UNA HISTORIA
RESUMIDA DE CANARIAS
ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1911-1920
CAPITULO-XIV
Eduardo Pedro García
Rodríguez
1912 mayo 5.
El vapor "La Palma" pertenece en la actualidad al Cabildo
Insular de Tenerife, por donación de la familia Flick, anterior
propietaria del buque, que se lo había ofrecido a otros
organismos y entidades para salvarlo del desguace. Al
final fue la primera Corporación tinerfeña quien aceptó hacerse cargo
del correíllo para transformarlo en Museo de la Navegación Canaria,
según acuerdo plenario del 12 de febrero de 1986.
Seis
días después de la adopción de este acuerdo, que facultaba al presidente del Cabildo, José Segura Clavell, para
aceptar la donación del buque, se
creó una comisión compuesta por los consejeros Manuel Bethencourí, Pedro Lasso, Ricardo Tavío y Melchor
Núñez para encargarse específicamente
del asunto. Y el día 21 del mismo mes se firmó, en Las Palmas de Gran Canaria, la escritura de
adquisición del barco, ante el notario Díaz
Lamana.
La transmisión del dominio del vapor "La Palma" acaparó la
atención política y social de las Islas, ante la negativa del entonces alcalde
de Las Palmas, Juan Rodríguez Doreste. En la capital grancanaria se constituyó la Asociación de Amigos del vapor "La Palma", que trató de
evitar a toda costa que el veterano buque saliera de su enclave,
sumándose a ello varias corporaciones políticas de la Isla y otras
representaciones.
Al final, el día 13 de marzo y a remolque del
"Jamarán", en buenas condiciones meteorológicas, e!
vapor "La Palma"
inició su última singladura, enrolándose para el mando del buque, de modo
simbólico, el capitán José Bastida Tirado y
a media tarde arribó a ¡a bahía tinerfeña en medio de una emotiva expectación. Posteriormente quedó amarrado
junto al "syncrolift" de NUVASA y, al día siguiente, fue puesto en
seco, acometiéndose los trabajos iniciales
de acondicionamiento externo y otras reformas internas.
El cambio político tras la celebración de elecciones
hizo que arreciaran las críticas en torno al gasto que supondrá
poner en condiciones el vapor "La
Palma" y, desde entonces, el histórico buque se
encuentra en las instalaciones de NUVASA, a la espera de
acontecimientos. El astillero, en cualquier caso, no
contempla la posibilidad de desguazarlo.
Una vez aprobado el proyecto de infraestructura para su emplazamiento (28 de mayo de 1986), la presidencia solicitó de la Junta del Puerto la concesión administrativa correspondiente para situar al vapor "La Palma" en el
puerto de Santa Cruz y, el 22 de julio siguiente, el
pleno del Cabildo acordó la firma de un convenio con la Junta, en la que ésta se
comprometía a pagar la ejecución de las obras comprendidas en el
proyecto de infraestructura ya mencionado, por un importe
—entonces— de 21,7 millones de pesetas.
En relación con el acondicionamiento del buque, se
han dado los siguientes pasos:
El 22 de julio, se resolvió el concurso de ideas
para la decoración del buque, otorgando el premio a la decoradora Kristina
Vandeputte. El 15 de septiembre se contrató
con NUVASA la limpieza de espacios de máquinas y dos días después el de reparación de exteriores. El 21 de noviembre lo
fue el de los trabajos de limpieza
de bodegas.
Los estatutos del Patronato del Museo de la Navegación se
aprobaron, inicialmente, por el pleno del Cabildo el día 15 de
octubre y, de modo definitivo, el 23 de diciembre siguiente, formando parte de
este Patronato los siguientes miembros:
* Cinco
representantes del Cabildo Insular de Tenerife.
*
Un representante de la Junta del Puerto.
* Un
representante de la
Escuela Superior de la Marina Civil
* Un
representante de CajaCanarias.
* Un
representante del CIT de Santa Cruz de Tenerife.
* Un
representante de la
Cámara Oficial de Comercio, Industria y Nave
gación.
gación.
* Un
representante de la
Asociación de Consignatarios de Buques.
Vida
marinera
El 5 de mayo de 1912 llegó de Santa Cruz de
Tenerife, por primera vez, el vapor "La Palma". La construcción
de este buque, así como la del "León y Castillo",
se había concertado con los astilleros de Leith y se plantó la quilla con el
número 192. En abril de 1912 se entregó a sus armadores, tras verificar
satisfactoriamente las pruebas de mar, alcanzando una velocidad media sostenida
de 11 nudos.
En aquélla época, el vapor "La Palma", al igual que
sus compañeros de flota, tenía el puente abierto y el casco
pintado de negro —posteriormente lo tendría blanco, luego gris y finalmente
negro— y llevaba dos lanchas "caleteras" para las faenas en los
embarcaderos de las islas menores.
En 1918, cuando la falta del carbón, el vapor "La Palma", junto a sus gemelos
"Viera y Clavijo" y "León y Castillo", fue fletado a
armadores españoles, quedando el servicio interinsular a cargo
de los tres pequeños del tipo "Gomera-Hierro". Así
permanecieron hasta que terminada la guerra y
restablecido el envío de carbón a los puertos
canarios, los tres gemelos regresaron al Archipiélago.
En poco más de tres años, el vapor "La Palma" saltó a primera
página de los periódicos insulares como consecuencia de
auxiliar en tres casos a otros tantos buques que se
encontraban en situación crítica. Así, en diciembre de 1930,
auxilió alcañonero "Dad Ras", de la Marina de Guerra española, varado en los bajos de
Cala Fuster, en Fuerteventura. En septiembre de 1931 remolcó, junto con el "Fuerteventura", al vapor
"Tordera", que, a unos 200 millas al Norte de Tenerife, estaba al garete con
averías en el eje de cola. Por último, en febrero de 1934 pudo poner a flote al
pesquero "Pedro", varado en las proximidades de Cabo Juby.
Militarizado
al producirse el alzamiento fascista del 18 de julio de 1936, el vapor "La Paima" fue artillado
para su autodefensa y clasificado como transporte de guerra, aunque
volvió al servicio ordinario en 1938. Junto al "León y Castillo" transportó tropas
regulares desde Santa Cruz de La
Mar Pequeña (Ifni) a Vigo
(España).
Con la vuelta de la paz, el "La Palma" volvió a cubrir
de nuevo las rutas interinsulares y, a renglón seguido, con la Segunda Guerra, los
costados se pintaron con los distintivos de la neutralidad.
Modernización
Con el retorno de la paz mundial, el vapor "La Palma" fue sometido a obras
de gran carena, destacando la que finalizó en octubre de 1950, ya que además
de proceder a un total remozamiento del buque, se transformó la maquinaria para
el consumo de carburante líquido en sustitución del carbón mediante el
emplazamiento de quemadores de petróleo, logrando así una mayor economía en el
consumo y mayor velocidad, y evitando además, las penosas
faenas del carboneo.
También se mejoró la habilitación con duchas y baños
en varios camarotes, ya que en origen sólo disponía de unos armarios con
palanganas y jarras para agua.
Con el brisote de los alisios, el vapor "La Palma" se escoraba a la
banda de estribor y, con buen penacho de humo sobre su
estela, cubrió las rutas interinsulares entonces en el
intenso peregrinar por los pequeños puertos de las Islas,
desembarcaderos naturales ante las dificultades de las comunicaciones
terrestres. A bordo, en sus entrañas, la máquina alternativa latía entre
resoplidos de vapor y en la cubierta, sobre el castillo, los repiques de la campana
llamaban a las maniobras y a los relevos de guardia. Llevaba casi medio centenar
de tripulantes debido a las necesidades de carga y descarga. Fondeaban
cerca de la costa, con varios grilletes de cadena en el agua y las faenas
de pasaje y mercancía se realizaban con las lanchas "caleteras", en
las que
se cargaba todo, incluso camellos, como ocurrió en la costa de África.
El
vapor "La Palma"
permaneció en activo por espacio de 64 años, es decir, hasta marzo de 1976, fecha en la que fue retirado del servicio
después de una grave avería en una de las calderas, hecho que ocurrió en
el puerto de Arrecife. En octubre siguiente fue subastado y del atraque que
ocupaba en el muelle de Santa Catalina pasó
a los astilleros de ASTICAN. Luego, desprovisto
de la hélice, fue llevado a remolque al muelle deportivo del puerto
grancanario.
Al
causar baja en la flota, Trasmediterránea lo vendió en poco más de dos millones de pesetas a la familia Flick. El
correíllo fue amarrado en el citado emplazamiento el 24 de marzo de
1977.
Un problema legal malogró los planes de su
adquirente, pues no existía figura jurídica alguna que
permitiese que el barco, como elemento flotante, se le aplicase una concesión
administrativa, por cuyo motivo no pudo verificar ninguna inversión pública ni privada.
Los
gastos de mantenimiento del viejo vapor fueron incrementándose progresivamente y su propietario, incapaz de
mantener por más tiempo una pieza de museo tan poco rentable, estuvo dispuesto
a venderlo para desguace. Surgieron
iniciativas que no cristalizaron y, al final se produjo el ofrecimiento del Cabildo tinerfeño.
Una nueva etapa había comenzado, entonces, en la
dilatada vida marinera del veterano vapor isleño...
Ficha
técnica
Registro bruto ....... ........... 894 toneladas
Registro neto ............................. 514
Peso muerto ............................ 546
Eslora total ........................ 67,09
metros
Eslora e.p.p................................ 64
Manga ...................................... 9,15
Puntal ...................................... 5,95
Calado máximo
....................... 3,68
Equipo propulsor ........... Una máquina alternativa
triple expansión.
700
caballos.
Velocidad ............................. 11 nudos
Pasajeros .................................. 190
(Juan Carlos Díaz Lorenzo)
1912 Mayo 21. Los conductores y
cobradores del tranvía eléctrico de Winiwuada n Tamaránt (Las Palmas de Gran
Canaria), amenazan con un huelga si no se les aumentaban los salarios.
1912 Mayo 26. En winiwuada n Tamaránt
(Las Palmas de Gran Canaria). La Real Sociedad Económica de Amigos del País
organiza un mitin en el Circo Cuyás para pedir, una vez más, la división de la
colonia en dos “provincia”. Ocupó la presidencia del acto Dionisio Ponce,
interviniendo como oradores Antonio Artiles, párroco de la secta católica en
San Francisco, Juan Sintes, Juan Bautista Melo y Carlos Navarro Ruíz. En este
mitin se acordó celebrar una magna asamblea con la asistencia de los alcaldes
de las tres islas orientales.
1912 Mayo 30. La Diputación “Provincial”
decide revocar los acuerdos adoptados por el Ayuntamiento de Winiwuada n
Tamaránt (Las Palmas de Gran Canaria), anulando la concesión del agua de
abasto. Este asunto revestía caracteres de escándalo, por la lucha entablada
entre los propios concejales y las dos compañías que pujaban por la concesión.
La oferta de Fomento de Gran Canaria era más beneficiosa para el municipio por
todos los conceptos, sin embargo la votación favoreció a la City británica por doce votos
a favor por diez en contra. Rescatar el servicio de manos inglesas costó casi
treinta años de pleitos.
1912 Mayo 18. Se anuncia la aparición
de un nuevo libro de Francisco González Díaz, “El Apostol del árbol” titulado
«Especies».
Cuando se indaga en la biografía de González Díaz, lo
primero que apreciamos es el desconocimiento existente de un referente tan
elemental como es el año de su nacimiento. Incluso la lápida de su tumba, en el
cementerio de la villa de Teror nos muestra una fecha equivocada. Lo cierto es
que según figura en el archivo parroquial de la iglesia de San Francisco de
Winiwuada n Tamaránt (Las Palmas de Gran Canaria), nació un 4 de diciembre de
1866, templo en el que recibiría el bautismo unos días después, el 12 del mismo
mes. Hijo de doña Isabel Díaz y Aguilar y don Manuel González Castellano, sus
raíces familiares estaban en Arúcas, por parte paterna, de donde procedían
también sus dos abuelos; mientras que por parte materna, su abuelo era natural
de la capital grancanaria y su abuela de la villa de La Orotava en Chinet
(Tenerife).
Recibe la formación
inicial en su ciudad natal, siendo uno de sus maestros don Francisco Cabrera
Rodríguez, "una de las personas más buenas que he conocido", según
escribiría en un artículo de homenaje tras su fallecimiento. Estudiará como
otros jóvenes canarios en el colegio de la secta católica de San Agustín,
centro privado que vino a suplir las seculares carencias educativas isleñas. Se
distingue por su aprovechamiento a lo largo de los diferentes años, siendo
alumno de sobresaliente en casi todas las materias, si bien se le resisten la
aritmética y el álgebra, en las que obtiene algún suspenso. Aunque realizó unos
pequeños escarceos con el dibujo, el propio autor expresa de esta manera su
temprana vocación por las letras: "Yo nací para escritor, y no he servido
para otra cosa. Mi primer trabajo literario lo hice en el colegio de San
Agustín y lo leí en un acto presidido por López Botas, que me felicitó".
Lector empedernido, ya desde aquellos primeros años devoraba cuanto caía en sus
manos.
Se traslada a Madrid (España) a cursar estudios de derecho, aunque su estancia en la capital del Estado no estará ligada a la actividad académica hasta la finalización de dicha carrera. Referencias a esta etapa de su vida la encontramos en el capítulo que su amigo Leoncio Rodríguez le dedica en su libro Perfiles, pues el propio González Díaz apenas la menciona. Rodríguez lo señala de esta forma: "En ninguna de las copiosas notas autobiográficas que le publiqué en La Prensa, nada dijo, que yo recuerde, de aquellos tiempos de su estancia en Madrid, ni de sus estudios de la Universidad. No le seducían, por lo visto, ni las leyes ni sus definiciones. En su concepto filosófico del hombre y del mundo, todo eso para él era una entelequia. Prefería vivir la vida de sus Espíritus. Encerrarse en sus propias filosofías. No quería saber nada del ilícito comercio que se hacía, tantas veces, de los derechos y los principios de la sociedad humana".
Abandonará los estudios de derecho para orientar su vocación al periodismo. En Madrid (España) ingresa en el diario El Nacional, en los convulsos años de finales del siglo XIX, en palabras de Leoncio Rodríguez, "días de desaliento, de amarguras del pueblo de la metrópoli, que sin duda se infiltraron también en el ánimo y la pluma del escritor.
Y aquel ambiente, entenebrecido y dramático, siguió
influyendo bastante en la tónica de sus futuros escritos, casi todos de
acentuado sabor pesimista".
El intento de escapar de este ambiente, sus anhelos
juveniles de conocer nuevos horizontes, le llevaron camino de América. Su lugar
de destino, Argentina, donde trabajó en los principales diarios de bonaerenses.
Fueron años intensos, fundamentales en su formación, en los que se sintió feliz
e incluso como afortunado emigrante, logró cierto patrimonio que luego no supo
conservar. De vuelta a su tierra comienza una intensa labor periodística en la
prensa isleña, salpicada con colaboraciones en distintos medios de diferentes
ciudades españolas, así como de Cuba, Argentina y Venezuela.
También tendría oportunidad de dedicarse a la política
durante un corto espacio de tiempo, el suficiente para aborrecerla y que luego
no dejara de insistir en su rechazo a la misma.
De desbordante cabe calificar la producción de González
Díaz, pues raro es el periódico isleño, del primer tercio del pasado siglo,
donde no aparezca en algún momento su firma, si bien será el Diario de Las
Palmas donde se condense el grueso de su producción periodística. A su vez, el
Añazero (santacrucero) periódico La
Prensa, también acogerá una extensa serie de artículos sobre
una amplitud de temas.
Dueño de una sólida formación cultural, los críticos de la época le ponían en relación con otros dos grandes de la literatura canaria contemporáneos suyos y que le prodigaron su amistad: Tomás Morales y Alonso Quesada. Galdós, del que siempre hizo una decidida defensa, constituyó sin duda su referente literario. No compartía sin embargo su anticlericalismo, pues siempre que pudo proclamó por el contrario sus convicciones religiosas como miembro de la secta católica, aunque sí sus ideales republicanos, de los que hizo gala cada vez que tuvo ocasión.
Se le reconocía a González Díaz su implicación, desde las columnas de la prensa y desde la tribuna, en diferentes campañas de las que formó parte o se constituyó en portavoz. Numerosos son sus artículos en apoyo del turismo, apenas incipiente en aquellos años; pero también en favor de la educación y de los maestros; de la mejora de los transportes y las comunicaciones; en apoyo de una corriente regionalista que superara el enfrentamiento "pleitista"; del infortunio de la emigración, lacra de aquellos años; su preocupación por el maltrato hacia los animales, pero sobre todo, la constante propaganda, durante más de cuarenta años, en pro del fomento y conservación del arbolado.
1912 Mayo 30. En el Congreso de los
Diputados español se desarrollan debates relativos a la llamada Ley
Administrativa para Canarias, que al final aportaría, como novedad en la
colonia, la creación de los Cabildos Insulares. La representación a Cortes de
los grancanarios estaba en las personas de los españoles Leopoldo Matos y Luís
Morote. Una vez aprobada, se publicaría en La Gaceta el 11 de julio.
1912 Junio 8.
La importancia estratégica que Inglaterra concedía al
Archipiélago Canario se desprende de una carta que el 8 de junio de 1912 el
Embajador inglés en España, Sir M. de Bunsen, dirigió al Foreign Office,
refiriendo un encuentro que sobre la política mediterránea mantuvieron en
Gibraltar el Primer Ministro, Churchill -a la sazón Ministro de Marina-, el
propio Embajador y otros mandos británicos, donde se apuntó el peligro que
supondrían las Islas Canarias en manos hostiles. En Canarias, en los años que
precedieron a la
Prmirea Guerra Mundial, la competencia por el predominio
comercial se había saldado con una presencia británica preponderante en la
promoción del desarrollo portuario mantenido desde la década de los 80 del siglo
XIX, a lo que se sumó la introducción de capital británico, con la creación de
entidades financieras, compañías de servicio público, etc.
Los alemanes, por su lado, habían logrado introducirse en
algunas actividades económicas relacionadas principalmente con la actividad
portuaria, aunque de manera marginal y supeditados a la acción inglesa. Ya
hemos visto cómo las acciones alemanas para crear bases económicas en Canarias
(cable submarino, depósitos de carbón) habían encontrado la oposición de
franceses e ingleses Los primeros, debido a su presencia en el Noroeste de
África, no podían aceptar que Alemania consolidase sus intereses en Canarias;
los segundos no deseaban ver en peligro su supremacía en el Archipiélago que
les ayudaba a asegurar el control de las rutas comerciales atlánticas. Al
estallar la guerra los alemanes disfrutaban de la concesión de un depósito de
carbón en el Puerto de Guiniwuada (Las Palmas) y otro en el de Añazu n Chinet
(Santa Cruz de Tenerife); Woermann Linie en Guiniwuda (Las Palmas) y Deutsche
Kohlen Depot Geselschaft en Añazu n Chinech (Santa Cruz de Tenerife) eran
los concesionarios. Así pues, durante los años previos a la conflagración
mundial, Canarias habia estado presente en algunas de las tensiones suscitadas
entre las grandes potencias europeas, a propósito del control de la
infraestructura de las comunicaciones en las islas, control que facilitaba
posteriores establecimientos económicos. En esta etapa, la competencia por
bases económicas sólidas se había desarrollado en un tenso clima de ententes y
alianzas que durante unos años fueron capaces de sobrellevar las dificultades
creadas en las múltiples ocasiones en que se encontraron los distintos
intereses de las potencias, en un ambiente donde primaba cada vez más el "culto
al poder ofensivo" -más que defensivo- que tendía a romper el statu quo establecido.
1912 junio 24.
El discurso de Luís Moróte en la Cámara de Diputados de la
metrópoli: «Yo tengo la esperanza de
que llegue este verano y juntos vayamos los de una y otra parte por todo el archipiélago canario, a predicar los Cabildos
insulares, a trabajar por que penetren en la opinión, a lograr que vivan como un resultado de la voluntad del
país». No carece de interés su
definición por Canalejas, en el discurso ya mencionado: «¿Qué es el Cabildo? El Cabildo, repito, es el
nacimiento de una personalidad jurídica
consciente que necesita la plenitud de su vida. No han de abandonarse aquellos supremos resortes de la alta inspección del Estado,
aquellos vínculos que ligan y estrechan la
nacionalidad y sin los cuales no habría patria: pero fuera de esto entiendo yo el Cabildo con la ilimitada amplitud de sus
facultades y medios y, si no es esto, es un engaño, es una ficción a la cual hemos recurrido para complacer
a los que desean una reforma autonómica,
para halagar a los que no quieren la unidad provincial». A Canalejas no le
preocupa la existencia de «un ente superior, más aparatoso que real, que se llama Diputación Provincial». No
está seguro de la eficacia de los Cabildos, ya
que ésta depende de la fe que en ellos se tenga. Por lo tanto, conjura a los diputados que digan «si ésa es una convicción
vuestra definitiva, basada en los hechos y
sugerida por la contemplación de la realidad, o es una ficción de vuestra fantasía acalorada, un recurso para salir de la
dificultad»; porque en efecto, «si vosotros tenéis fe en los Cabildos insulares, que marcan una nueva etapa
en la historia de España, cuyas
consecuencias se experimentarán muy pronto, pero que yo acepto con toda valentía, creyendo que deben atraer a un
espíritu reformista, innovador... si vosotros
tenéis fe en estos Cabildos insulares, tenéis resuelto el problema».
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