba, en 1929, que no se hubiera hecho el edificio en la playa de Las Canteras. Como había sucedido en Chinet (Tenerife), también el primer presidente fue un militar español, el teniente de Intendencia Gustavo Navarro Nieto, uno de los fundadores de esta sociedad que nació como consecuencia de una reunión de vecinos notables de Gran Canaria en el Salón de los Escudos del gabinete Literario, el 15 de mayo de 1908. En 1960, las necesidades de expansión del puerto obligaron a construir la actual sede, con una de línea moderna y funcional. El palmarés deportivo de esta sociedad en el deporte de la vela ligera es impresionante. El Comité Internacional Olímpico le concedió la Copa Presidente CIO por su destacada contribución al deporte de la vela. Cuenta con una buena pinacoteca, piscina y salones de recreo.

1908. En Eguerew (La Laguna). Se construye el estanque de los patos en un extremo de la plaza Fray Albino (Plaza de la Catedral), conocida popularmente también como la plaza de los patos.

1908. Comienzan los primeros trabajos para la construcción del pescante de Hermigua, La Gomera, aunque no sería hasta el año siguiente cuando empezara a funcionar la maquinaria del pescante.

1908. Lucas Rolo Navarro, nace en Valle Gran Rey, isla de la Gomera. Para hablar del Punto Cubano, no sólo se hace necesario citar a los grandes vates, sino también a las personas, que con su amor hacia la décima fueron capaces de guardar celosamente parte del legado de los poetas populares.

Un viejo reproductor de casette, con cintas viejas del Jilguero de Cienfuegos, Chanito Isidrón… constituía su habitual pasatiempo, así como un laúd en el que desgranaba las notas del Punto Cubano, tal y como se interpretaba en Valle Gran Rey, y cantaba sus décimas y recreaba las de los poetas que ya no estaban entre nosotros.

Yo he procurado en la vida,

creo que tengo razón,

primero la educación

y después la poesía.

Que es lo mejor en la vida

para procurar amistad,

cantar con tranquilidad

para hacerlo de buen modo

y conservar ante todo

las reglas de urbanidad.    

En ese viejo reproductor también grababa en cintas de casette las décimas, acompañándose con el laúd, que luego hacía llegar a su amigo José Hernández, ‘Columba’, a Las Rosas, en espera de encontrarse en la próxima fiesta, para poder cantar Puntos Cubanos en algún rincón apartado donde molestara menos el ruido de la orquesta.

Con su fallecimiento en el lugar de su nacimiento Valle Gran Rey en 1999, y con el de su compañero de canturías Pancho Rolo, gran tocador de laúd (“un auténtico laúd como Dios manda y no un laudin” como le gustaba decir) el Punto Cubano en Valle Gran Rey perdió a uno de sus últimos baluartes.

1908.

Introducción

En el desarrollo general de la civilización, el papel desempeñado por los enclaves portuarios ha adquirido una importancia histórica trascendental. Los puertos han operado como centros vitales del sistema de comunicaciones internacional, permitiendo el intercambio de mercancías, ideas, noticias, etc., para la vida de un país que se abre al mundo exterior. En este sentido, la “Exposición de su Majestad” inserta en el Real Decreto de 17 de diciembre de 1851, por el cual se atribuye al Estado español la titularidad de los puertos de la Península e islas adyacentes, señala que “en los puertos nacen y mueren para el reino la exportación e importación de su comercio, que es, como si dijéramos, el movimiento y vida de su producción y de su industria”.

A partir del citado Real Decreto, el Ministerio de Fomento se responsabiliza definitivamente de todos los puertos y tienen lugar las grandes obras de construcción hasta los primeros años del siglo XX. En este sentido, comienza una nueva etapa de desarrollo de los principales puertos con sus Juntas de Obras, como órganos para el perfeccionamiento de las infraestructuras portuarias, para su organización y administración, configurándose un sistema que, con relativamente pocos cambios, se mantiene en algunos aspectos hasta la actualidad (Alemany, 1991, p. 25).

La construcción del Puerto de La Luz y de Las Palmas se llevó a cabo entre 1883 y 1902, proyectado por el ingeniero Juan de León y Castillo en 1881. Nuestro trabajo se centra en la etapa de despegue del puerto entre 1883 y 1913, y más concretamente en la fase de consolidación (1891-1909), caracterizada por un crecimiento sostenido que duplicó el número de buques y tonelaje del período anterior, dando lugar a la consolidación del puerto en sus diversos aspectos como fueron las obras y servicios, el tráfico internacional y los negocios portuarios (Quintana, 1985b, p. 43).

En el presente trabajo se pretende dar una nueva mirada al Puerto de La Luz y Las Palmas, analizando las primeras anotaciones contables realizadas por su Junta de Obras una vez constituida legalmente. Para ello se pondrá de manifiesto el método contable utilizado, de acuerdo con la normativa vigente que debía aplicarse para la organización y régimen de la citada Junta. Asimismo, se analiza uno de los primeros libros contables llevado por la Junta, como es el Libro Diario, en el cual se registran todas las operaciones y, por tanto, constituye el fiel reflejo de la realidad económica del puerto. Este estudio nos permitirá exponer la financiación inicial con la que contaba la Junta, de acuerdo con el presupuesto que debía ser aprobado por el Gobierno, y su posterior aplicación a lo largo del primer ejercicio económico, 1907-1908.

Finalizamos esta introducción con el planteamiento de la estructura que se va a seguir en el presente trabajo. En primer lugar, tras una breve introducción a los puertos, a la Junta de Obras en general y, en particular, a la Junta de Obras de los Puertos de La Luz y Las Palmas, se realiza una descripción del método contable aplicado, para a continuación estudiar las anotaciones contables efectuadas en el Libro Diario, todo ello teniendo en cuenta el marco legal vigente para el período considerado, como es el Reglamento General para la organización y régimen de las Juntas de Obras de Puertos de 1903. Finalmente, dicho análisis nos permite mostrar la diversidad de operaciones económicas realizadas por la Junta de Obras del Puerto en el intervalo temporal objeto de estudio, así como los movimientos de capitales que constituyen su financiación y la posterior inversión de los mismos. Este estudio será la base para contrastar la realidad económica con las obligaciones impuestas por la normativa vigente.

La Junta de  Obras y su regulación 

El concepto de puerto ha evolucionado a lo largo del tiempo en consonancia con el creciente desarrollo de las actividades que se realizan en el mismo. En la Antigüedad, se consideraba el puerto como un lugar encerrado entre montañas, o en la ribera del mar, donde se cargaban o descargaban las naves (Ley VIII del Código de las Siete Partidas, de 23 de junio de 1263).

Esta función tradicional del puerto va a sufrir unos cambios trascendentales, especialmente en la segunda mitad del siglo XIX, y van a configurar una noción del mismo muchísimo más amplía, es decir, como “un recinto cerrado en el que se ofrece a los barcos el uso de la infraestructura básica y, también, una gran variedad de servicios. Estos van desde el remolque hasta el suministro de combustible, desde el manejo de la carga hasta los servicios bancarios y de seguros; en fin, desde el almacenaje de la carga hasta la reparación del buque” (Suárez, 2003, pp. 18-19).

La importancia de los puertos no radica exclusivamente en ser un soporte impulsor del comercio y, por ende, un instrumento generador de progreso, puesto que también son entes recaudadores de gravámenes y arbitrios para el Estado. Los derechos portuarios fueron aumentando7 a lo largo del siglo XIX, a mitad de la centuria eran dos los derechos cobrados en los puertos: el impuesto de fondeadero y el de carga y descarga. En 1856, a través de un Decreto, se refrendaron los anteriores y se añadieron el de faros y el de transbordo. A modo de ejemplo sirva la relación de impuestos que se aplicaban en el puerto de Bilbao durante el siglo XIX (Puerta, 1994, p. 45): aviso de agua, derecho de baliza, practicaje, lemanaje, sanidad, cuarentena, atoaje, fondeadero, carga y descarga, amarraderos, arrastre a la sirga y arbitrios para obras.

Por otra parte, en la actividad del puerto es necesaria la intervención de multitud de agentes portuarios, siendo la Junta de Obras del puerto (actualmente Autoridad Portuaria) una de las instituciones fundamentales para el buen funcionamiento del mismo. Estas fundaciones, a juicio del historiador Alzola (1979, p. 496), “contribuyeron a imprimir a las obras el espíritu mercantil indispensable para su buen éxito” y facilitaron el cobro de los impuestos.

La principal fuente primaria de esta investigación es el fondo documental correspondiente a la Autoridad Portuaria de Las Palmas, en la sección de Contabilidad, que se encuentra en depósito en el Archivo Histórico Provincial de Las Palmas Joaquín Blanco. Otras fuentes primarias que servirán de apoyo para la exposición de este trabajo son los reglamentos de organización y régimen de las Juntas de Obras de puertos. En cuanto a las fuentes secundarias, hemos de señalar que una revisión de la literatura científica en torno a los puertos nos ha revelado numerosas obras escritas, desde la perspectiva histórica de estas construcciones, distinguiendo las referidas a cuestiones técnicas1 (construcción naval e ingeniería portuaria) como aquellas que versan sobre la historia en general (evolución de los puertos, tráfico marítimo con el Nuevo Mundo, transporte, comercio marítimo, sistema de patentes, etc.), de forma específica, sobre los Puertos de La Luz y Las Palmas (el ingeniero Juan de León y Castillo y la construcción del puerto; en torno a la historia del puerto en relación con la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y su contexto económico e histórico) y la característica de los puertos francos. Otros trabajos notables son los referidos al régimen jurídico-administrativo5 de los puertos.

Por otra parte, y atendiendo a nuestro campo de investigación —la historia de la contabilidad—, el trabajo que se presenta se sitúa, considerando el sujeto que desarrolla la actividad, en la historia de la contabilidad pública, y en función del tipo de fuente se encuadra tanto entre los dedicados al estudio de los documentos contables de todo tipo, en nuestro caso los libros de cuentas, como los destinados al estudio de las normas y textos reguladores de la actividad contable y demás consideraciones legales surgidas en el desarrollo de esta actividad y en la aplicación de las normas (Hernández Esteve, 1996a, p. 72).

Asimismo, podríamos afirmar que los estudios relacionados con los puertos en España son casi inexistentes en nuestra línea de investigación. En este sentido, citamos los trabajos de: Hernández Esteve (1996b), Torrejón (2001) y Donoso (2002 y 2003), centrados en el siglo XVIII. El trabajo de Hernández Esteve6 analiza la administración y la contabilidad de la Armada Española, con una referencia específica a la Ordenanza 1735. Por su parte, el profesor Torrejón también se centra en el tema de la Armada Española desde la perspectiva del historiador económico. Las obras de Donoso analizan y determinan el resultado de la carga de un barco de mercancías en el tráfico de esclavos negros entre Inglaterra y la América española a través de las cuentas que se dieron. En concreto, sobre la Junta de Obras portuarias y su reglamentación, se puede citar el trabajo de Calvo y Castro (2007).

Esta circunstancia nos animó a adentrarnos en el tema objeto de esta exposición, a la par que el siglo XIX y principios del XX es un período en el que esta disciplina no se ha visto muy enriquecida, como señaló Hernández Esteve (1996a, p. 92) respecto a los últimos años del siglo XIX “de gran interés porque en ellos se produce la incorporación de España a las corrientes contables modernas, adolece de una casi absoluta falta de investigaciones histórico-contables. Lo mismo cabe decir de la etapa contemporánea, que así hemos asignado al siglo XX”. Posteriormente, el citado autor mantiene la afirmación anterior al referirse a la época, como lo demuestran sus palabras: “uno de los espacios más ignorados —paradójicamente, dada su cercanía— es el del pensamiento contable español del siglo XIX y comienzos del siglo XX” (2003, p. 24).

La Junta de Obras del puerto surge cuando concluye el monopolio del Estado sobre las obras públicas, por aplicación del Real Decreto de 14 de noviembre de 1868. En su artículo 14 expone que las obras que en la actualidad están a cargo del Estado serán costeadas en su totalidad o en parte por el mismo, salvo que algún particular, empresa o corporación lo solicite. Tal y como señala Cosculluela (1973, p. 60), las Juntas no aparecieron en el citado Real Decreto pero sí estaba implícito su espíritu y se crearon a solicitud de los intereses locales de cada puerto. Este es el caso de la primera Junta de Obras que se crea en Barcelona al amparo de este Real Decreto y por petición de diferentes agentes económicos vinculados al tráfico marítimo, como fueron los comerciantes, armadores y navieros.

Entre las funciones de las Juntas de Obras del puerto cabe citar: impulsar la construcción del puerto, rentabilizar al máximo las instalaciones portuarias —mediante el establecimiento de las tarifas que debían pagar los empresarios por la utilización de las infraestructuras y servicios portuarios—, conservar las instalaciones, ampliar los servicios portuarios y proyectar y realizar nuevas obras. En este sentido, la misión de la Junta de Obras era proporcionar todos aquellos elementos necesarios para el progreso y desarrollo de la navegación y del tráfico marítimo. Para la ejecución de tales cometidos, la Junta de Obras contaba con una financiación procedente tanto de las subvenciones recibidas del Estado o de particulares, como de las recaudaciones que efectuaba de arbitrios sobre la navegación y el tráfico marítimo, la aplicación de todos estos recursos financieros necesitaba la aprobación del correspondiente presupuesto.

Con la primera Ley de Puertos, promulgada el 7 de mayo de 1880, la Junta de Obras pierde su naturaleza de ente local y pasa a depender directamente del Ministerio de Fomento, el cual queda habilitado para elaborar un reglamento general de aplicación a las Juntas de Obras existentes o futuras. Consecuencia de ello, en las dos últimas décadas del siglo XIX se dictaron sucesivas disposiciones que regulaban la composición, ingresos y funcionamiento de las Juntas: Reales Órdenes de 18 de marzo de 1881, 23 de marzo de 1888, 24 de julio de 1893 y 7 de agosto de1898. Esta última fue la primera norma global sobre las Juntas, que se caracterizó por su acusado centralismo y que nunca se llevó a la práctica ante la reacción en contra de numerosas Juntas, Entidades Económicas y Administraciones locales.9 Por tal motivo, la Dirección General de Obras Públicas elaboró un nuevo Reglamento, aprobado el 11 de enero de 1901, que intentó mitigar el mencionado carácter intervencionista del anterior y que realizó, desde el punto de vista económico-financiero, importantes aportaciones al dedicar, frente a la escasa reglamentación anterior, sendos capítulos a las facultades económicas de las Juntas y a la custodia y movimiento de fondos.

No obstante, al ser el mencionado documento de 1901 “fruto más de las presiones de las Juntas que de una nueva concepción del funcionamiento de estos organismos también estuvo condenado al fracaso” (Alemany, 1991, p. 110). Y por tal motivo, se aprueba un nuevo Reglamento de las Juntas de Obras del Puerto en 1903 que mantiene gran parte de los aspectos organizativos y administrativos de su antecesor y amplia las facultades técnicas de las Juntas.

Por aplicación del citado Reglamento de 1903 se autoriza la creación de la Junta de Obras de los Puertos de La Luz y Las Palmas10 (Real Orden del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas de 16 de junio de 1905), produciéndose su constitución definitiva por Real Orden de 8 de diciembre de 1906. Posteriormente, en 1968 con motivo de una ley de puertos pasa a denominarse Junta del Puerto de La Luz y de Las Palmas. Finalmente, por aplicación de la vigente ley de puertos, en 1992 recibe el nombre de Autoridad Portuaria de Las Palmas.

En el siguiente apartado se procederá al análisis del primer Libro Diario de la Junta de Obras de los Puertos de La Luz y Las Palmas para los años 1907 a 1908. En primer lugar se realizará una descripción del método contable aplicado, para a continuación estudiar las anotaciones contables efectuadas en el mismo, todo ello teniendo en cuenta el marco legal vigente para el período considerado, como es el Reglamento General para la organización y régimen de las Juntas de Obras de Puertos de 1903.

El libro Diario: Método contable descripción y análisis

Método contable aplicado

Las actividades de registro contable son tan antiguas como la propia humanidad. En este sentido, Hernández Esteve (2002, p. 1) señala “desde que el hombre es hombre, y aún mucho antes de conocer la escritura, ha necesitado llevar cuentas, guardar memoria y dejar constancia de datos relativos a su vida económica y a su patrimonio: bienes que recolectaba, cazaba, elaboraba, consumía y poseía; bienes que almacenaba; bienes que prestaba o enajenaba; bienes que daba en administración; etc.”.

A lo largo del tiempo se observa que estas anotaciones contables estaban orientadas en algunas situaciones a la rendición de cuentas a terceros, y en otras, además, al seguimiento de la evolución de las actividades económicas desarrolladas por el propio ente, público o privado. Consecuencia de ello es la existencia de dos sistemas diferentes de registro contable con sus propias características, como son el método de Cargo y Data y el método de la partida doble, respectivamente.

En nuestro caso concreto, nos vamos a centrar en el método de la partida doble11 dado que del análisis que se está llevando a cabo del Libro Diario de la Junta de Obras correspondiente al período de 1907-1908 se desprende la aplicación del citado procedimiento, toda vez que se verifica el cumplimiento de la característica básica12 del mismo, la doble anotación tanto en el Libro Diario como en el Mayor.

Por otra parte se ha de considerar que estamos analizando la contabilidad de un organismo público, cuyos objetivos, obviamente, son diferentes a los de una empresa privada, circunstancia que influirá en el desarrollo del propio método contable. En este sentido, se hace necesaria la elaboración y aprobación de un presupuesto anual y la creación de cuentas específicas como: Subvención del Estado, Arbitrios y Liquidaciones, entre otras.

En el artículo 58, capítulo IX, Custodia y movimiento de los fondos que administren las Juntas, del Reglamento General de 1903, se indica lo siguiente:

Las Juntas de obras de puertos llevarán en la forma prevenida por las leyes, los libros de contabilidad necesarios para el registro y anotación de las operaciones que efectúen con los fondos que administren. Estos libros serán los siguientes: Diario, Mayor y Caja de la Contabilidad general; de Intervención general; de Caja especial de la Depositaria Pagaduría, y los de Recaudación, en que deberán constar todos los detalle de cada exacción.

El Secretario Contador llevará además un libro auxiliar en que se anoten los presupuestos aprobados para todas las obras y servicios y las cantidades libradas con cargo a los mismos, a fin de comprobar fácilmente que no se han excedido los créditos autorizados.

Continua

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