INCAPACIDAD DE TRANSFORMACIÓN Y CRECIMIENTO:
Texto elaborado por la Autoridad Portuaria
de Tenerife
La evolución reciente de los tráficos del Puerto
de Santa Cruz ha puesto de manifiesto las carencias y limitaciones de sus
instalaciones, al tiempo que resalta determinadas tendencias en cuanto a las
necesidades que resulta imprescindible atender. Como determinante de esta
situación se presenta tanto la tendencia creciente a la contenerización de la
mercancía y el desplazamiento hacia el contenedor de 40 pies como medio normal
de carga. Acompaña a esto el mayor tamaño de los barcos, factor clave en la
optimación económica de un tráfico sin flete de retorno posible y que se
convierte en elemento de la competitividad entre armadores. El Puerto de Santa
Cruz de Tenerife se haya así inmerso en un proceso de crecimiento acumulado de
todos sus tráficos que no sólo cuestiona sus capacidades actuales, sino que se
ve acelerada e inexorablemente inmerso en unos problemas de congestión y
concentración oligopolística de sus opciones de servicio. Los gráficos que
acompañan resumen mejor que las palabras la situación actual, las tendencias
sostenidas de los tráficos, las circunstancias del entorno portuario, tanto
urbano como medioambiental, su topografía y batimetrías y las limitaciones
operativas de sus dársenas. Situándolas en los fondos más "someros"
del entorno, en las que sin tener en cuenta que sus opciones de conexión con el
sistema viario principal siguen haciendo que el puerto se ubique en un fondo de
saco, a unos diez kilómetros de su enlace con el sistema principal de
carreteras, a través de calles y viario urbano, queda claramente de manifiesto
su inviabilidad técnica, económica y medio-ambiental, al suponer diques de
protección que habrían de cimentarse en fondos casi abisales.
Dársena Norte:
Hay quienes opinan que el Puerto de Santa Cruz de
Tenerife es ampliable mediante la denominada Dársena Norte, alternativa que analizada
en detalle es claramente inviable. Según los análisis realizados, tendría un
área logística de 600 mil metros cuadrados, dos áreas posibles para
contenedores con un máximo de poco más de un millón de contenedores, y dos
líneas de atraque, una de 1.100 y otra de 700 metros. Todo esto sería posible a
costa de un presupuesto estimado de 1.150 millones de euros, es decir, 190 mil
millones de pesetas, con unas necesidades de material cercanas a los 100
millones de metros cúbicos.
PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE: CARACTERÍSTICAS
GENERALES:
El Puerto de Santa Cruz de Tenerife está
conformado por un conjunto de cinco dársenas desarrolladas a lo largo de trece
kilómetros del frente costero de la ciudad, ocupando prácticamente el litoral
accesible del municipio. De esta manera, ocupa desde la rada natural de La Hondura , al sur, en la que
se realizan la práctica totalidad de las operaciones relacionadas con los
tráficos de la Refinería
de Petróleos de CEPSA S.A, hasta la
Dársena de Pesca, al norte. Por tratarse de un puerto,
terminal de destino, que cubre en torno al 97% de las demandas de la economía
provincial y debido a su alejamiento y falta de alternativas, acoge
prácticamente todo tipo de tráfico.
Dársena de Los Llanos:
Su espacio norte, destinado a marina de embarcaciones deportivas y colindante con el Muelle de Enlace, acoge operaciones portuarias relacionadas con los tráficos de pasaje interinsular, cruceros e importación de vehículos. Está en fase de reconversión, vinculada ésta a
Situada
al norte de Los Llanos y de la
Plaza de España, coincide con aquélla en el Muelle de Enlace,
espacio que ya ha sido remodelado para, ganando calado y área de pre-embarque,
permitir su función básica de atención al tráfico interinsular y de cruceros.
Es la dársena más antigua del Puerto y por tanto la que más remodelaciones ha
sufrido. Acoge tanto a los tráficos de crucero de turismo como la conexión
Ro-Ro con el Puerto de Cádiz en la península, así como a los tráficos de
conexión rápida con Las Palmas y el interinsular de Trasmediterránea, estando
previsto que albergue en un futuro, además de Armas, la nueva marina. Cumple
igualmente funciones esenciales respecto al único tráfico de exportación, tanto
de los tomates paletizados como de los platanops en camiones frigoríficos. A
falta de otro espacio útil para el desembarco de mercancía general acoge
asimismo el desembarco de bobinas de papel, pacas de tabaco, atados de hierro
de construcción y maderas, entre otras mercancías. Igual que en el caso de Los
Llanos, la no disponibilidad de espacios específicos en el Puerto hace que sea
necesario atender, conjugando con el resto de operaciones, al desembarque y
almacenamiento de coches de importación.
Dársena del Este:
Concentra
el grueso de las operaciones de importación de contenedores y graneles sólidos.
Para el primer tráfico cuenta con dos terminales públicas, la del Bufadero y la
del Dique del Este, terminales cuya principal limitación, además de los
espacios operativos útiles de cada una, es su línea de atraque de 430 metros.
Los graneles sólidos se atienden en la primera alineación del dique de
protección, de apenas 300 metros, donde se manejan materiales tan básicos,
diversos y estratégicos como los suministros de grano, productos químicos a
granel y clinquer y cementos. El avituallamiento de buques, así como la
inoperatividad de larga duración de barcos de gran porte son operaciones que se
realizan también en esta dársena. En el espacio entre terminales de
contenedores se encuentra la única instalación de reparaciones navales del
puerto, lo que limita estratégicamente la opción de conectar las primeras,
superando así su escasez de espacio y línea de atraque. Tras la alineación de
operaciones de graneles se ha desarrollado un área industrial vinculada a ella.
Realizada sobre fondos máximos de hasta 30 metros una segunda operación de
ampliación se vuelve económicamente imposible por requerir de media, unos 60/70
m3/m2 de material de relleno p cada metro cuadrado de superficie obtenida. Sus
limitaciones operativas vienen asociadas a la escasez de suelo y línea
de atraque tanto en las terminales de contenedores como en relación a la
descarga de graneles, sin que existan opciones alternativas en el ámbito
portuario. El movimiento de teu's de El Bufadero llega a los 148 mil, cantidad
que unida a los 67 mil del Dique del Este alcanza los 215 mil, total que llega
a los 360.000 teu's movidos en el Puerto al sumarle el movimiento de
Contenemar.
Dársena de Pesca:
Concebida
inicialmente para el fin que su nombre indica, al acoger el único suelo
disponible en el Puerto para actividades logisticas e industrias y servicios
auxiliares, se ha convertido en un ámbito portuario diverso, atendiendo además
de a los tráficos relacionados con la pesca e industria frigorífica asociada, a
actividades de logística, industria auxiliar relacionada con la actividad
portuaria, talleres de mecánica, reparación de contenedores y embarcaciones
deportivas. Su entorno, calificado como Lugar de Interés Comunitario,
supone importantes dificultades en el planeamiento de posibles ampliaciones.
SANTA CRUZ DE
TENERIFE Y GRANADILLA. TRABAJO CONJUNTO
De acuerdo con los estudios realizados, Puertos de Tenerife considera que en el año 2023 podríamos llegar a mover unos 25 millones de toneladas, cifras propias ya de un sistema portuario importante, que ha de tenerse muy en cuenta a nivel internacional. Para lograrlo, los puertos de Santa Cruz y Granadilla trabajarán conjuntamente, única manera de crear la sinergia suficiente que nos permita ser mucho más eficaces y ofrecer unos costos realmente competitivos. En este sentido, los resultados realizados concluyen que la demanda de mercancía que seguirá entrando por el Puerto de Santa Cruz de Tenerife todavía en el 2023 será de unos 15 millones de toneladas. El único capítulo en el que el Puerto de Santa Cruz disminuirá su actividad en relación con la actual es en la descarga de clinquer y arena, actividad que se trasladará al Puerto de Granadilla. En todo lo demás seguirá creciendo incluso hasta llegar a su techo, tal y como sucederá con los contenedores. Contando con el Puerto de Granadilla podremos empezar a tratar otras posibilidades tales como los intercambios de líneas para barcos procedentes de Europa y del Báltico con dirección a África, Cono Sur Sudamericano, parte de Brasil y costa Este de Miami. (Autoridad Portuaria de Tenerife) or
De acuerdo con los estudios realizados, Puertos de Tenerife considera que en el año 2023 podríamos llegar a mover unos 25 millones de toneladas, cifras propias ya de un sistema portuario importante, que ha de tenerse muy en cuenta a nivel internacional. Para lograrlo, los puertos de Santa Cruz y Granadilla trabajarán conjuntamente, única manera de crear la sinergia suficiente que nos permita ser mucho más eficaces y ofrecer unos costos realmente competitivos. En este sentido, los resultados realizados concluyen que la demanda de mercancía que seguirá entrando por el Puerto de Santa Cruz de Tenerife todavía en el 2023 será de unos 15 millones de toneladas. El único capítulo en el que el Puerto de Santa Cruz disminuirá su actividad en relación con la actual es en la descarga de clinquer y arena, actividad que se trasladará al Puerto de Granadilla. En todo lo demás seguirá creciendo incluso hasta llegar a su techo, tal y como sucederá con los contenedores. Contando con el Puerto de Granadilla podremos empezar a tratar otras posibilidades tales como los intercambios de líneas para barcos procedentes de Europa y del Báltico con dirección a África, Cono Sur Sudamericano, parte de Brasil y costa Este de Miami. (Autoridad Portuaria de Tenerife) or
El puerto de Granadilla: El futuro puerto:
Hay políticos que nos venden macroproyectos como
el del puerto de Granadilla haciéndonos creer que van a traer riqueza y empleo
a Tenerife. Hay políticos con cara de póquer que sólo muestran determinadas
cartas a la ciudadanía y se guardan las más importantes para sus adentros
porque son políticos que carecen de conciencia. Hay políticos que les escuece
el cerebro cada vez que determinados colectivos ponen en tela de juicio sus
proyectos porque éstos actúan como esas conciencias que quieren a toda costa
expulsar de su mente para no sentirse mal consigo mismos. Hay políticos que
juegan con el futuro de la gente tomando decisiones sobre proyectos colosales
amparándose en los votos mayoritarios conseguidos en unas elecciones y
olvidándose de que la democracia es participación social en la toma de
decisiones, escuchar las minorías, diálogo. El proyecto de Granadilla va en
contra de lo que vive esta Isla que es del turismo, y ese turismo está
sostenido de un modo endeble por el entorno privilegiado que tenemos. Algunos
dicen que hoy se vive de realidades y no de eufemismos, de lo que es
económicamente rentable, de lo que genere puestos de trabajo, de lo que genera
bienestar. Más utópico es creer que podemos vivir bajo el paraguas de este
desarrollismo durante mucho tiempo más. Que genera puestos de trabajo, sin
duda, pero habría que estudiar si genera bienestar realmente. Si el proyecto es
tan beneficioso para la Isla ,
¿por qué no nos informan exactamente qué alcance tiene, por qué no nos lo
presentan de un modo transparente argumentando razones de peso con datos y
palabras, presentando alternativas posibles al proyecto original, mostrándonos
esos beneficios que tanto auguran, convenciéndonos de que el puerto de Santa
Cruz está saturado realmente? (Eduardo
Acosta Pérez)
María Teresa Bravo Rodríguez. Plataforma Ciudadana contra el Puerto de
Granadilla:Construir un puerto como el de Granadilla, innecesario e ilegal, es algo que a la larga perjudicará a la población y al territorio que se vería afectado por ello. La ubicación de esta infraestructura, a parte de batimetrías óptimas que a buen seguro encontramos en otros puntos de
Estas personas y sus "amigos" han
dispuesto de información privilegiada y han contado, además, con las
"garantías" de que desde el poder se sacaría adelante este proyecto.
Para ello, ha sido necesario que las administraciones públicas incurrieran en
la manipulación y el ocultamiento de informes (informes técnicos de la Viceconsejería de
Medioambiente que han permanecido ocultos -vease www.nopuertogranadilla.org- o
medidas compensatorias que no han sido firmadas, mentiras institucionales, etc)
además de la connivencia con el Partido Popular (PP),
que ha "otorgado" los permisos a cambio del apoyo parlamentario de
Coalición Canaria (CC) en el Congreso de
los Diputados durante la última legislatura. Con el descalabro político sufrido
por este partido, los apoyos a este proyecto quedan en el aire. El silencio de
nuestras autoridades portuarias tras la victoria del Partido Socialista
(PSOE), obliga a los empresarios, que están detrás de este asunto desde
siempre, a asomar la nariz y hacer declaraciones públicas acerca de la
necesidad de este puerto.
El presidente de la Asociación Industrial
de Canarias (Asinca) acusa de mentir a quienes estamos en contra del proyecto.
Sin embargo, Benicio Alonso, en su escrito de opinión, falta varias veces a la
verdad: las batimetrías del puerto de Santa Cruz, que él afirma de 300 metros,
en realidad lo son de 70 en la zona a ampliar en el Bufadero y dique del Este;
las del puerto de La Luz
en Las Palmas que afirma son de 35 metros, en realidad, son de 55; y las de la
costa de Granadilla que él estima de 30 metros, llegarían hasta los 50 en la
zona donde estaría el dique de abrigo. También se contradice cuando comenta el
empeoramiento de las condiciones de vida de los tinerfeños -cosa que está
empezando a ocurrir, con una disminución importante de la actividad económica-
(en la isla), pero acto seguido afirma que "al ritmo actual de crecimiento
de la economía de la provincia y de la población hay que añadir algo más".
Lo que hay que añadir son infraestructuras que reviertan en beneficio de la
población. Ustedes como empresarios, en lugar de pensar en su propio beneficio
económico, deberían ofrecer al Gobierno de Canarias también ayuda en la
financiación de estas otras infraestructuras necesarias; léase: hospital del
Sur, centros educativos, fundaciones que favorezcan la integración de
inmigrantes y centros de servicios a la sociedad, ¿ese desarrollo no les
interesa? o ¿es que no genera beneficio para sus empresas? Un hospital en el
Sur daría puestos de trabajo, generaría bienestar social y calidad de vida y
sería una herencia de desarrollo y bienestar para las generaciones presentes y
futuras. No nos sorprende que diga usted que mentimos cuando apoyamos cada una
de nuestras afirmaciones en informes de técnicos y prestigiosos expertos
independientes; no como los informes a la carta de la Autoridad Portuaria
Aunque los grandes empresarios no valoren esta
costa, es parte de lo poco que nos queda. Sus ecosistemas marinos (sebadales
del sur) son los más importantes y de mayor extensión en Tenerife y uno de los
más importantes de Canarias, por mucho que algunos se inventen ahora un
ecosistema marino llamado Anaga. En tal caso, se estarían refiriendo al de San
Andrés, que ya está afectado y no se puede comparar con un sebadal que se
encuentra en perfectas condiciones de conservación como es el de la costa de
Granadilla. Por otra parte, el régimen de corrientes del puerto de Santa Cruz
va en dirección opuesta al ecosistema marino, con lo que no se puede comparar
con la afección del puerto de Granadilla, en las playas y ecosistemas marinos
del sur que sí están en el mismo sentido de las corrientes; unas corrientes y
unos vientos que harán que el puerto esté inoperativo un alto número de días al
año. Si no les importa este hecho, entonces, ¿para qué quieren un puerto
inoperativo? Los ciudadanos pedimos respeto a nuestro rechazo, respeto a
nuestros argumentos apoyados en estudios serios y competentes y les exigimos
que dejen de contaminarnos con falsedades que apoyan sus afirmaciones. El
puerto será lo primero; para usted el de Granadilla; para nosotros el de Santa
Cruz; porque nuestros impuestos han servido para levantarlo y apoyamos que
nuestro dinero se use para ampliarlo y que no se despilfarren los más de 600
millones de euros (presupuesto de la primera fase del macropuerto, perdóneme
usted) que serían necesarios para cubrir las carencias reales del sur de la Isla. Con este dinero
podrían crearse 50.000 puestos de trabajo que sí diversificarían la economía
del sur de Tenerife y no pondrían en peligro recursos económicos como lapesca,
el paisaje o el turismo. No se puede plantear "una herencia de desarrollo
y bienestar" para las generaciones futuras destruyendo la riqueza actual,
pues ésta es la única que asegura un futuro para los canarios. (María Teresa
Bravo)
Puerto de Granadilla: Fases y plazos:La primera etapa estará concluida en 2008:
La primera etapa del futuro puerto de Granadilla
estará concluida en 2008 ya que, de acuerdo cn los planes de la Autoridad Portuaria
de Tenerife, para esa fecha se habrán finalizado cuatro diques. El primero de
todos es el contradique de la dársena interior, que tendrá 400 metros de
longitud y un calado (profundidad máxima para los barcos) de 16 metros. Esta
instalación servirá en principio para resguardar a los buques del oleaje y las
mareas, especialmente con tiempo sur, y no debería ser utilizada por las
embarcaciones. A continuación, está la primera fase del muelle de ribera, que
cuando se finalice en su totalidad tendrá 1.200 metros de longitud y 16 metros
de calado. Este área será la utilizada por os buques contenedores. Aunque estará
acabado en el año 2008, no podrá emplearse para el fin descrito hasta pasados
unos años, cuando ya esté concluido todo el entramado. La parte exterior del
puerto está dividida en tres diques, denominados primera extensión, segunda y
tercera, con una longitud de 270 metros, 525 metros y 400 metros,
respectivamente, y un calado en cada uno de ellos de 20 metros. El primer dique
sirve de conexión al entramado, y en el segundo estará la terminal de atraque
de gas. En el tercero se situará el punto de desembarco de graneles. Junto a
él, en la parte oriental del muelle citado se ubicará la terminal de graneles,
que tendrá una superficie de ocho hectáreas. Un año más tarde debería estar
finalizada la explanada del puerto, y en el año 2011 las obras marítimas y de habilitación
y urbanización de la zona portuaria. Este recinto es uno de los más
importantes, ya que incluye la zona de contenedores. La superficie total es de
sesenta hectáreas, lo que permitirá mover alrededor de 1.145.000 TEUS (unidad que define a un contenedor
estándar) al año. Como dato orientativo, el puerto de Santa Cruz tiene hoy
220.000 metros cuadrados de superficie para contenedores, lo que representa un
movimiento al año de 420.000 TEUS al año.
De mantenerse los incrementos, que en los últimos años se han cosechado, el
puerto capitalino llegaría a su capacidad máxima en 2008. Este margen se amplía
gracias a la ampliación de la dársena del Este, que permitirá prácticamente
duplicar el movimiento de contenedores hasta superar los 800.000 TEUS al año. Pero con la construcción de las
instalaciones de Granadilla, la cifra llegará hasta los dos millones de TEUS
por ejercicio. Finalmente, en 2011 se espera concluir el muelle de ribera en su
totalidad, hasta alcanzar los 1.200 metros de línea de atraque y, a su espalda,
la zona industrial y de instalación empresarial, que tendrá 56 hectáreas
inicialmente, pero que será ampliada con posterioridad con otras 41 hectáreas.
También se han reservado 182 hectáreas como reserva portuaria. Por último, se
finalizará la zona de atraque de barcos de carga rodada, así como tres áreas
polivalentes en los márgenes de la
Terminal de contenedores y en las cercanías a la base de
graneles. El proyecto total tiene un coste de 687,45 millones de euros, de los
cuales 316,5 corresponden a inversión pública, provenientes de la Autoridad Portuaria
y a través de los fondos comunitarios Feder y de cohesión. A esto hay que sumar
otros 371 millones de euros correspondientes a la parte empresarial, que se
concentra en el puerto de contenedores y el parque industrial. Además, el
puerto de Granadilla estará conectado con el aeropuerto Reina Sofía a través de
una vía rápida, con lo que se quiere unir las sinergias que producen ambos
nodos de transporte.
Compromiso ambiental:
El proyecto autorizado en el Sur de Tenerife incluye medidas conservacionistas, entre las que se incluyen las que afectan al medio terrestre y al marino. Entre las primeras incluye el transplante de 1.600 plantas de cardones y tabaibas dulces; la retirada de 45.000 metros cúbicos de tierra para su posterior utilización en espacios verdes, y la recuperación de callados y medidas para limitar la emisión de polvo a la atmósfera. Por último, se ha depuesto un proyecto de actuación arqueológica para preservar varis paneles de grabados rupestres y concheros. (A.M. feb 2004)
Eustaquio
Villalba Moreno. Asociación Tinerfeña de Amigos de la Naturaleza El proyecto de un gran puerto en la costa de Granadilla ha desatado
polémica en la sociedad tinerfeña. En las opiniones, como es habitual por estos
pagos, abundan más las descalificaciones del contrario que los argumentos que
avalen el sí o el no a la nueva infraestructura de la Isla. Los partidarios
del puerto de Granadilla tachan a sus oponentes de catastrofistas y les
responsabilizan de intentar frenar el "progreso" de Tenerife.
Ridiculizan y acusan de emplear argumentos demagógicos a las personas que
ejercen, de acuerdo con lo establecido en la Constitución y en el
Estatuto de Autonomía, la participación libre y democrática de los ciudadanos
en los asuntos públicos al plantear una iniciativa legislativa popular. Pero
esto no supone ningún argumento a su favor, sólo es una muestra de desconfianza
en la democracia participativa prevista en nuestro estado de derecho. Niegan el
impacto ambiental de la obra, no con argumentos, sino reduciendo a la
caricatura las razones del contrario y tildándolas de apocalípticas. Pero este
recurso retórico no invalida, como es lógico, los estudios científicos y las
opiniones de los expertos sobre el impacto ambiental que supone el futuro
puerto: la desaparición de los ecosistemas asociados a los sebadales, la
interrupción del flujo de arenas hacia El Médano y la consiguiente desaparición
de una playa y de un sistema dunar únicos en Tenerife. Las obras alterarían
irreversiblemente una amplia franja de litoral y dejarían sin hábitat a
especies en peligro de extinción. Estos son los hechos y la realidad no cambia
aunque la califiquen de apocalíptica o la desvirtúen con la exageración. Nadie
discute que la costa de Granadilla es la que ofrece mejores condiciones para
construir un gran puerto, no es un descubrimiento de ninguna empresa griega, es
algo evidente, pero eso no es el objeto de la discusión. Lo que se debate es si
el nuevo puerto resulta adecuado para el desarrollo del bienestar de la
sociedad tinerfeña, si se justifican los costes ambientales y económicos. Los
razonamiento de los ecologistas, según la monocorde campaña de los medios de
comunicación, son solo piedras que ponen en el camino del progreso y el
desarrollo. Estos panegiristas del desarrollo a cualquier precio se centran en
datos de tipo económico, aunque nunca incluyen los costes ambientales, que
tienen como objetivo el crecimiento del Producto Interior Bruto (PIB), no la calidad
de vida de los que vivimos en la
Isla. El nuevo puerto no se justifica por el incremento del
tráfico en el de Santa Cruz ni por las necesidades de la economía insular; se
construye, según dicen, para que Tenerife no pierda lo que consideran un gran
negocio que corre el peligro de quedarse en Las Palmas. ¿Cuál es ese gran
negocio? Servir de puerto intercambiador de contenedores en competencia, no
sólo con el de Las Palmas, sino con los puertos del Africa próxica. Ese
servicio implica destruir una parte sustancial del litoral de la Isla para ofrecerlo a las
multinacionales del transporte a precios más baratos que los de la competencia.
¿Eso es desarrollo? ¿Así se crea riqueza para Tenerife? ¿Vale eso más que el
negocio y la imagen de El Médano? El puerto de Santa Cruz de Tenerife se
encuentra muy lejos de estar saturado en relación a las necesidades de la Isla , aunque sí cierto que,
afortunadamente, no sirve como gran aparcamiento de contenedores. Tal actividad
sólo dejaría en la Isla
un ínfima cantidad de dinero si lo comparamos con el turismo o la agricultura.
Por el contrario, la zona portuaria de la capital sí que admite una ampliación
suficiente para las necesidades actuales y futuras del abasto insular. Que se
haga una pista innecesaria en el aeropuerto Reina Sofía (el tráfico hace dos
años que disminuye como consecuencia del aumento registrado en el de Los
Rodeos) para extraer piedras destinada a los rellenos del puerto no merece
ningún comentario. Máxime si tenemos en cuenta que el Parlamento canario aprobó
una moratoria turística para evitar el incremento de plazas turísticas, algo
que, lógicamente, deja sin sentido duplicar la capacidad del aeropuerto Reina
Sofía. Es una falacia inadmisible afirmar que los más de 50.000 firmantes de la
iniciativa legislativa popular estaban engañados por los demagógicos
ecologistas. Tampoco resulta aceptable que estos asuntos no sean objetos del
debate público con datos y argumentos y que, por el contrario, se recurra a las
descalificaciones de los defensores del patrimonio natural. Y resulta
democráticamente intolerable que los medios de comunicación, salvo contadas
excepciones, sólo admiten opiniones acordes con su línea editorial favorable a
este modelo de crecimiento económico incompatible con la conservación de los
recursos. Más que debate lo que hay es una gran campaña publicitaria.
El 3 de junio de 1988, ATAN presentó un informe titulado Situación
actual del paraje natural de Montaña Roja. Problemas de residuos sólidos.
Necesidad de acometer el Plan de Uso y Gestión. En este documento, ATAN denunciaba el deterioro de todo el entorno
de El Médano por el vertido de escombros, la circulación de vehículos 4X4, la
contaminación por alquitrán y basuras... Al año siguiente, esta asociación hizo
público el documento Informe descriptivo de la problemática ambiental.
Problemática actual de los espacios naturales de Tenerife. En las páginas
dedicadas a Montaña Roja se denunciaba las extracciones de áridos y de bloques
de areniscas, maniobras militares, la contaminación litoral y el desordenado
crecimiento que estaba experimentando el casco urbano. El interés de ATAN por el litoral de El Médano no era ni es
casual, porque este territorio tan especial en Tenerife atrapó a muchos de
nuestros socios. Las circunstancias históricas habían permitido la conservación
de un enclave muy singular de Tenerife, un paisaje poco marcado por el devenir
histórico. Sin embargo, el topónimo Montaña Roja aparece como una de los hitos
topográficos más significativos del litoral desde los primeros documentos de la Isla. Un hecho histórico
de gran trascendencia como fue la primera vuelta al mundo incluyó a El Médano
en sus escalas, pero la aridez y el viento cargado de arenas redujo la
presencia humana a un pastoreo limitado a los meses de lluvia y a sus funciones
como fondeadero. El escaso poblamiento queda reflejado en el acuerdo del
Cabildo de la Isla
de 20 de febrero de 1823, en el que se dice que en esta comarca "hay poco
poblado". De hecho, en la documentación de los siglos XVII y XVIII las
referencias más numerosas están relacionadas con el accidente geográfico de
Montaña Roja, aunque en algunos casos se encuentran alusiones a la naturaleza
del entorno como en el informe elaborado a fines del siglo XVIII por el
comandante general de las Islas: "Encontramos en esta costa la montaña del
Médano, que es de arena fina en polvo y la que se saca y utiliza para el uso de
las salvaderas de los escribanos". En siglo XIX serían los grandes
científicos Web y Berthelot los que estudiarían por primera vez la naturaleza
de este enclave de la Isla ,
pero hasta finales del siglo XIX no hay un
poblamiento permanente de la zona. En 1860 el censo de Olavide cita un
residente temporal y siete edificios. Estas primeras instalaciones están
relacionadas con el incremento de la arribada de barcos debido a la exportación
de cochinilla y de piedras de arenisca para filtrar el agua -las destiladeras-
hechas con la roca de las arenas fósiles. En 1906 se decide hacer la primera
gran obra de infraestructura: el "muellito" y la carretera hasta
Granadilla que posibilitaba la exportación de los tomates de Abona. En 1933
llega la carretera general del Sur hasta el núcleo del municipio, un proyecto
que databa de 1864. La nueva vía y el vehículo a motor transforman el uso del
territorio y del litoral. Se consolida como pequeño núcleo de pescadores y
lugar de vacaciones de la burguesía local. Casas de veraneo, empaquetados de
tomates y fondas se agrupan en torno a la Playa Grande y a su
gran mareta. Este periodo ha quedado reflejado en la toponimia con el nombre de
un personaje cautivado por esta playa: Leccadio Machado. El Médano fue uno de
los primeros núcleos costeros del sur de la Isla que apostó por el turismo. En 1963 se
inauguró en esta playa la primera instalación hotelera "del lejano
sur". Afortunadamente, al turismo de aquellos años no le gustaba la
aplacerada playa, un paisaje singularizado por los vientos alisios que bordan
la espuma de las olas y esculpen, con su interminable lima de arena, las
amarillas rocas que festonean el árido litoral. Mientras en otros lugares del
Sur las urbanizaciones turísticas modifican radicalmente el perímetro costero,
El Médano, por el contrario, se convierte en un núcleo residencial que conserva
sus características de pueblo. Complementa su economía con dos tipos de
turismo: el de verano, básicamente local, y el de los practicantes de
windsurfing que encuentran en esta playa las condiciones ideales para la
práctica de este deporte: viento y olas y. En 1981 El Médano alcanza los mil
habitantes y 1.714 diez años más tarde. El deterioro del entorno comenzaba a
ser preocupante. La expansión amenazaba la conservación de los ecosistemas
existentes. Afortunadamente, la ley de e de protección a los espacios naturales
llegó a tiempo de evitar su ocupación por las urbanizaciones turísticas y, en
1987, fueron declaradas zonas protegidas Montaña Roja y Montaña Pelada. Pero no
se hizo nada por evitar el deterioro suponía la entrada indiscriminada de
vehículos, las extracciones de piedras o las acampadas. Estas razones
impulsaron a ATAN a llevar a cabo varias
iniciativas: edición de pegatinas, una escuela taller medioambiental, varios
informes y un libro, Las aves de El Médano, del que son autores Juan Antonio
Lorenzo y Julio González. La presión de los grupos ecologistas consiguió, por
fin, evitar la entrada de vehículos y, sobre todo, que la protección de estos
espacios dejara de ser una mera declaración de principios. A finales de los
años noventa, El Médano y su entorno se había consolidado como uno de los reclamos
turísticos más bellos y divulgados de la oferta turística de Tenerife. Esta se
basa en las características particulares de su naturaleza que ha conseguido
sobrevivir, aunque sea con evidentes magulladuras, a la desenfrenada oferta
turística del resto de la Isla. Desgraciadamente , esta reliquia histórica
(prácticamente ya han desaparecido la mayor parte de los ecosistemas asociados al litoral) tiene sus
días contados, en poco tiempo podrá ser un recuerdo asociado a las viejas
postales turísticas. En los años de la dictadura del general Franco, cuando se
creía que el progreso vendría de la mano de los grandes astilleros, de las
industrias químicas y de las cementeras, las autoridades de la época
proyectaron un gran puerto en las costas de Granadilla. Ahora, bajo otras
apariencias y con otras excusas, quieren construir el puerto que acabará con la
circulación de las arenas que sustentan las playas de El Médano, con el hábitat
de endemismos en grave peligro de extinción y con los pocos sebadales que
quedan el litoral de la isla. ATAN
presentó alegaciones a este proyecto desde el primer momento y numerosos
colectivos ecologistas, asociaciones vecinales, científicos, departamentos
universitarios, centros de investigación o ciudadanos han expresado las razones
y los argumentos que avalan el rechazo de la destrucción de este litoral por un
macro puerto económicamente innecesario.
Todos los partidos que apoyan
este puerto son, simultáneamente, defensores de la moratoria turística, pero no
les produce ningún rubor proponer construir una nueva pista en el aeropuerto
Reina Sofía argumentando la necesidad de hacer frente al crecimiento de los
visitantes. Pero lo asombroso del caso es que este aeropuerto lleva dos años
perdiendo tráfico mientras registra un fuerte
incremento el de Los Rodeos. Lo más cínico del asunto es que la razón
por la que se hace la nueva pista es la cantera para los rellenos del puerto de
Granadilla. Nada justifica estos dos atentados de consecuencias irreversibles.
Es una auténtica aberración que el beneficio de unos pocos sean razón
suficiente para destruir la naturaleza, poner en peligro al sector turístico,
que, no lo olvidemos, es la principal fuente de ingresos y de trabajo en
Tenerife. No existe ninguna otra isla en mundo con superficie similar a
Tenerife que tenga más puertos, aeropuertos, campos de golf, kilómetros de
carreteras (más el futuro tren) y un número de visitantes tan elevado. Pero las
instituciones canarias, los principales partidos, pretenden mantener este
insostenible ritmo de crecimiento. Pregonan en mítines y programas electorales
su decidida apuesta por el medio ambiente pero no tienen ningún reparo en
destruir un lugar simbólico de la
Isla , un patrimonio que deberíamos dejar a nuestros
descendientes. (Eustaquio Villalba)
El pasado mes de febrero se alcanzó el Compromiso
para el Desarrollo del Sistema Portuario de Tenerife entre los presidentes del
Gobierno de Canarias, Cabildo de Tenerife, Autoridad Portuaria, los responsables
de las asociaciones de empresas consignatarias y estibadoras, los alcaldes de
Santa Cruz de Tenerife y Granadilla, el director de la Fundación de Estudios
Portuarios y el secretario general de la Federación de Puertos de Intersindical Canaria.
Un compromiso que abundaba en el acuerdo de todas las fuerzas representadas en
el Cabildo asumiendo la responsabilidad en el problema portuario. En su
momento, el Comité Nacional de Intersindical Canaria se congratuló de la
participación, en nombre de nuestro sindicato, de los compañeros portuarios en
este trascendental acuerdo; en la confianza, además, de que la defensa de los
intereses populares de Tenerife y de los valores medioambientales estaba en las
mejores manos. El acuerdo en cuestión se apoyaba en una serie de principios que
pueden resumirse en la absoluta necesidad de potenciar el puerto de Santa Cruz,
la complementariedad del puerto de Granadilla respecto al puerto capitalino y,
sin posibilidad de duda, en que las obras de este puerto en Granadilla "deberán
ejecutarse con un preciso y puntual cumplimiento de las medidas correctoras del
impacto sobre el medio ambiente contenidas en su Declaración de Impacto
Ambiental". A lo largo de los meses transcurridos desde la firma del
Compromiso, se ha hecho patente la debilidad de las argumentaciones a favor del
puerto de Granadilla. Concretamente, resulta indudable el margen de capacidad y
posibilidades de ampliación del puerto de Santa Cruz, así como que el negocio
de transbordo de contenedores se perderá si no se afronta de inmediato, pues
los quince años que tardará en terminarse el puerto en el Sur harán que ese
tráfico se derive a otros puertos del entorno, si no lo capta Santa Cruz.
También se ha demostrado que la atonía comercial del puerto de Santa Cruz no se
debe a carencias operativas o de espacio, sino a desidia promocional de los
responsables. Todo ello, en suma, evidencia que ni el comercio ni el empleo en
Tenerife dependen del puerto en Granadilla, que la auténtica e imperiosa
necesidad es la de ampliar el de Santa Cruz y que la conveniencia de construir
un puerto complementario en el Sur obedece únicamente a las necesidades de
descarga de combustible aéreo, materiales para la cementera y el gas; así como
el servicio del polígono y las exportaciones fruteras. Actividades todas ellas
que solo exigen un puerto de dimensiones reducidas.
Opinión pública:
En Intersindical Canaria hemos venido observando,
con la natural inquietud, la aparición en los medios de una avalancha de
declaracines de personas tinerfeñas negando las realidades antes apuntadas y,
lo que nos parece más grave, que precisamente una de las partes firmantes del
Compromiso, la
Autoridad Portuaria , contradice expresamente varias de las
premisas fundamentales contenidas en el escrito que documentó el pacto. Se ha
llegado, por parte de la
Autoridad Portuaria , a dar publicidad a los resultados de un
estudio de opinión de manera sesgada, contraria a toda norma deontológica en la
materia, citando las frecuencias de manera parcial y sin incluir las indispensables
especificaciones técnicas que avalen su confiabilida metodológica. En nuestra
opinión, tales maniobras y afirmaciones emitidas sin el debido rigor, llevan la
confusión al pueblo tinerfeño, induciendo una idea alejada de la verdad. Se
pretende justificar la necesidad de un puerto descomunal, con los argumentos
válidos exclusivamente para un puerto reducido. En consecuencia, desde
Intersindical Canaria apelamos a la alta autoridad del presidente del Gobierno
de Canarias, instándole a que aclare y ratifique y haga respetar el espíritu y
la letra de los términos del Compromiso suscrito, tal como valoraron las partes
que beneficia al sistema portuario de Tenerife; así como para que intervenga en
defensa de la trasparencia del debate y exhorte a que toda la información
concerniente a este asunto, se ponga a disposición del pueblo canario de la
manera más clara, para que pueda formarse una opinión pública objetiva, sin
interferencias interesadas. (Virgilio Gómez)
La controversia sobre el puerto de Granadilla se
reduce a si su necesidad justifica el impacto medioambiental que implica su
construcción. Por reducción al absurdo, podemos afirmar que si Tenerife no
contara con un puerto, las consideraciones de orden ecológico serían
infinitamente menos exigentes. Pero como el puerto sí existe, todas las
argumentaciones deben obviamente girar sobre si realmente hace falta o no otro
puerto más. En los asuntos medioambientales, los portuarios no consideramos
poseer los conocimientos mínimos para opinar, por lo que nos remitimos a los
criterios expuestos por los especialistas en el tema, las asociaciones
ecologistas y científicas y la
Universidad , que se han manifestado de manera contundente.
Por lo tanto, los portuarios aportamos nuestro parecer sobre los temas que sí
dominamos, es decir, sobre los aspectos operacionales y comerciales que inciden
sobre la necesidad o no de construir un macropuerto en Granadilla. Las
necesidades de Tenerife que debe satisfacer un puerto son:
- Tráfico cautivo general: las mercancías de entrada y salida que demanda la actividad comercial y productiva (Consumo general, materias primas y demás elementos para la industria, productos para atender al turismo y exportación frutera, agroindustrial o industrial).
- Tráfico de graneles: sean graneles sólidos (principalmente, clinker para cemento), líquidos (combustibles para buques y aviones) o, en un futuro cercano, los necesarios para el proyecto de gasificación.
- Tráfico de transbordo de contenedores: un tráfico que está actualmente en gran crecimiento y que, en el corto plazo, exige unas muy especiales condiciones de espacio, tecnología de operación y actividades auxiliares. Se trata de un negocio especialmente adecuado para Canarias, dadas su rentabilidad con reducido impacto medioambiental y nuestra situación geográfica, así como nuestra vocación cultural intercontinental.
En sentido estricto, hay que aceptar que las
actividades descritas en los dos primeros puntos no deberían aumentar en
términos muy significativos, dados los criterios que el Gobierno de Canarias,
con la aprobación mayoritaria del pueblo canario, ha adoptado en cuanto al
desarrollo sostenible, que implica a su vez un crecimiento moderado. Por tanto,
en las actuales circunstancias, no se contempla un crecimiento que obligue a la
búsqueda de otros espacios y a eliminar la operación de estos tráficos del
puerto de Santa Cruz, que ha demostrado sobradamente su productividad y
eficiencia. En cuanto a la operación de transbordo de contenedores, el puerto
de Santa Cruz, no solamente está cubriendo satisfactoriamente la demanda
existente hasta ahora y posee una capacidad ociosa que le permitiría atender
200.000 teus adicionales, sino que puede ser acondicionado para una operación
muy superior al millón de teus, mediante unas obras de ampliación relativamente
moderadas. La demostración indudable de la capacidad física y operativa del
puerto de Santa Cruz desmiente la pretendida saturación de este recinto y, en
principio, despoja de todo sentido a la construcción de un superpuerto en
ningún otro lugar de Tenerife. Es cierto que la actividad comercial en el
puerto de Santa Cruz no crece al ritmo deseable. Disminuyen las escalas de las
líneas con Africa y América e incluso el transbordo de contenedores está
captándose muy lentamente. Pero la causa de tales inconvenientes no debe
buscarse en las posibilidades operativas del puerto, que insistimos que está
lejos de colmarse, sino en la falta de atención en la promoción comercial. Las
escalas solamente se consiguen ofreciendo contratación de fletes y el
transbordo de contenedores solamente se capta mediante las negociaciones con
las grandes navieras. Si las entidades responsables hubieran aplicado el mismo
esfuerzo en la promoción comercial de Santa Cruz que han venido desarrollando
en el afán por conseguir el superpuerto de Granadilla, otra sería la situación
actual del puerto santacrucero. Las únicas justificaciones de construcción de
un puerto en Granadilla vienen dadas por:
- Graneles. La conveniencia, que no exigencia, de la descarga del combustible de aviones y del clinker para cemento, en un punto más cercano al aeropuerto Tenerife Sur y a la cementera, respectivamente, evitando así los inconvenientes ecológicos, dinerarios y de seguridad que implica su transporte terrestre.
- Gas. La necesidad obvia de que el gas licuado preciso para el proyecto de gasificación, vital para el desarrollo sostenible de la isla, sea operado en el sur, cercano a las plantas de generación de energía eléctrica.
- Polígono y exportación del
Sur. La potencialidad tangencial de atender el tráfico generado por el
Polígono Industrial de Granadilla y la exportación frutera del sur de
Los agentes
implicados en la operación portuaria hemos insistido en que la consolidación de
Tenerife en el tráfico de transbordo de contenedores depende absolutamente de
las negociaciones y captación en este momento y en el corto plazo. El puerto
actual puede acoger este tráfico y, con una reducidas ampliaciones, mantener un
crecimiento razonable del negocio. Pero si no se acometen inmediatamente estas
obras de ampliación, el negocio se perderá. No hay posibilidad alguna de entrar
en el negocio de transbordo de contenedores con un horizonte del medio plazo.
Un superpuerto en Granadilla no estaría operativo de ninguna manera antes del 2020,
dentro de quince años. Para entonces, será tarde y Tenerife se encontrará con
una enorme instalación innecesaria, para cuya construcción se habrá sacrificado
el puerto capaz y eficiente que existe actualmente en Santa Cruz. En
consecuencia, el proyecto de macropuerto en Granadilla solamente se explica por
la intención de suprimir toda operación comercial portuaria en Santa Cruz,
relegando este recinto, a la recepción de cruceros y a la habilitación de
espacios para ocio y recreación. Con independencia de las cuestiones
medioambientales, en las que repetimos no vamos a entrar, no hay duda de que el
proyecto combinado de construcción de un superpuerto en Granadilla y la
desmantelación del actual de Santa Cruz tendría una tremenda repercusión
social. Este superpuerto no construiría empleo ni fomentaría la creación de
empresas, sino que los movilizaría, desde Santa Cruz al sur. Esto contradice el
criterio del Gobierno de Canarias, de paliar la inconveniencia de la existencia
de altas cifras de desempleo en el norte de Tenerife frente a bajas en el sur.
No se entiende esta insistencia en recrudecer el problema. Por añadidura,
instalar el superpuerto de Granadilla a expensas de la desmantelación del de
Santa Cruz, niega toda posibilidad real de crecimiento comercial a medio plazo
y conduce a la triste realidad de que, en el plazo de quince años, Tenerife se
encontraría en el sur con una gran estructura portuaria sin posibilidad de
operación y un puerto en el norte dedicado a actividades turísticas. Las cifras
de paro a que podría llegarse inducen al pavor. Si se mantiene la actual
indiferencia oficial por el Puerto de Santa Cruz, unida a la dilación
insuperable que supone la construcción de un puerto en el Sur, se generaría un
vacío estructural que los innegables esfuerzos de las empresas y los
trabajadores portuarios no van a poder impedir. El riesgo que se corre es que
las escalas de tráfico marítimo externo vayan desapareciendo del Puerto de
Santa Cruz con beneficio del de Las Palmas. De esta manera, a corto plazo toda
la mercancía entraría y saldría de Tenerife con transbordo en Gran Canaria. Las
partes afectadas, presidentes del Gobierno de Canarias, del Cabildo de
Tenerife, de la
Autoridad Portuaria , alcaldes de los dos ayuntamientos
implicados, empresas estibadoras y consignatarias, Fundación de Estudios
Portuarios (Funespor) y trabajadores portuarios tenemos abierto un proceso de
trabajo conjunto sobre el sistema portuario que necesita Tenerife. La Comisión de Seguimiento
del Acuerdo sobre el Sistema Portuario de Tenerife en la que participan todas
las entidades y personas citadas, está abierta a considerar todas las
propuestas y argumentaciones que se presenten en relación con el discutido tema
portuario. Por esto no se entiende la avalancha de declaraciones que se ha
producido recientemente en apoyo del superpuerto de Granadilla cuya exposición
pública solamente puede obedecer al desconocimiento de la existencia de esta
Comisión o a intereses particulares poco claros. Las soluciones propuestas por
Funespor contemplan una ampliación del puerto de Santa Cruz que, con un coste
medioambiental y económico muy razonable, ofrecen más posibilidades de
operación que las previstas en el macroproyecto de Granadilla. Además, estas
propuestas incluyen una serie de posibilidades que permitirán al pueblo de
Santa Cruz cumplir su vocación de apertura al mar y disponer de áreas
deportivas y recreacionales. En conclusión, las alternativas con que Tenerife
se enfrenta son dos: desmantelar la realidad portuaria actual y renunciar a
actividad de tráfico externo de buques durante quince años a cambio de una
potencialidad altamente improbable para el 2020 o, por el contrario, potenciar
el puerto de que se dispone, dotarle de las condiciones que necesita para
cumplir su misión y construir un recinto complementario en Granadilla que
se limite a atender sus tráficos
naturales y que, si continua la expansión del transbordo de contenedores, pueda
ser ampliado de manera paulatina cuando sea necesario, dentro de una o dos
décadas. Los trabajadores portuarios, que deseamos el mejor futuro para
Tenerife y para Canarias, somos los primeros en desear que esta posibilidad se
haga realidad, que el tráfico de transbordo de contenedores y de la actividad
comercial tinerfeña crezca con rapidez de tal manera que colme efectivamente la
capacidad del Puerto de Santa Cruz y aconseje la ampliación del de Granadilla.
Pero, hasta entonces, la única actuación sensata es la de potenciar con
decisión la actividad del puerto capitalino y acometer con cuidado la instalación
de otro en Granadilla. (Onésimo Noda)
2003.
José Manuel Noda Verano.
Asociación de Empresas Estibadoras de Tenerife:Un pilar fundamental de la exigencia de las navieras para incluir un puerto en los itinerarios de sus rutas comerciales es la productividad. Hoy por hoy, éste es el sostén del puerto de Santa Cruz de Tenerife. La productividad debe ser el buque insignia de su publicidad comercial, un requisito fundamental para acercarse al mundo del transbordo de contenedores. Los otros, paz laboral, bajos costos y buenas infraestructuras (instalaciones, maquinaria y superficie de apilado suficiente) adecuadas a las características del buque forman la oferta exterior de este puerto nuestro. El esfuerzo humano y la inversión en máquinas y medios auxiliares de última generación ha permitido alcanzar esas cotas de productividad tan necesarias para hacer competitivo a nuestro puerto. La renovación en un 90% de la plantilla de estibadores y la inversión en formación hecha en los últimos años ha permitido alcanzar altos ratios de productividad que, en contenedores, llega a las 30 unidades/hora, de las más altas de
Espacio:
El puerto de Santa Cruz cuenta con espacio suficiente para atender el tráfico actual (380.340 TEU’s en 2003) con una capacidad ociosa que podría cubrir un crecimiento de más de 200.000 TEU’s adicionales, incluyendo transbordo. Es decir, el 52,58 % sobre el movimiento del año 2003, aún sin acometer las ampliaciones previstas en el Compromiso para el Desarrollo del Sistema Portuario de Tenerife. La opción D de estas ampliaciones llevaría la superficie destinada a contenedores hasta 321.000 m2, equivalentes a una capacidad cercana al millón de TEU’s. Esto admitiría duplicar el actual tráfico cautivo, permitiendo atender en Tenerife las necesidades de una población 'doble' de la actual, previsión claramente irracional a corto plazo. La línea de atraque alcanzaría 1.175 metros lineales en dos alineaciones, una de 475 metros (calado 14 metros) y otra de 698 metros (calado de 16 metros), lo que permitirá a cualquier buque de nueva generación maniobrar en la dársena del Este, ubicación definitiva de las actuales terminales de contenedores de CAPSA yLa Candelaria. La
prevista terminal polivalente permitirá agrupar cargos cuyas operativas se
encuentran dispersas entre las distintas dársenas del puerto, mejorando la
oferta a dispensar a los receptores locales y a los buques cruceros al eliminar
del dique Muelle Sur (Dársena de Anaga) operaciones que hoy mezclan camiones
con carga con cruceristas peatonales o guaguas de excursiones. El
previsto estudio de obras de mejora de la conexión del puerto a las vías TF-1 y
TF-5, se hace tan necesario como urgente fue para La Luz y Las Palmas la vía
marítima y de circunvalación que permitió segregar de la ciudad el tráfico
pesado del puerto. Por todo ello, podemos asegurar que el puerto de Santa Cruz
de Tenerife estará preparado para retos de mayor envergadura que los actuales.
El puerto de Santa Cruz cuenta con espacio suficiente para atender el tráfico actual (380.340 TEU’s en 2003) con una capacidad ociosa que podría cubrir un crecimiento de más de 200.000 TEU’s adicionales, incluyendo transbordo. Es decir, el 52,58 % sobre el movimiento del año 2003, aún sin acometer las ampliaciones previstas en el Compromiso para el Desarrollo del Sistema Portuario de Tenerife. La opción D de estas ampliaciones llevaría la superficie destinada a contenedores hasta 321.000 m2, equivalentes a una capacidad cercana al millón de TEU’s. Esto admitiría duplicar el actual tráfico cautivo, permitiendo atender en Tenerife las necesidades de una población 'doble' de la actual, previsión claramente irracional a corto plazo. La línea de atraque alcanzaría 1.175 metros lineales en dos alineaciones, una de 475 metros (calado 14 metros) y otra de 698 metros (calado de 16 metros), lo que permitirá a cualquier buque de nueva generación maniobrar en la dársena del Este, ubicación definitiva de las actuales terminales de contenedores de CAPSA y
Buques ultralargos y de gran
calado:
Un ejemplo de lo expuesto es que los mayores
buques que navegan actualmente en las rutas Este/Oeste (USA-Europa-Asia), tienen una capacidad de 8.063 TEU’s con eslora de 322,97 metros y calado de
14,5 metros. Nuestro puerto de Santa Cruz cumplirá con las exigencias de esos
nuevos ULCS (portacontenedores
ultralargos). Es más, según la entidad de clasificación Germanisher Lloyd, las
tecnologías actuales, momentos de flexión, aceros y soldaduras, han fijado el
límite de eslora de los grandes portacontenedores en 350 metros, por lo cual el
estándar de esos buques estaría en una capacidad de 9.200 TEU’s y calado de 14,5 metros con manga de 46.
Este estándar de calado es una adaptación a los puertos más importantes del
mundo que fueron preparados para profundidades de 14 a 16 metros. Ir a más
supondría incrementar excesivamente los costos de dragado o dejar fuera del
tráfico de los ULCS a puertos con fuerte
implantación en el mercado del contenedor. La ampliación prevista permitirá a
nuestro puerto atender buques de ese estándar. Es obligado decir que el puerto
de Santa Cruz tiene capacidad para atender los buques, existentes y en
construcción, destinados al tráfico Norte/Sur, todos ellos inferiores a 5.000 TEU de capacidad con esloras entre 275 y 300
metros y calados inferiores a 14 metros. En la terminal de El Bufadero operan
regularmente buques portacontenedores de navieras de primera línea mundial que
vienen prestando sus servicios en esa ruta, como los de Safmarine y Maersk
Sealand (Grupo A.P. Möller), D.A.L., Royal
P&O Nedlloyd, o M.S.C., poco
conocidos aquí por ese encandilamiento de nuestra Autoridad Portuaria hacia los
cruceros, muy fotogénicos pero de tráfico muy volátil. Diríamos: mucho ruido y
pocas nueces. El puerto santacrucero es un puerto no contestado. Una
infraestructura sin plataformas de opinión negativa, con la ventaja comparativa
de estar ubicada en un litoral ya arrasado, con rellenos y obra portuaria, al
que no se le hará, con las ampliaciones previstas, más daño del ya existente.
Recordemos que el litoral que reclama la ciudadanía nunca existió y los
espacios con los que la comunidad portuaria quiere favorecer a la ciudad,
muelle de Enlace y dársena de Los Llanos, son espacios de construcción
artificial, rellenos. Un repaso fotográfico histórico deja muy claro los
orígenes de esa su presidentes del Gobierno de Canarias y del Cabildo de
Tenerife y de la clase política local -acuerdo del pleno de la corporación
insular- por crear en nuestra Isla un sistema portuario competitivo que
responda a nuestras necesidades, presentes y futuras, y que nos permita
afrontar los retos que nos vaya presentando el transporte marítimo. A esa
preocupación han unido su esfuerzo y participación algunos miembros de la
comunidad portuaria, estibadores, prácticos, consignatarios y estibadoras, para
trabajar juntos en apoyo de nuestros puertos de Santa Cruz de Tenerife y
Granadilla. En definitiva, al presente y futuro del perficie. En definitiva,
espacios robados al mar. De todos es conocida la preocupación de los sistemas portuarios
de Tenerife. (José Manuel Noda)
2003.Federico Aguilera Klink. Universidad de
Las justificaciones de algunos
empresarios-políticos-empresarios sobre la necesidad de construir el puerto de
Granadilla han ido cambiando a medida que los diferentes grupos sociales las
han ido desmontando. Así, la excusa inicial era que el puerto de Santa Cruz
estaba saturado y no se podía ampliar por su elevado coste, algo que se ha
demostrado que no es cierto. Además, y mientras en Canarias se insistía en esta
falacia, el Ministerio de Fomento había presentado en Bruselas un pequeño
informe en el que solicitaba financiación para ampliar el puerto de Santa Cruz.
Luego siguió la excusa de que sólo si se construía el puerto de Granadilla era
posible captar el tráfico de trasbordo, también desmontada con argumentos que
insisten en lo contrario, es decir, que sólo invirtiendo más y mejor en la
ampliación del puerto de Santa Cruz es posible captar este tráfico. La última
serie de excusas genéricas consiste en que el puerto de Granadilla es necesario
para mejorar el bienestar y el empleo de los tinerfeños. ¿Cuáles serán las
siguientes excusas? Las que hagan falta para asegurar a estos empresarios
profesionales de la subvención sus ingresos desmesurados provenientes de fondos
públicos. Sin embargo, el único informe razonable en toda esta historia que yo
he leído es el Estudio de mercado del nuevo puerto de Granadilla, realizado en
1997 por encargo de la
Autoridad Portuaria. En él, se reconoce textualmente que:
- A. "El desarrollo de puertos basados en el transhipment puede ser extremadamente volátil (...) no existe en absoluto cautividad de tráficos y el mantenimiento de los alcanzados exige una apuesta continuada por la competitividad puesto que otros puertos pugnan por entrar en ese mercado ofreciendo semejantes, o mejores, niveles de instalaciones portuarias, facilidades operativas u otras condiciones que añadan valor a la cadena logística" (página 35).
- B."La actividad de las grandes navieras en Tenerife es, por ahora, bastante reducida" (p.35).
- C."Existe, en estos momentos, un mercado estimable en 300.000 TEUS/año (...) aunque hay otros puertos que también han puesto en él sus miras: Las Palmas, Algeciras, Agadir, Tánger,etc" (p.41).
D."También en Portugal se
proyectan inversiones para este tipo de mercado, la construcción del puerto de
Sines, con
- capacidad de 1,3 millones de TEUs" (p.42).
- E."La posibilidad de conseguir captar este mercado dependerá de las negociaciones que se mantengan con las compañías navieras" (p.42).
dos escenarios:
- "incremento del PIB provincial del 2 % anual acumulativo y aumento del número de pernoctaciones del 2,5 % anual acumulativo" (p.53).
- "crecimiento, tanto del PIB provincial como del número de pernoctaciones, del 3,5 % en el período 1997-2005, con una disminución lineal hasta el 2 % en el año 2013 y el mantenimiento de esta tasa (2 %) hasta el año 2025" (p.54).
Ahora bien, las estimaciones de crecimiento en el
tráfico de mercancías, (que no de trasbordo) que se hacen depender del
crecimiento del PIB y del crecimiento del turismo (pernoctaciones), realizadas
en 1997 y que el propio autor considera poco fiables se contradicen con las
decisiones más recientes del Gobierno de Canarias. Concretamente, se
contradicen con la “Ley 6/2001 de 23 de Julio, de medidas urgentes en materia
de ordenación del territorio y del turismo de Canarias” que "pretende
reducir la oferta alojativa" y con la “Ley 19/2003 de 14 de Abril, por la
que se aprueban las Directrices de Ordenación General y las Directrices de
Ordenación del Turismo de Canarias" que en su Disposición Transitoria,
Segunda, 1.b) indica que "Durante el primer trienio a partir de la entrada
en vigor de la siguiente Ley (...) no se admitirá crecimiento de la capacidad
alojativa en la isla de Tenerife”. Aunque en el punto 3 de dicha Disposición
indica que "excepcionalmente, durante el primer trienio y por razones de
interés general, podrán otorgarse autorizaciones previas para proyectos
turísticos (...) en ningún caso la capacidad alojativa del conjunto de los
proyectos podrá superar las 3.600 plazas por año". Finalmente, la encuesta
a usuarios potenciales, incluída en este informe, muestra que la mayoría de los
usuarios considera que las instalaciones del puerto de Santa Cruz son
aceptables y muestran su desinterés por trasladarse al nuevo puerto de
Granadilla (p. 73-107). En definitiva, si se reconoce que la captación del
tráfico depende de las negociaciones con las navieras y de la competencia con
otros puertos, está claro que no se puede estimar previamente. Si además, los
usuarios potenciales rechazan su traslado a Granadilla, nos quedamos sin
argumentos económicos que justifiquen razonablemente la construcción del puerto
de Granadilla. Lo único que queda claro es que el puerto de Granadilla es un
disparate económico con un impacto ambiental irreversible, que es lo mismo que
pasaba con el derogado Plan Hidrológico Nacional. Otra cosa es que haya
empresarios especializados que no están interesados en competir sino en
conseguir fondos públicos en nombre del mercado y de la competencia, como si
tuvieran derecho a ello. Al final, y como reconoce Antonio Estevan en su
artículo El PHN: destapando la olla. Sobre la política hidráulica nacional
de España ( Archipiélago, nº 57, 2003):
"Los verdaderos ganadores
están donde siempre han estado. Un presupuesto de construcción de más de 4.000
millones de euros, que se multiplicaría por dos o tres, como es habitual, a lo
largo de la ejecución, dejaría beneficios astronómicos, especialmente si no son
las grandes empresas las que construyen, sino sólo las que se adjudican los
multimillonarios contratos. Una vez más, se llevarían comisiones de cientos de
millones de euros en concepto de rentas de posición política, para luego
subcontratar a empresas locales. Los presuntos contratistas serían los
dirigentes de las patronales valencianas y murcianas y un puñado de amigos
suyos, todos ellos constructores o comisionistas, que claman a diario a favor
de las trasvases".
¿Ayuda esto a entender algo sobre el Puerto de Granadilla? Yo creo que sí.
(Federico Aguilera)
La autoridad de Federico Aguilera Klink,
catedrático contrario al proyecto de Granadilla "viene reforzada -según el
rector de la Universidad
de La Laguna
(ULL)-, en primer lugar, por la detallada argumentación y el rigor desde el que
defiende sus planteamientos y también por el reconocimiento que le profesa su
comunidad científica. No obstante, Ángel Gutiérrez recordó que las opiniones
del profesor distinguido recientemente con el premio Lucas Mallada de Economía
y Medio Ambiente otorgado por el Gobierno estatal "sólo a él competen y
sólo él es su responsable". No en vano, la ULL "canaliza sus pronunciamientos a través
de sus órganos colegiados -Consejo de Gobierno, Consejo Social o Claustro- o
del propio rector y su equipo de dirección”. En cualquier caso, "es un
error confundir el todo con la parte, a la universidad con los universitarios,
pero más lo es denostar las opiniones de los demás con calificativos como los
que este profesor ha recibido en los últimos días", lamentó el máximo
responsable del centro académico. A juicio de Gutiérrez, en sociedades
democráticas y plurales "es aconsejable y saludable la discrepancia de
opiniones y los puntos de vista diferentes, siempre que se expresen con el
debido respeto hacia los otros". Precisamente, el ámbito universitario “se
sustenta -continuó Ángel Gutiérrez- en el libre pensamiento y la expresión de
las ideas y no puede por menos que respetar las opiniones de cada uno; de lo
contrario, no sería universidad”. Además, “se le supone y se le exige estar en
la vanguardia del pensamiento, de la creación y del avance científico”. Desde
los colectivos ecologistas y ciudadanos integrantes de la Asamblea por Tenerife,
colectivo convocante de la manifestación que congregó alrededor entre 20.000 y
100.000 personas (según las fuentes) en la capital tinerfeña el pasado sábado
[27/11/04], ya han denunciado en reiteradas ocasiones la censura ejercida por
las instituciones públicas implicadas en el proyecto, Gobierno de Canarias o
Cabildo de Tenerife, sobre los medios de comunicación.
Un método
insual:
Por su
parte, el representante del PSC en el
Parlamento de Canarias Santiago Pérez solicitó al Gobierno autónomo una
explicación sobre el control realizado por la empresa pública Grafcan sobre el
número de personas participantes el pasado sábado en la manifestación contra el
proyecto de Granadilla. En este contexto, Santiago Pérez quiere que el
Ejecutivo canario informe en una sesión plenaria del Parlamento de las
justificaciones de una iniciativa "tan poco usual" y sin precedentes
por parte de una empresa pública dedicada hasta ahora a la ingeniería y la
medición topográfica para la planificación y ordenación del territorio en la Comunidad Autónoma
de Canarias. (CanariasAhora)
2003 septiembre.Algunas respuestas de D. Luís Suárez Trenor sobre la transformación del puerto en entrevista concedida a Carmen Santana:
¿Está realmente agotada la capacidad de crecimiento en su actual ubicación del puerto de Santa Cruz?
A esta
conclusión han llegado organizaciones económicas tan reputadas como la CEOE-Tenerife y la Cámara de Comercio,
Industria y Navegación de Santa Cruz de Tenerife. Y en un plano institucional,
se han pronunciado también en este sentido desde el ayuntamiento capitalino
hasta el Cabildo insular. [...] considero que casi todos los políticos que han
hablado en los últimos días están diciendo lo mismo, sólo que desde distintos
enfoques. Todo depende del grado de profundidad de su conocimiento sobre el
proyecto en que trabaja la Autoridad Portuaria , que siempre ha tenido la
firme decisión de que el puerto de Santa Cruz conserve en el futuro el nivel
que tiene en la actualidad, pero explotando al máximo sus posibilidades de
ampliar negocio.
Transformación del puerto de Santa Cruz de Tenerife:
[...]
Todo esto de que estamos hablando forma parte de una estrategia que, en su día,
esta Autoridad Porturia plasmó en un documento titulado Plan Estratégico del
Complejo Portuario de Tenerife. Todas las actuaciones, que en el caso
específico del puerto de Santa Cruz están reflejadas en el PIOT y en el Plan
General de Santa Cruz, se han diseñado teniendo en cuenta el conjunto:
Tenerife, La Palma ,
La Gomera y El
Hierro. Hecha esta precisión, diré que el puerto de Santa Cruz seguirá moviendo
el mismo número de toneladas de mercancía que hasta ahora, unos 17 millones. La
alternativa de Granadilla nace para ampliar negocio, no para restar dinamismo
al recinto portuario de la capital.
El
Proyecto puerto ciudad
[...]
Vamos a ser capaces de satisfacer las demandas de los ciudadanos de tener más
acceso al mar sacando del mercado portuario, de manera estricta, la Dársena de los Llanos. La
idea es darle vida al frente marítimo de la ciudad y generar más riqueza con
actividades como las que se desarrollarán en el Auditorio. Trabajando juntos
ayuntamiento y Autoridad Porturia, siempre en el marco del PIOT, vamos a ser
capaces de conseguirlo. La fórmula para sacar el máximo partido al puerto de
Santa Cruz es ésta. Y, si no sacamos adelante el proyecto complementario de
Granadilla tal y como está diseñado o, en su defecto, algo muy parecido,
Tenerife se convertirá en una isla menor. El que se queda quieto se muere, en
términos de capacidad para competir.
Diversificar la economía:
Hay que
moverse y hacer valer estas ventajas comparativas en relación a cualquier otra
ciudad de nuestro entorno próximo en un radio de 2.500 kilómetros para,
aprovechando esa inversión, rentabilizarla no sólo económicamente, sino, lo que
es más importante, desde el punto de vista social: creando una nueva actividad,
la del comercio real con África, la del trasbordo de mercancías, que generará
puestos de trabajo especializados y, en consecuencia, estables y bien
remunerados. Como ya he dicho, hay una primera dársena que va a cumplir estos
dos primeros objetivos: empezar a entrar en el mercado del transbordo y poner
las bases para abrir cauces de penetración comercial en Africa. (Carmen
Santana)
2003 septiembre.
Luís Suárez Trenor
Presidente de la Autoridad Portuaria
"Granadilla dará oxígeno al puerto de Santa Cruz"
Carmen Santana.
"Granadilla dará oxígeno al puerto de Santa Cruz"
Carmen Santana.
Luís Suárez Trenor está plenamente convencido de que "contar con la alternativa de Granadilla dará oxígeno al puerto de Santa Cruz", que ganará terreno para ampliar negocio y convertirse en el vértice del tráfico Sur/Sur. Y, desde esa convicción, deja claro de entrada que no está dispuesto a entrar en polémicas estériles. Lo único que le importa es dar información de primera mano, en esta entrevista con EL DÍA, acerca de en qué consiste exactamente el proyecto del puerto comercial de Granadilla, una infraestructura que ha sido declarada "ambientalmente viable" por el Ejecutivo central, cuenta con financiación comunitaria y que
Todo esto de que estamos hablando forma parte de
una estrategia que, en su día, esta Autoridad Porturia plasmó en un documento
titulado Plan Estratégico del Complejo Portuario de Tenerife. Todas las
actuaciones, que en el caso específico del puerto de Santa Cruz están
reflejadas en el PIOT y en el Plan General de Santa Cruz, se han diseñado
teniendo en cuenta el conjunto: Tenerife, La Palma , La Gomera y El Hierro. Hecha esta precisión, diré
que el puerto de Santa Cruz seguirá moviendo el mismo número de toneladas de
mercancía que hasta ahora, unos 17 millones. La alternativa de Granadilla nace
para ampliar negocio, no para restar dinamismo al recinto portuario de la
capital. La Dársena
de Anaga, lo que conocenos de toda la vida como el muelle, la Dársena del Dique del Este
y la Dársena Pesquera
no sólo van a seguir teniendo las actividades de siempre, sino que liberadas de
la tensión por la falta de espacio que tiene en este momento el puerto de Santa
Cruz, van a ser capaces de especializarse y de mejorar nuestra competitividad.
La eficacia y la eficiencia y la calidad de servicio ya la estamos dando en
este momento en el puerto, que, con imaginación ha superado la escasez de
espacio y ha mejorado su capacidad para mover pasajeros, contenedores,
etcétera. La dársena pesquera, en la que estamos haciendo rellenos, ya está
lista para atender las necesidades de la ZEC. Las naves de Sofitesa están prácticamente
llenas. Y vamos a seguir avanzando. Estamos poniendo actividad económica como
puerto en el municipio de Santa Cruz. El nuevo reto ahora está en demostrar que
somos capaces de rentabilizar el mercado de los cruceros de turismo. En esta Autoridad
Portuaria, hace unos pocos años estábamos en 100.000 cruceristas y este año
acabaremos por encima de los 450.000. Y seguiremos mejorando. Habrá una
terminal dedidaca a coches. Cuando tengamos más espacio podremos darle valor
añadido, a lo mejor ser el centro de distribución de coches del Archipiélago.
La alternativa de Granadilla dará oxígeno al Puerto de Santa Cruz. -Hablemos
del proyecto puerto- ciudad. -Vamos a ser capaces de satisfacer las demandas de
los ciudadanos de tener más acceso al mar sacando del mercado portuario, de
manera estricta, la Dársena
de los Llanos. La idea es darle vida al frente marítimo de la ciudad y generar
más riqueza con actividades como las que se desarrollarán en el Auditorio.
Trabajando juntos ayuntamiento y Autoridad Portuaria, siempre en el marco del
PIOT, vamos a ser capaces de conseguirlo. La fórmula para sacar el máximo
partido al puerto de Santa Cruz es ésta. Y, si no sacamos adelante el proyecto
complementario de Granadilla tal y como está diseñado o, en su defecto, algo
muy parecido, Tenerife se convertirá en una isla menor. El que se queda quieto
se muere, en términos de capacidad para competir. -¿Es imprescindible poner en
marcha en Granadilla un puerto de contenedores y distribución con África?
-Prefiero hablar de la Dársena
de Granadilla del puerto de Tenerife que de puerto de Granadilla.Y, por
supuesto, me pone la carne de gallina, por su componente malévola, el que
algunos hablen de puerto industrial de Granadilla. Eso era un proyecto antiguo
que, afortunadamente, no se hizo. La
Dársena de Granadilla es imprescindible para complementar la
capacidad de esta Isla de mover mercancías: contenedores, tráfico rodado,
paletizado o a granel. La capacidad del puerto de Santa Cruz está al límite con
sus actuales 17.000 toneladas, y, según nuestros estudios, la nueva instalación
de Granadilla nos permitirá crecer, con el horizonte del año 2025, hasta 30.000
toneladas. Elegimos Granadilla, además, porque allí está proyectada una central
térmica de gas que nos va a poner en mejores condiciones de ahorro energético
y, desde luego, medioambientales. Todo esto nos da la oportunidad de
convertirnos en un hub de distribución. Estamos en la punta sur de Europa y
tenemos potencialidades para ser el escalón intermedio entre Estados Unidos y
África. Hay un montón de cosas a nuestro favor para covertirnos en el vértice
del tráfico Sur/Sur. Diversificar la economía: Hay que moverse y hacer
valer estas ventajas comparativas en relación a cualquier otra ciudad de
nuestro entorno próximo en un radio de 2.500 kilómetros para, aprovechando esa
inversión, rentabilizarla no sólo económicamente, sino, lo que es más
importante, desde el punto de vista social: creando una nueva actividad, la del
comercio real con África, la del transbordo de mercancías, que generará puestos
de trabajo especializados y, en consecuencia, estables y bien remunerados. Como
ya he dicho, hay una primera dársena que va a cumplir estos dos primeros
objetivos: empezar a entrar en el mercado del transbordo y poner las bases para
abrir cauces de penetración comercial en África. -¿Cuándo empezará la obra? -La
idea es sacar el proyecto a concurso a final de año y empezar las obras a
mediados de 2004. -Colectivos ecologistas acaban de pedir una entrevista con la
comisaria de Medio Ambiente para informarla de las graves consecuencias
ambientales y sociales que, en su opinión, tendrá la construcción del puerto de
Granadilla. El proyecto dará valor añadido al polígono industrial de Granadilla
y diversificará la economía. -Los ecologistas tienen todo el derecho a defender
sus ideas, pero en este caso les falta información. No se puede arremeter
contra una obra cuya primera fase cuenta con un presupuesto de 40.000 millones
de pesetas y que, en un 10%, estará dedicado a garantizar la preservación del
medio ambiente, con generalidades del tipo de que va a destruir los sebadales,
algo insostenible, o que perjudicará al turismo, cuando la instalación
turística más próxima está a tres kilómetros. Les anuncio que crearemos una
fundación o similar, con total autonomía, para que que el puerto de Granadilla
se mantenga como la instalación en su categoría medioambientalmente más
estudiada de España. Analizará periódicamente las aguas.
"Creo que unos pocos están confundiendo a la
gente dándole información errónea. En algunos casos, sin malicia, por
desconocimiento, en otros con una elevada dósis de mala idea", dice el
presidente de la
Autoridad Portuaria , que apostilla que "en el pasado ya
ha sucedido que grupos de personas de corazón reseco, amarillo, han querido
parar obras vitales para el desarrollo de Tenerife". Lo importante en este
momento, en opinión de Suárez, es facilitar a la gente información de primera
mano. "Que tengan la tranquilidad de saber, a ciencia cierta, que el puerto
comercial de Granadilla no va a estar sobre ningún sebadal (comunidades
fanerógamas marinas); que está fuera del lugar de interés comunitario sebadal
del sur, que empieza a 800 metros al sur del puerto de Granadilla; que sólo
ocupará un kilómetro y medio de línea de costa; que no afecta a la playa del
Médano, ni a las de La Tejita
y La Jaquita ,
y que no afecta a Montaña Pelada, de interés geológico y medioambiental".
Una treintena larga de estudios científicos respalda estas afirmaciones,
subraya Suárez. (Carmen Santana)
2003 octubre.
Granadilla o quedarse atrás. Por J. A. Cruz-Auñón
El presidente de la Autoridad Portuaria
de Santa Cruz de Tenerife, Luís Suárez Trenor, podía haberlo dicho más alto,
pero no más claro, cuando ha advertido que "sin la complementariedad de la
dársena de Granadilla, Tenerife será una isla menor". Falta hacía que,
para poner orden y concierto, en el debate sobre sí o no al puerto en cuestión,
se alzase una voz que con conocimiento de causa, autoridad y prestigio, diese
su opinión sobre el mismo. Con el proyecto de Granadilla, cuestionado sólo por
unos pocos grupos ecologistas y por políticos en la oposición, se repite
idéntico ninguneo al que se ha dado a otras muchas iniciativas promovidas en
nuestra isla. Los partidarios del "no", casi siempre minoritarios,
hacen valer su capacidad de presencia en los medios de comunicación, que
amplían y repiten sus voces. No son muchos, pero sí lo suficientemente
vociferantes, por lo que parecen ser más que aquellos que no toman partido y no
se manifiestan, en casi todos los casos por comodidad, desinterés o apatía.
Sólo cuando pintan bastos, y la amenaza de que un proyecto pueda quedar
paralizado o abandonado, es cuando se produce la movilización social a favor.
El puerto o dársena de Granadilla está previsto que se convertirá en
complementario del de Santa Cruz, demostrado como ya ha quedado que son muy
limitadas las posibilidades de crecimiento y expansión de éste. Por lo tanto,
no estamos hablando únicamente de las posibilidades de Granadilla, en su sentido
estricto, sino de lo que supondrá de descongestión del puerto de Santa Cruz y
de la capacidad de éste de ofrecer servicios que hasta ahora no podía prestar o
lo hacía de modo precario o insuficiente. La inauguración del Auditorio de
Tenerife que acabamos de celebrar, verdadera obra maestra de la arquitectura
más vanguardista y orgullo para Santa Cruz, supone un reto más de cara a
conseguir el necesario y definitivo abrazo de los ciudadanos de la capital
tinerfeña con el océano a través de su puerto. Para lograrlo es imprescindible
contar con la descongestión que proporcionará Granadilla. La oposición
ecologista manifestada en contra de Granadilla es respetable, aunque en buena
medida incomprensible, en la misma medida que lo sea con quienes estamos a
favor del proyecto. No es posible que la crítica sea siempre unidireccional, y
que quienes en uso de nuestro derecho a la libertad de expresión alzamos la voz
para respaldar proyectos que consideramos viables y vitales para el futuro
económico de Tenerife, seamos tildados de ir en contra de los intereses de
nuestra isla. Por ahí sí que no podemos pasar. Y menos, viendo que son otros
los que siempre están a la contra, sin que se les conozcan proyectos o ideas
que generen riqueza y bienestar para la isla. Los grupos ecologistas que han
manifestado su oposición a Granadilla lo han hecho, dicen, amparándose en
estudios y análisis que respaldan sus tesis. Tienen todo el derecho de poder
con tanta o más autoridad y capacidad de análisis que los suyos, no se oponen a
la construcción del puerto de Granadilla y que, una vez contrastadas las tesis
de unos y otros, deberá llevarse a cabo si los pros, tal como parece, son
muchos más que los contras. Durante mucho tiempo los grupos ecologistas gozaron
de un favor especial por los medios de comunicación. Me parece bien que se les
siga dando ese especial trato, por que su aguijoneo siempre será un revulsivo,
un toque de atención que debemos considerar, pero lo que ya no es de recibo es
que los ecologistas pretendan imponer sus ideas sin admitir el contraste de
pareceres que supone el admitir la existencia de otras hacerlo, pero también el
deber de admitir que otros organismos, cualquiera de ellos ideas distintas, e
incluso contrarias, a las suyas. Debatamos, por tanto, sin cartas marcadas; sin
posturas preconcebidas e inalterables. Veamos si interesa o no la dársena de
Granadilla. Y parece que sí interesa, a tenor de las opiniones más fundadas y
fundamentadas. Las declaraciones de un profesional de prestigio de Luís Suárez Trenor,
presidente de la
Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, no ofrecen
dudas:
"Si no sacamos adelante el proyecto
complementario de Granadilla tal y como está diseñado, o en su defecto, algo
muy parecido, Tenerife se convertirá en una isla menor. El que se quede quieto
se muere en términos de capacidad para competir" , ha dicho. Si desde el punto de vista
económico parece imprescindible e inaplazable hacer realidad la dársena de
Granadilla, desde el punto de vista ecológico no parece que existan razones en
su contra, pese a los interesados argumentos esgrimidos desde el ecologismo. El
propio Suárez Trenor da cuenta de la existencia de no menos de treinta estudios
que hablan de la viabilidad y respeto al medio ambiente del proyecto que ,
además, cuenta con la consideración de "ambiente viable" por parte
del Gobierno de España y que, por lo mismo, cuenta con el respaldo financiero
de la Unión Europea.
Por si todas esas razones no fuesen bastantes, un diez por ciento del
presupuesto de la primera fase de la obra, que está en torno a los 40.000
millones de pesetas, "estará dedicado", según afirma Luis Suárez
Trenor , "a garantizar la preservación del medio ambiente", al tiempo
que anuncia la creación de "una fundación o similar, con total autonomía,
para que el puerto de Granadilla se mantenga como la instalación en su
categoría medioambiental más estudiada de España". Si todo parece estar a
favor de acometer cuanto antes el proyecto de Granadilla ¿quiénes son y, sobre
todo, por qué están en contra del crecimiento de Tenerife que ha de lograrse a
través de esas instalaciones? ¿A qué juegan esos opositores?. (Juan Antonio
Cruz-Auñón Briones)
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