EL COMERCIO DE ESCLAVOS EN ESTA COLONIA CANARIA DURANTE EL SIGLO XVII

Eduardo Pedro García Rodríguez

1605.

Los libertos en la sociedad canaria del siglo XVI

El comercio de esclavos.

La trata junto con los otros sectores económicos completa para el siglo XVI el cuadro de las transacciones comerciales en Canarias, y hace posible que algunas ciudades canarias, entre ellas Las Palmas, se conviertan en puntos activos del comercio. Esto es posible porque este tipo de actividad mercantil, en el que la mercancía era humana, exigía la movilización de abundantes capitales, imprescindibles para realizar las operaciones, adquirir la materia prima y colocarla en los distintos mercados.

El comercio esclavista requería de complicadas operaciones, se­gún se tratara de organizar cabalgadas hacia Berbería o de expedicio­nes con sus respectivos rescates al África negra. Las cabalgadas ve­nían a constituir operaciones de carácter militar, en cuyo espíritu rei­naba la idea de continuidad de la Reconquista, cuyo objeto era asaltar la vecina costa africana y coger al lazo, mediante razias, a los pobla­dores berberiscos de la costa.

En un estudio que hemos realizado, lo­gramos contabilizar para todo el siglo XVI 157 cabalgadas, que par­tiendo de los puertos de las Canarias orientales se dirigían a Berbería.

El análisis de la documentación de protocolos nos informa de la cons­titución de sociedades, de los fletamentos de las naves y del reparto de beneficios; la elaboración del material nos permitió deducir que en cada expedición de este tipo se obtenían unos beneficios que rayaban entre el 100% y el 200% sobre el capital invertido. Los principales ca­pitalistas eran los señores de Lanzarote y Fuerteventura y los gober­nadores, oidores, regidores, canónigos, mercaderes y hacendados de las islas de realengo.

Este tipo de operaciones requería no solo de la búsqueda del transporte, sino de una experta y segura tripulación, a quién se paga­ba en altos precios y piezas de esclavos. Así los maestres y marineros cobraban el triple y, a veces, el cuádruple que los artesanos, obser­vándose un aumento a medida que avanza el siglo. A estos técnicos se unían los soldados, de a pie y de a caballo, con su artillería para asegurar el golpe.

El sistema de las cabalgadas se complica al tener que contemplar un variopinto número de participantes. Pues junto a los capitalistas y sus inversiones, tanto en dinero como en mantenimientos, hay que tener en cuenta a los marineros y naves, su procedencia, sistemas de adquisición y pago, reparaciones, construcciones etc. A ellos se unen los empresarios y técnicos, adalides y soldados con el arma­mento, vituallas, mercancías, trueques y operaciones para concluir con el reparto de beneficios al final de la jornada, que podía durar de 1 5 días a un mes según resultara de fácil o difícil la operación.

De todo este sistema, resultaba un segundo proceso, el del resca­te. Pues en estas cabalgadas se cautivaban, a veces, moros importan­tes a los ojos de la tribu, que en una segunda operación, ahora en son de paz y siempre en suelo africano, se canjeaban por varias piezas de negros. Si por el contrario los apresores quedaban apresados también se realizaba el canje tanto por moros como por dinero, armas y mer­cancías.

Las expediciones al África negra seguían un proceso completa­mente distinto, desde el momento en que la operación militar estaba ausente. La distancia aumentaba al encontrarse los puntos de destino en Senegal, Guinea y Cabo Verde, aunque con frecuencia se rebasa­ban para llegar hasta el Congo, Angola e islas del golfo de Guinea. La distancia, junto con el riesgo y la protesta lusitana de los embajadores portugueses en Madrid, por contravenir los canarios los pactos entre Castilla y Portugal, favorece los beneficios que se elevan hasta el 300%.

Otra diferencia con respecto a las cabalgadas, es que mientras en aquéllas los participantes eran solo subditos castellanos, ya fueran is­leños o no, en éstas intervienen mercaderes y hombres de negocio de distintos puntos de Europa que invierten sus capitales en estas em­presas. Los portugueses, ¡lícitamente y en contra de los intereses de su reino, se enrolan en estos negocios. Su presencia en las expedicio­nes las favorece, pues las zonas donde se efectuaban los rescates eran de dominio portugués, y por lo tanto eran conocedores no sólo de la costa sino de los lugares donde se podían obtener más piezas a mejores precios.

La dualidad de las fuentes de esclavos hizo posible la aparición en Canarias de dos tipos de cautivos; berberiscos del noroeste africa­no y negros rescatados o comprados en Cabo Verde y Guinea.

Al llegar a los puertos y mercados isleños estos esclavos eran vendidos como cualquier otra cosa a menudeo o en almoneda pública por lotes. A partir de aquí pasaban a ocupar un lugar importante en los ingenios, haciendas, casas particulares y monasterios. A través de las ventas se rastrea el mercado y se conoce su importancia. A él acuden gentes de todo origen y condición social en el que dominan los mercaderes. Las Palmas se convirtió en el siglo XVI en un mer­cado importante, y su prosperidad se debió en parte a la trata, com­parable a los de Sevilla y Lisboa.

También las operaciones de compra-venta permiten conocer otros aspectos esenciales del esclavo como su nombre, raza, edad, procedencia, salud, tachas, etc.

A partir de su salida del mercado se comprueba como los escla­vos se integran en la sociedad insular recién creada, con un aporte poblacional del 12% con respecto a la población libre. Los censos, li­bros de bautizos, de confirmaciones y de matrimonios dan prueba de ello. Este grupo social, marginado y discriminado, es asimilado rápida­mente, a pesar de los problemas de lengua, ya sean bozales o ladinos, religión, usos y costumbres, aún cuando las dos variantes de esclavos presenten particularidades diferentes. En este aspecto mantienen huellas de su antigua idiosincracia como lo prueban las prácticas de brujería, el curanderismo favorecido por la inasistencia médica, el pa­ganismo y el folklore. A pesar de estos problemas el fenómeno de aculturación fue más fuerte de lo que pueda pensarse, hasta tal punto que cuando Felipe III decreta la expulsión de los moriscos de todo el territorio nacional, pide información a las autoridades canarias por medio de la Audiencia de Las Palmas sobre el comportamiento de los moriscos. Los informes son tan satisfactorios que los berberiscos acli­matados y nacidos en Canarias, quedan exceptuados de la expulsión.

Los negros se integraron aún con mayor facilidad, tal vez por su mayor primitivismo y escaso bagaje cultural. La asimilación fue facili­tada no solo por los propios pobladores sino por la legislación, basada en Las Partidas, que permitía y preveía la manumisión, por la protec­ción de la Iglesia y por la predicación de las órdenes mendicantes.

Las leyes y las prácticas caritativas de los eclesiásticos, fueron ampliadas por la actitud benevolente de la sociedad isleña hacia el esclavo, en particular en las relaciones amo-esclavo. Estos aspectos se contemplan en las relaciones testamentarias de los dueños, quie­nes en su última voluntad tienen un recuerdo para sus cautivos a los que liberan y dejan bienes. La libertad concedida bien a través de cláusulas testamentarias como de escrituras de alhorría permiten el acceso de un eslabón a otro, es decir del estado de servidumbre al de horros o libertos.

Esta visión rápida de la sociedad y economía canaria del Quinien­tos, se completa ahora con el estudio de los libertos, hombres y muje­res que procedentes de la cautividad se van a ir integrando en el cuer­po general de la población libre.

Los libertos.

Conocida ya la importancia que jugó la esclavitud en las Islas Ca­narias en el siglo XVI, sabemos que de la institución resultó y se gestó un grupo humano marginal, del mismo origen que los esclavos, negros-moriscos-mulatos, si bien muchos descendientes de aquéllos y nacidos en las islas, a quienes se les conoce como criollos, que va a ocupar un lugar importante en la sociedad del momento como mano de obra necesaria en todas las actividades económicas. Nos referi­mos a los libertos, grupo al que no solo a nivel insular, sino incluso nacional, se le han dedicado pocos estudios.

Los libertos constituyen en la escala social el nivel entre los es­clavos y el grupo más bajo de los libres. Por esta razón, quizá, se en­cuentran inmersos en los mismos trabajos a que estaban acostum­brados en su estadio anterior. Se les relaciona con los ingenios de azúcar, con lo cual se confirma una de nuestras hipótesis: siguen tra­bajando en los mismos establecimientos que motivaron su entrada en esclavitud. Son los negros los más asiduos, pues tanto laboran en cui­dar las cañas como en trabajar en las calderas, en las prensas y en los bagasos, convirtiéndose incluso alguno en capataz o en contratador del resto del personal, por lo común de su mismo origen.

Los moriscos, más reacios a la dureza de estos oficios, prefieren dedicarse al transporte, pues no en vano controlan todo el acarreo pe­sado, en especial cargando las bestias con leña y caña con destino a los ingenios. Tampoco desdeñan el cuidado del ganado, en donde in­cluso son preferidos siempre que se trate de ganado menor y de ca­mellos.

Ambos grupos son también expertos en otros trabajos: labran piedras de moler y preparan hornos para cocer cal.

En las cabalgadas a Berbería participan los moriscos bien como soldados o como adalides, es decir lenguas, que introducen al resto del personal en la tierra y les indican los aduares de moros. Las expe­diciones que zarpan desde las islas de Lanzarote y Fuerteventura cuentan con gran número de ellos, pues los señores de aquellas islas confían en ellos, y forman su propia guardia con naturales berberis­cos.

Por su origen debemos distinguir entre los libertos dos subgrupos. Los que fueron más reacios a la integración, por razones religio­sas inmersas en un contexto sociológico. Estos fueron los moriscos; el que algunos de manera aislada se integraran plenamente no es ob­jeto para invalidar la anterior aseveración.

Los negros se pueden considerar, igual que en otras zonas, como una clase diligente y útil que aprovechaba cualquier oportunidad y ayudó a construir el país para sí y para los españoles.

Ambos grupos se sentían vagamente solidarios, con un único lazo común: su procedencia de la condición servil; a éste se unía otro más problemático y no necesariamente bipartito, el de las asociacio­nes religiosas.

Los problemas con el Santo Oficio fueron similares, aún cuando la incidencia de los moriscos en problemas de ortodoxia fue mayor que la de los negros. Aquéllos traían de sus tierras un bagaje cultural relacionado con prácticas mahometanas y con problemas de hechice­ría. A estas causas se une la de la huida a Berbería, lo que les cuesta naufragios o la hoguera si son cogidos en el intento. La problemática de los negros está centrada en su soterrado paganismo o en prácticas de curanderismo.

En el aspecto social es de señalar su fusión con otros grupos ser­viles, lo que dio lugar al blanqueamiento y a la aparición de mulatos y loros.

En conjunto y ante problemas comunes se unían para nombrar apoderados que defendieran sus intereses e incluso, en alguna oca­sión, los de sus parientes, todavía esclavos.

El título del trabajo puede hacer pensar que en él se incluyen a los indígenas libres. Ahora bien, el problema para analizar cualquier grupo de población liberta va íntimamente relacionado al sistema es­clavista y se ha de ser esclavo plenamente para pasar a formar parte luego de la minoría liberta. Los indígenas que hemos hallado, a lo lar­go del siglo XVI, no responden a la denominación de horros, y si los hubo, cuestión que creemos, no aparecen en nuestra documentación. Todos comparecen ante escribano como naturales y vecinos. Además la aculturpción de los aborígenes conlleva otra problemática distinta a la de los africanos, por el hecho de que la mezcla entre ellos y los conquistadores fue más rápida, y aquel no se cuestionó con los cana­rios la doble imagen que a sus ojos ofrecían los negros y los moriscos, a los que identificaba como esclavos y a quienes se les aplicaba, a ve­ces, las restricciones y recordatorios similares a los de su posición an­terior. Añadían a ello el prejuicio racial y la presunta ilegitimidad.

Sobre la población liberta en el archipiélago, igual que de otras minorías, apenas si se tiene información. Mientras que de los escla­vos y de la trata se tenían algunas noticias sueltas y deshilvanadas, que si bien no calibraban su importancia al menos orientaban, de los libertos y su actividad no se tenía ni eso. Nuestro objeto es estudiar su volumen y actitud dentro de la sociedad canaria del Quinientos.

Creemos que por ser un grupo marginal, íntimamente relacionado con la economía isleña, por su capacidad de fuerza productiva, su es­tudio llenaría una más de las lagunas de que adolece nuestra historia. (Manuel Lobo Cabrera, 1983: 9 y ss.)

EL CONTRABANDO DE LOS CRIOLLOS CANARIOS CON LAS OTRAS COLONIAS EN AMERICA

Eduardo Pedro García Rodríguez

 “En esta situación, en medio de tantas trabas, limitaciones y prohibiciones, la forma de comercio más beneficiosa es el contraban­do. Este podría definirse, de manera quizá algo paradójico, como la respuesta de la libertad al desafío del monopolio. No es ésta una ma­nera de darle la razón al contrabandista, sino de quitársela al monopo­lista. El contrabando es característico de ciertas situaciones de penuria o de presión fiscal, de que se aprovecha el detentor del monopolio pa­ra imponer su ley o, más exactamente, para hacer su agosto. El contra­bando nace bajo la presión de la demanda: no desaparece con ella, si­no que se muere de su muerte natural, a partir del momento en que el detentor del monopolio no teme más, o no puede oponerse ya a la presión de las realidades y acaba declarando legal lo que ayer no lo era. Por algo el contrabando no es un delito, sino una infracción.

Esta infracción es una constante de la economía canaria, porque también son constantes las condiciones adversas de la misma. Las islas fueron incluso una especie de central del contrabando atlántico pa­ra algunos historiadores, la misma economía canaria se define a partir de este carácter, como un «prototipo de deformación fraudulenta por imposiciones exteriores». Hay cierta exageración en esta definición, porque supone una especialización que nunca fue tan excesiva ni ex­clusiva, y, por otra parte, porque el contrabando no es un mal canario. Desde este punto de vista, Cádiz también podría servir de prototipo, y Buenos Aires todavía más —para no salimos de las rutas del comercio insular. Así y todo, no cabe duda de que una gran parte de este comer­cio canario pasa por cauces que escapan a la vigilancia oficial. Sería erróneo buscar la causa de esta situación, como se ha querido hacer al­guna vez, en una vocación peculiar del comercio canario; sería más apropiado buscarla en las condiciones que se le habían creado y, como decía el historiador antes citado, en las «imposiciones exteriores». El comercio canario no puede vivir en circuito cerrado y su vocación es la libertad. Quizá es ésta la vocación de cualquier comercio en general.

Hasta cierto punto, el problema es vidrioso, porque el proceso de intenciones hecho al tráfico canario ha servido de base a todas las re­clamaciones sevillanas, así como a todas las prohibiciones reales. Debi­do a esta constancia en la acusación, la historiografía moderna ha con­siderado la culpa como probada y ha adoptado el mismo punto de vista. Nosotros no nos desviaremos de este camino: pero importa no desvirtuar las cosas. El contrabando ha sido floreciente en Canarias, sin que se pueda decir que ha prosperado aquí más que en otras partes del inmenso imperio español. Este imperio no podía ser gobernado todo desde Madrid o desde Sevilla: al empeñarse en su centralismo, la política económica española abría por todas partes las compuertas del fraude que, más que compuertas, eran también válvulas de seguridad.

El contrabando canario no debe, por consiguiente, considerarse en sí mismo, sino como un factor local dentro de un estado de cosas generalizado. No aparece tan exagerado como se le hace, cuando se considera que a fines del siglo XVII, el tráfico ilícito representaba las dos terceras partes del comercio español en su totalidad y que esta si­tuación se había agravado en el siglo siguiente; que de toda la co­chinilla que exportaba Nueva España en el siglo XVII, el 80% salía por caminos ilegales; que en Cádiz se burlaban los derechos de aduana en el mismo puerto y a la vista de los aduaneros que Buenos Aires ha sido «el puerto del contrabando por antonomasia», que ha prospe­rado en competencia con el anémico puerto gobernativo, estrecha­mente vigilado por la autoridad, de Portobello. Las Indias, asfixia­das por la penuria de los envíos regulares, no se han mantenido gracias a estos navíos, sino gracias al comercio clandestino canario (menos mal que era, a pesar de todo, comercio español), al contrabando de los portugueses, de los ingleses y de los holandeses.

Además, en Canarias, la mayor parte del contrabando no estaba en manos de canarios, sino de comerciantes y de navegantes sevillanos. Su pauta, siempre la misma, era fácil de seguir. El navio andaluz salía de un puerto del sur de España, con destino a Canarias y con el propó­sito anunciado públicamente de ir a comprar vinos canarios para con­ducirlos a España; pero luego, en lugar de ir a descargarlos en lugares permitidos, ponían el rumbo derecho a las Indias de Su Majestad. La Casa de la Contratación lo sabía perfectamente, como lo sabía también el Consejo de Indias. Todos sabían, por ejemplo, que así había pasado en 1610 y 1611, cuando once navíos habían salido de Sevilla con sus botas vacías, para cargar en Canarias vinos y manufacturas «en casi tan­tas toneladas como la flota que se despacha», para llevarlas luego a In­dias pero los castigados fueron los productores canarios, cuya per­misión para 1611 fue cancelada, a causa del «contrabando canario». Estos embarcos clandestinos fueron muy numerosos. Su clandestino dad parece más bien relativa, porque no es posible que la ignorancia del juez de Indias se haya extendido a tanto y que no llegasen a su noticia embarcos clandestinos que en Sevilla eran del dominio público.

Esto sentado no es menos cierto, y conviene repetirlo, que el contrabando fue una tónica constante del comercio canario. A finales del siglo XVI se consideraba que el contrabando pagaba cada año los 78.000 ducados, más o menos, del déficit del balance comercial cana­rio. Aunque resulte difícil calcular su importancia relativa, parece representar cerca de la mitad del movimiento comercial.

Las técnicas y las modalidades del contrabando son muy varia­das. Como es natural, los que lo practican disponen de «medios muy extraordinarios y exquisitos» para burlar la ley. Se pueden agrupar según el objeto que se proponen: se refieren a la salida o a la mercan­cía, cada una de ellas con el carácter de ilícita o de desviada.

La salida ilícita de Tenerife era relativamente fácil, sin dar cuenta al juez de Indias, o dándole cuenta con algunos «medios exquisitos» que todos conocían. Para burlar los gravámenes que pesan sobre la exportación a Indias, se había encontrado el expediente de salir desde San Sebastián de la Gomera, donde se pagaba el 2,5% en lugar del 6%: no era puerto habilitado, pero lo habilitaba una simple licencia verbal del juez. Los extranjeros, que no podían enviar mercancías a las Indias ni aprovecharse del registro, pasaban con algún vecino un contra­to de compraventa ficticio, bien del navío o de su carga, o de los dos a la vez, de modo que sólo aparecía el vecino. Esta misma práctica sirvió a menudo en el comercio luso-canario con Brasil: en estos casos, el navío solía hacer el viaje con dos maestres a bordo, el español que aparecía en los puertos españoles, y el portugués que no figuraba como maestre sino cuando el navío había llegado a Angola o a algún puerto de Brasil.

La salida desviada consiste en el aprovechamiento del registro ofi­cial, para un destino que en realidad no conviene, cuando no se puede conseguir otro destino mejor, por ejemplo, por haberse agotado el cupo correspondiente: en estos casos, el registro es mera cobertura legal, para poder salir del puerto con la carga y tomar después algún rumbo diferen­te. Este subterfugio era cosa muy conocida en el comercio con Brasil. Muchos cargadores toman a bordo vinos que declaran ir destinados a Brasil, porque es más fácil embarcar, ya que las exportaciones a Brasil no están contingentadas. Luego, los mismos cargadores no respetan los rum­bos anunciados, porque en la colonia portuguesa los precios son más ba­jos que en las españolas y, además, los portugueses no suelen pagar al con­tado. Lo que se estila es pedir licencia para Brasil, torcer el viaje para despachar la carga en Tierra Firme y al regreso ir directamente a alguna is­la portuguesa. Para hacerse admitir en Tierra Firme, hay muchos sub­terfugios que valen: se fingen vientos contrarios, o algún encuentro con piratas, o se tira por la borda el agua de beber, o se rompen los árboles y las jarcias del navío, o se da un barreño al casco para que entre un poco de agua, o se protesta que se está maleando el vino. Si no vale ninguno de estos pretextos, se desembarca y se almacena el vino en el puerto de per­misión, con orden de no venderlo, y luego se aprovecha la primera opor­tunidad para enviarlo a otros puntos de la costa, donde se sabe que tendrá mejor aceptación o desde donde le había sido pedido al transportista.

 La mercancía ilícita también puede escapar a la vigilancia del juez. De la salida clandestina es más fácil que se dé cuenta o que le avisen; mientras que las mercancías se pueden introducir en el último momento, burlando la vigilancia y aprovechando los descuidos. Precisamente allí es donde más se esmera el juez; de modo que, cuando se hacen bien las co­sas, se hacen con su anuencia. El fraude más corriente es el que juega con las cantidades. La Casa de Sevilla afirma que, cada vez que se consigue pa­ra Canarias un permiso de 500 toneladas, en realidad salen para las Indias 2.000 cuando menos. Hay en ello alguna exageración, pero no mucha.

El juez debe velar también para impedir la introducción fraudu­lenta de géneros extranjeros, que legalmente no pueden pasar a Indias más que por el conducto del monopolio sevillano, y luego gaditano. Pero el prohibirlos era una empresa desesperada. Los navios canarios no cargaban géneros extranjeros en los puertos, sino en alta mar, don­de se les acercaban los navios extranjeros y les ondeaban la mercancía prohibida, pasándola de bordo a bordo. En 1610 «llevaron gran canti­dad de mercadurías ondeadas de naos de los dichos estrangeros, que de todas naciones los llevan allí, en tanta cantidad que sobran para proveer de ellas a todas las Indias». También se pueden considerar como mercancía ilícita los pasajeros clandestinos, frailes y personas en­cubiertas. Los jueces tenían órdenes terminantes para no dejarlos em­barcar, pero en ocasiones sabían abrir la mano. Lo mismo pasaba con los esclavos, que no podían llevarse a las Indias sin licencia, pero se llevaban a vender, a pesar de las órdenes, bajo cubierto de alguna amistad o intervención de algún personaje poderoso.

La práctica de las mercancías desviadas es propia de los viajes de retorno. Para evitar esta clase de fraude, se había establecido que to­dos los navíos que iban a Indias debían regresar directamente a Sevi­lla, donde se podía examinar y fiscalizar más fácilmente su carga. El control sevillano se eludía por medio del invento llamado arribada, y que ahora llamaríamos caso de fuerza mayor. Su principio es el mis­mo que hemos visto regir en la desviación de las salidas. El viaje de retorno se hacía en condiciones de navegación difíciles, que provoca­ban a menudo la pérdida del rumbo y la desarticulación de las flotas.

La necesidad del contrabando inspiró a muchos que fingiesen arriba­das forzosas allí donde no las había; y como algunas veces las había de verdad, era difícil determinar en cada caso la buena o la mala fe de los navegantes. El Consejo de Indias había llegado rápidamente a la conclusión que todas las arribadas forzosas de Canarias eran frau­dulentas. Los jueces de Indias se permitían profesar una opinión diferente y demostrarse más tolerantes y comprensivos. En este ca­so, parece que no se les debe culpar mucho: las mismas residencias que se les toma a los jueces suelen hacer la vista gorda sobre esta clase de infracciones, en consideración a la pobreza y a las necesidades del país. A partir de 1652, el Consejo de Indias, a petición del Cabil­do, autorizó a los barcos canarios a que regresasen directamente a sus islas, con alguna carga de productos americanos: es éste uno de los ejemplos de contrabando que, por necesidad, se transforma del día a la mañana en tráfico legal.

Los productos americanos importados de este modo a Canarias, tanto por contrabando como por los medios legales del retorno autori­zado, rebasaban con mucho las necesidades del mercado insular. Era preciso darles una salida, con lo cual el primer contrabando originaba otro. Los productos que se traían de América se escogían de tal modo, que tuvieran aceptación en el mercado internacional: era el caso del añil, del palo de Campeche, del tabaco, del cuero. Parte de estos pro­ductos se llevaba a algún puerto peninsular, evitando la aduana de Se­villa pero en la mayor parte de los casos, entran en el circuito del comercio internacional.

De este modo, las islas Canarias, y la plaza de Santa Cruz en par­ticular, se han transformado en una central de redistribución de las mercancías americanas. No sólo de las colonias españolas: el palo de Brasil no llega, como debería, a Portugal, sino a Canarias, y de ahí a Flandes, y lo mismo pasa con los azúcares brasileños. El tabaco lleva­do de La Habana a Canarias se embarca en Santa Cruz para Inglaterra o Flandes para Francia, debido a las relaciones privilegiadas con este país, el contrabando se transforma en 1719 en comercio legal. En cuanto a cueros, Tenerife exporta anualmente unas 11.000 piezas, es decir, bastante más de lo que produce. El añil y el palo de Campeche tienen buena venta en los mercados de Londres y Amsterdam. Algu­nas veces se cargan en Tenerife navíos enteros con géneros de contra­bando. En 1647 se mandan a Londres artículos prohibidos en tres navíos diferentes.

La mercancía es propiedad de Duarte Enríquez Álvarez, recaudador de las reales rentas y por consiguiente persona por enci­ma de los inconvenientes que comúnmente puede tener el contraban­do; sin duda el interesado está preparando su próximo y definitivo traslado a Londres, donde se establecerá como importador de vinos ca­narios y hará profesión de enemigo de los españoles.

Para con los traficantes a la exportación, el juez de Indias solía mostrarse muy duro; quizá influía en su ánimo el cuarto que pertene­cía al juez en todos los contrabandos que se descubrían. Algunas ve­ces pudo beneficiarse, aunque ignoremos la cantidad de operaciones ilícitas que pudieron intervenir los jueces. De todos modos, el co­mercio ilícito no dejó de florecer. En Tenerife saben todos que se espe­ran navíos de partes prohibidas, o con pasaporte falso, o con mercan­cías que no deberían admitirse. A menudo los contrabandistas no ponen reparos a la hora de declarar ante notario los géneros que han introducido o que pretenden vender.

Todo se hace a la luz del día. No es misterio para nadie que el co­mandante general de la colonia marqués de Tabalosos «era el que principalmente dis­frutaba el comercio de Indias y, como se sabía que el modo de conseguir lo que deseaban era por interesarlo, daban a estos fines; y tuvo la bondad de volver algunas cantidades a algunos que las havían dado por algún fin que no consiguieron» prueba de que en el contrabando no falta la honradez profesional. Más tarde, todos saben que, para introducir géne­ros prohibidos, se debe pagar el 12% al comandante del Resguardo, don Antonio Silva, protegido del comandante general y poeta en sus horas li­bres, marqués de Casa Cagigal.

Lo grave no es que una política desa­certada haya producido estos efectos, sino que los mismos efectos se con­sideren públicamente con tan culpable indulgencia. Una orden real de 1790 mandaba «que las personas que se hayan ocupado en el contraban­do y no acrediten haberle dexado pasado tres años, no puedan obtener los oficios de república». Pasados tres años, todos los organismos ofi­ciales pueden estar llenos de contrabandistas arrepentidos.” (Alejandro Ciuranescu, Historia de Santa Cruz, 1998.t.11: 88 y ss.).

1601 diciembre 28.

El Cabildo colonial de Tenerife, dispone: “Que den 200 azotes y destierren perpetuamente a un barquero que trae clan­destinamente viajeros de Gran Canaria y los desembarca en playas remotas.

MERCADERS Y PIRATAS CRIOLLOS

Eduardo Pedro García Rodríguez

1600. Los colonos y criollos establecidos en Canarias cuando no pueden robarlos comercian con pueblos del continente en territorio situado entre el sur del río Senegal y Angola, incluyendo en el mismo el archipiélago de Cabo Verde, que era colonia portuguesa.

El comercio con Cabo Verde convirtió a Canarias en un puerto importante en el tráfico a gran escala. Así, navíos procedentes de la Península Ibérica tomaban las islas como base de sus operaciones.

El elemento sustancial de este tráfico, eminentemente esclavista aun cuando se conseguían otros artículos como cueros, ámbar, sebo y sal, era el vino isleño, y debió de ser bastante importante para llamar la atención del juez castellano de Indias, y por supuesto de los historiadores de la colonia. El procedimiento más usual en este trato consistía en la participación individual del cargador, que si la ocasión era propicia se asociaba a otros compañeros.

La asiduidad de este comercio se refleja en los datos que poseemos. Entre 1600 y 1625, sólo desde Tamaránt (Gran Canaria), se registra la salida de 24 navíos, casi uno por año; esto indica la regularidad del tráfico y la rentabilidad de este comercio que daba salida a buena parte de los frutos isleños. El beneficio sería aún mayor si tomamos en cuenta el fraude y el contrabando a que tan aficionados eran los colonos y criollos y que de forma continuada estuvieron presentes y que tanto preocuparon a la Casa de la Contratación en la metrópoli al objeto de evitar que en el tornaviaje desde Cabo Verde los navíos con origen en los puertos de Chinech (Tenerife) y Tanmaránt (Gran Canaria) derrotasen a las colonias españolas en América, razón por la cual se obligaba a los maestres a efectuar una fianza en el momento de efectuar el registro.

El mercado de Cabo Verde ofrecía un centro exportador de esclavos pero conllevaba un sistema impositivo muy pesado del cual los colonos y criollos canarios escaparon mientras pudieron. Por ello el colono en canaria prefirió la vía del rescate directo sin intermediarios en la costa de Guinea. Así, desde muy pronto, los colonos establecidos en las islas intervendrán en el comercio de esclavos con Guinea para llevarlos directamente a las colonias españolas en la Antillas, tal como luego harían los ingleses, especialmente John Hawkins, recurriendo para ello, en ocasiones, a los pilotos portugueses.

La intensidad de las expediciones de asalto de los colonos canarios a Guinea se centra en la segunda mitad del siglo XVI; en este período de tiempo al menos hasta 1587, partieron de las islas con destino a Guinea 47 expediciones. No obstante, en fechas anteriores existió un comercio clandestino entre Guinea y Canarias y la propia Península Ibérica, no excesivamente conocido, pero que nos sitúa en precedentes claros con respecto al tráfico esclavista de los españoles en el atlántico. Andalucía dio la pauta en este sentido en Canarias se siguió como norma, aunque la intervención real castellana intentó limitar y cortar este tráfico que ere monopolio de Portugal, pero fue difícil. (Manuel Lobo Cabrera-Elisa Torres Santana; 1991)

EXPEDICIONES PIRATICAS ESCLAVISTA AL CONTINENTE

Actos de piratería llevados a cabo por colonos europeos establecidos en canarias  en el continente.

Viera y Clavijo: Expediciones canarias a Berbería:

“Parece que por este mismo tiempo se había unido a la corona de Castilla el célebre castillo de Guáder o de Santa Cruz de Mar Pequeña, en Berbería (plaza que había construido y defendido con tanta reputación Diego de Herrera), supuesto que el nuevo gobernador de la Gran Canaria, Alonso Fajardo, de la casa de los marqueses de los Vélez, le reedificó y defendió valerosamente del sitio que le puso una partida de tropas del rey de Fez, hasta precisarlas a retirarse. Desde entonces perciben los corregidores de la isla de Canaria 50.000 maravedís de sueldo, en calidad de alcaides de aquella fortificación, sin embargo de haberla tomado y demolido los moros en 1524. Estos infieles no podían dejar de obrar así. Fundábase su extrema irritación contra nuestras islas en el derecho natural de la propia defensa, viéndose casi todos los días invadidos de sus activos habitantes, con indecibles pérdidas. Como la claridad de la historia exige que los sucesos relativos se reúnan en un solo punto de vista y se traten sin el menor desorden, no dejará de parecer conforme a esta máxima que, antes de divertir la pluma en otros asuntos inconexos, hallemos aquí todo lo conveniente a los negocios de las islas Canarias sobre las costas de Africa, fronterizas e inmediatas a ellas. 

Correrías piratitas de los nuevos colonos  habitantes de las Canarias en el continente:
Cuando el joven Juba (aquel sabio rey de Mauritania, a quien el emperador Augusto reintegró en la monarquía de su padre) se ocupaba en descubrir las islas Afortunadas por medio de sus exploradores, no sabía que en los siglos futuros habían de salir de ellas los mayores enemigos de las miserables naciones establecidas de la parte de acá del monte Atlante; entre las cuales quizá es la más antigua de los Morrowlebin, que, extendiéndose hasta el Senegal, conserva un lenguaje muy semejante al de nuestros primitivos canarios. Ya hemos visto que los derechos de la corona de Castilla sobre estas costas de la Berbería occidental, como sucesora de don Rodrigo, el último rey de los godos, habían sido sostenidos por los primeros conquistadores de las islas; y que las hostilidades que Juan de Béthencourt y Diego de Herrera cometieron en ellas, se reputaron por otros tantos actos de posesión. El castillo que este último construyó en el puerto de Guáder o Santa Cruz de Mar pequeña no sólo fue un presidio o dique que puso freno a los bárbaros que amenazaban continuamente a las islas, sino también un abrigo para las armas cristianas, a cuya sombra se ejecutaron aquellas frecuentes correrías en el país, que produjeron a los invasores considerables partidas de camellos, caballos, vacas, ovejas y cautivos. No podían los moros dejarse insultar impunemente. Desde el tiempo de Béthencourt el Grande se tuvo aviso en Fuerteventura de que el rey de Fez, celoso de los progresos de aquel conquistador y de su incursión en el Río de Oro, disponía un armamento para echarse sobre estas islas, bien que este terrible nublado se disipó. El famoso sitio que el Xarife Aoiaba puso al castillo de Mar Pequeña, con diez mil hombres de infantería y dos mil caballos, también se levantó a la vista del pronto socorro que le llevaron Diego de Herrera y Pedro Fernández de Saavedra. Sin embargo de esta felicidad, ¿no era designio temerario irritar cada día más a un enemigo poderoso? El carácter de nuestros predecesores era un carácter raro, y el espíritu de su siglo, un espíritu de intrepidez. La familia de Herrera no se ejercitó por más de una centuria en otra cosa que en hacer entradas en Berbería y en cautivar moros salvajes, de que se inundaron las islas de Fuerteventura y Lanzarote. Hemos visto que en una sola ocasión hicieron en el pueblo de Adovar, cerca de Tagaost, más de ciento cincuenta y ocho prisioneros ¡Qué memorables irrupciones no ejecutó Sancho de Herrera el Viejo en estas regiones africanas! Los ciervos que se conservan en los bosques de La Gomera son todavía monumentos de su valor. Pero el que más se distinguió en este género de empresas militares fue Fernán Darias de Saavedra, señor de Fuerteventura, hijo de Pedro Fernández de Saavedra y nieto de Diego de Herrera. Este caballero armó diferentes embarcaciones a su costa y cautivó por diversas veces en aquellos países considerable número de infieles de ambos sexos. Ejemplo fue éste que se hizo como título hereditario en su familia, pues su hijo Gonzalo de Saavedra, con licencia especial de Felipe II, y sus nietos don Fernando y don Gonzalo de Saavedra ejecutaron muchas entradas en Berbería, de cuyos naturales, convertidos a nuestra santa fe, y de su posteridad se formaron en aquellas islas dos compañías de milicias, con el nombre de compañías de los berberiscos. Estas no podían menos que engrosarse por puntos, supuesto que las reclutas que llegaban eran numerosas. Mientras los señores de Fuerteventura, por una parte, y por otra el primer marqués de Lanzarote, don Agustín de Herrera, hijo de Pedro Fernández de Saavedra, el mozo (caballero de singular valor, que en una de las correrías que hizo en Berbería por orden del emperador Carlos V murió a manos de los moros, después de haber saqueado Tafetán, donde tomó muchos cautivos), mientras estos señores, digo, pasaban su tiempo en estas heroicas invasiones, salió de la isla de Tenerife otra nueva planta de armadores, que hicieron señalados progresos sobre los africanos. En el siglo octavo y noveno (dice un célebre autor) eran los bárbaros los que hacían incursiones sobre los pueblos civilizados; en el XV y el XVI fueron los pueblos civilizados los que hicieron incursiones sobre los bárbaros. Luego que el adelantado don Alonso Fernández de Lugo tuvo conquistada aquella isla, como se verá en el libro siguiente, recibió orden de los Reyes Católicos para navegar con su armamento a las costas de Africa, en desempeño de su título de capitán general desde el cabo de Guer al de Bojador, a fin de construir un presidio en aquellas partes.

Influía también en esta expedición la duda que se había suscitado entre el rey don Manuel de Portugal y la corona de Castilla acerca de los límites de los territorios situados entre los referidos cabos y el de Naute, a la que dio motivo cierta bula que el papa Alejandro VI expidió en 13 de febrero de 1494, por la que se concedía al reino de Castilla las conquistas del África, en fuerza de las representaciones que hizo en Roma el cardenal don Bernardino de Carvajal, reproduciendo lo antiguos derechos de Don Pelayo. Ambas cortes determinaron enviar personas inteligentes para el efecto de aquella demarcación; y los Reyes Católicos nombraron a Antonio de Torres, gobernador de Canaria, con quien se unió en Tenerife el comisionado de Portugal. Habiendo surgido el adelantado en el puerto de Nul, hacia la parte de Mar Pequeña, veinte leguas de Tagaost, desembarcó una especie de torre o castillejo portátil de madera, capaz de contener gente y artillería, y le defendió con una trinchera y un foso. Los habitantes de Tagaost juntaron cuatrocientas lanzas y ochenta caballos, con cuyas fuerzas tuvieron bloqueados a los nuestros quince días, en los que se trabaron algunas sangrientas escaramuzas, muriendo, con sentimiento general, don Fernando de Lugo, hijo mayor del adelantado; Pedro Benítez, regidor de Tenerife, y Francisco de Lugo, sus sobrinos. Tuvo la misma funesta suerte una hija de Jerónimo Valdez, doncella hermosa que, por no apartarse de un hermano, le había seguido a Berbería. En estos reencuentros perdió Alonso de Lugo la vajilla o recámara del Cid Hernán Peraza (como entonces decían) que su viuda doña Beatriz de Bobadilla le había regalado con más altos designios; pero, a pesar de estas ventajas, no pudieron los moros derrotar enteramente a aquel jefe, que volvió a Tenerife con las reliquias de su armada.

La memoria de tan infructuosa expedición no fue bastante para que los nuevos pobladores coloniales de nuestras islas perdiesen el gusto a semejantes incursiones. Subyugados los bárbaros indígenas o del país, era forzoso satisfacer la pasión de tener la espada en la mano y conquistar. En 1519 se asociaron el segundo adelantado, don Pedro de Lugo, Bartolomé, Pedro y Juan Benítez de Lugo y Andrés Xuárez Gallinato, e hicieron cierta liga para habilitar contra los moros un considerable armamento que debía partir de Tenerife en febrero del mismo año. El licenciado Cristóbal de Valcárcel obtuvo, en 6 de julio de 1528, licencia del emperador Carlos V para continuar en sus entradas y corsos contra los moros, sin que contribuyese con el quinto de las cavalgadas o despojos al real erario. También es constante que Lope de Mesa, el primero, pasó diferentes veces a Berbería en calidad de capitán comandante de cierta armada que había preparado a sus expensas, haciendo gran presa de infieles; que su hijo Diego de Mesa prosiguió en el mismo sistema, sirviendo de coronel en un navío que montaba el tercer adelantado don Alonso Luis Fernández de Lugo, y que, en 1541, Francisco Benítez y Juan Benítez Pereira, hermanos, armaron a su costa una carabela para navegar a Berbería, en conserva de la principal armada. Finalmente se halla cierta información, hecha por el capitán Luis Perdomo, en 1567, por la que se demuestra que sirvió algunas veces de jefe en las expediciones de Tenerife sobre las costas fronterizas del África, en donde obró notables proezas, reduciendo muchos esclavos berberiscos." (Viera y Clavijo) (Tomado de:Mgar.net)