UNA HISTORIA
RESUMIDA DE CANARIAS
ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1911-1920
CAPITULO-XIII
Eduardo Pedro García
Rodríguez
1912 febrero 24.
El topónimo de Las Rehoyas hace
alusión a muchas hoyas o espacios llanos que quedan entre los barrancos. Toda
la zona de Las Escaleruelas, Escalerillas, la actual Escaleritas, también llamada La
Escalerita, y el resto de los barrancos, hasta llegar
a la muralla de Mata era conocida como Las Rehoyas, por tanto no coincide con
lo que actualmente se ciñe a la zona denominada Las Rehoyas. En el año 1836 se
hacía mención[1] a la Cuesta
de las Escalerillas y dos años después se habla de la casita de alojamiento en El Cordón de las Escalerillas que se
utilizaba para el alojamiento de los comisionados y para custodiar la
correspondencia oficial del Municipio de San Lorenzo[2].
El 23 de abril de 1899 D. Rafael Massieu Falcón pedía un permiso al Ayuntamiento de San Lorenzo para construir un camino privado [3] en su finca de Las Rehoyas, que “empalme con la carretera que va de Las Palmas a Arucas y Guía”.
Siguiendo en esta zona, Alfredo Schamann Hernández compró, el 24 de febrero de 1912, a Gonzalo de la Torre Sarmiento, y éste lo había hecho a su hermana Josefina, una gran extensión de terreno que lindaba con tierras de los señores de Blandy Brothers y Compañía y por otra Francisco Blanco y los herederos de D. Juan Bautista Carló y Guersy y antes habían pertenecido a D. Federico Manly. También era una de las grandes propietarias en esta zona de Las Escaleritas Dª María del Rosario Manrique de Lara y de la Rocha. El día 26 de junio de 1928 el mencionado Señor Schamann tramita en San Lorenzo el parcelamiento y posterior urbanización del pago de Las Rehoyas. En concreto será la zona de la Meseta Alta de Las Rehoyas, por lo que poco más tarde se denominaría, en honor al mismo, la zona de Schamann.
También en la Jurisdicción de San Lorenzo, en la referida zona de Las Rehoyas, muy próximo al Barranquillo de Mata, se construyó un edificio público destinado a polvorín[4] hacia el año 1895, siendo ese hecho el que en el futuro daría nombre al actual barrio de El Polvorín.
El 21 de enero de 1894 D. Manuel Apolinario Rodríguez solicitaba un permiso [5] para ejecutar unas obras en una finca de su propiedad, situada en el Lomo, dándosele el permiso desde la Corporación Municiapal. Esa zona de Las Rehoyas, con el tiempo, pasó a denominarse Lomo Apolinario.
Las Rehoyas llegaba a Guanarteme, entrando en esas Rehoyas la Hoya de Paterna, el Barranquillo de Don Zoilo, La Hoya de la Gallina (parte de lo que hoy es el Barrio del Cardón), Las Torres y alrededores que eran conocidos como el Barranco de Torres, vemos que se trataba de una zona muy extensa. El Istmo de Guanarteme o arenal que unía la Isla con la Isleta y zona del Puerto de la Luz también se le conocía como la Playa del Carmelita[6] y también a nivel popular, y entre la gente de Tamaraceite, se le conoció como la Playa de Tamaraceite, es lógico pues se trataba de la salida al mar del Barranco de Tamaraceite. Todavía alguna persona la recuerda con aquel nombre, hasta que con posterioridad y ya en el Siglo XX se le empezó a conocer como la Playa de las Canteras*.
* Este artículo, con algunas pequeñas aportaciones, lo podemos encontrar en el libro “Notas sobre el Municipio San Lorenzo de Tamaraceite: un ejemplo de injusticia histórica”, del mismo autor.
[1] A.H.P.L.P. Libro de Actas Nº 1 del Ayuntamiento de San Lorenzo. f. 268v.
[2] A.H.P.L.P. Libro de Actas Nº 1 del Ayuntamiento de San Lorenzo. f. 414r. A 27 de diciembre de 1838.
[3] A.H.P.L.P. Libro de Actas del Ayuntamiento de San Lorenzo. Nº 10. f. 63v.
[4] A.H.P.L.P. Libro de Actas del Ayuntamiento de San Lorenzo. Nº 8. f. 151v.
[5] A.H.P.L.P. Libro de Actas del Ayuntamiento de San Lorenzo.. Nº 7.
[6] De Quintana y León, J. “La Capital de la provincia de Canarias” 1882, pp. 164 y ss. “Derrotero de las Islas Canarias” Dirección de Hidrografía. p. 23.
(http://www.municipiodesanlorenzo.com/index.php?option=com_content&task=view&id=15&Itemid=31)
1912 marzo.
El vapor "Lanzarote" —segundo de los
"playeros"— se construyó sobre gradas de
los astilleros Smith's Dock Co. Ltd, en Middlebrough y se entregó en
marzo de 1912,
Su primera escala en el puerto tinerfeño se produjo
el 5 de abril, en que arribó procedente de Las Palmas con ocho pasajeros a bordo.
No
registró mayores incidencias en su diario de navegación hasta que, el 24 de marzo de 1923, navegando el
"Lanzarote" en las proximidades de la costa del continente, acudió en
auxilio del buque "Cataluña", de la Compañía Trasatlántica
Española, que había embarrancado a la entrada del puerto de Villa Cisneros, perdiéndose definitivamente, después de
haber logrado salvar al pasaje y tripulación, que procedían de Fernando Poo.
En 1930 pasó a la flota de Trasmediterránea y cuatro
años después tuvo ocasión de prestar otro servicio humanitario,
al participar en los intentos de poner a flote al vapor francés
"Keirouan", que había embarrancado en las cercanías de Cabo Juby.
Al producirse el 18 de julio de 1936, el
"Lanzarote", al igual que el resto de los
correíllos interinsulares, fue militarizado por las autoridades de la Marina nacional, permaneciendo en aguas del Archipiélago
durante toda la contienda.
El vapor "Lanzarote" causó baja en el
contrato estatal el 1 de marzo de 1967 y poco después se vendió para desguace. Su
anacrónica estampa sesteaba entonces,
tranquila, con la blanca y gallarda imagen de los nuevos buques de la serie "pelícano".
Ficha
técnica
Registro bruto ................ 457
toneladas
Registro neto ................. 189
Peso muerto .................... 337
|
Eslora
total ....
Eslora
e.p.p......
Manga
..........
Puntal
...........
Calado
máximo
|
......... 50,95
metros
......... 48,80 "
......... 7,90 "
......... 5,56 "
......... 3,35 "
Equipo propulsor ........... Una
máquina alternativa
triple
expansión. 500 caballos.
Velocidad
...................... 10
nudos
Pasajeros ..................... 50
(Juan Carlos Díaz Lorenzo)
1912 marzo 25.
El vapor “León y Castillo” 1 de abril llegó en su
primera escala a Santa Cruz de Tenerife, procedente de Santa
Cruz de La Palma.
El "León
y Castillo" —segundo con este nombre en la historia marítima
canaria— se construyó en los astilleros W. Harkess & Sons Ltd, en
Middlebrough y, entregado a la
Compañía de Vapores Interinsulares Canarios, e! 25 de marzo
siguiente arribó al puerto de Las Palmas y, a continuación,
entró en varadero para pintar el casco. Pocos días después se incorporó al
servicio.
Pasaron los años y el "León y Castillo"
enlazaba con sus compañeros de flota los puertos y
embarcaderos de Canarias, ostentando el nombre de Fernando León y Castillo,
quien, en su etapa como ministro de la Gobernación en la metrópoli, había logrado
establecer por primera vez un servicio de correos marítimos entre las Islas Canarias por medio de buques de
vapor, según real decreto de 22 de septiembre
de 1887.
En los años de la Primera Guerra, el
"León y Castillo" y sus gemelos "Viera y
Clavijo" y "La Palma"
abandonaron temporalmente sus servicios de buque correo, dedicándose por
cuenta de otros armadores al tráfico carbonero en aguas del Cantábrico.
Incorporado a la flota de Trasmediterránea, seis
años después se produjo la
Guerra Civil española y su papel se concretó al quedar
militarizado como transporte de tropas, en la realización de
varios viajes desde la costa del continente Galicia
(Esapaña).
Volvió, tras el retorno de la paz, de nuevo a las
líneas interinsulares canarias y entre los años 1945 y 1947 fue objeto de una
gran reparación en el puerto de Las Palmas, reincorporándose de nuevo al
servicio el 20 de febrero del citado año, ofreciendo desde
entonces una aceptable mejora en sus servicios al pasaje, así
como la misma modificación en el equipo propulsor que ya
había sufrido sus gemelos.
Pasaron los años y se registraron algunas
vicisitudes. El 28 de octubre de 1952 colisionó contra el muelle de Gran
Tarajal, ocasionándole varios desperfectos. El 20 de julio de
1961 embarrancó en la costa del Sahara, cerca de Cabo
Bojador, en el transcurso de la travesía El Aáiun—Villa Cisneros,
con un centenar de pasajeros a bordo, que fueron evacuados con el
apoyo de varios pesqueros al vapor "Fuerteventura", que había acudido
en su auxilio. En la pleamar del día siguiente quedó a
flote con la ayuda del remolcador "Fortúnate",
sin sufrir daños graves.
Retirado el "Ciudad de Ceuta", a partir de
1975 el "León y Castillo" dejó los servicios interinsulares canarios
y pasó a cubrir la línea Ceuta—Melilla, con escalas
en los peñones de Vélez de La
Gomera, Alhucemas e Islas Chafarinas
—era la denominada "línea del piojo"— y así estuvo por espacio de casi
cuatro años, hasta que le llegó la sustitución por un buque de la serie
"pelícano".
Ya en 1979, el "León y Castillo" tenía que
pasar la revisión cuatrienal y ante el resultado antieconómico
que suponía su explotación, dado que el buque ya
contaba casi sesenta años de vida, el Consejo de Administración de Compañía
Trasmediterránea, en sesión celebrada el 25 de octubre de 1978, acordó proceder
a su venta. El 31 de octubre se solicitó la autorización de la Dirección
General de
Transportes Marítimos y, otorgada el 22 de noviembre del
mismo año, causó baja en el contrato regulador de los servicios de comunicaciones
marítimas de interés nacional.
Se ofreció el buque al comprador del "Viera y
Clavijo", pero éste hizo una oferta muy baja, que no
pudo ser aceptada. Se recibieron otras tres ofertas para una
posterior utilización del veterano vapor, siendo la más favorable la
presentada por Arroyos y Mares, S.A., que logró cerrar el precio en seis millones
de pesetas.
El contrato se concertó el 14 de diciembre de 1978 y
contenía una cláusula suspensiva según la cual no entraría en
vigor hasta no obtener su aprobación por parte de la Dirección General
de Transportes Marítimos, siéndolo verbal
mente el 16 de diciembre —fecha en la que se entregó el barco, en el puerto de Ceuta— y por escrito dos
días después.
El proyecto de Arroyos y Mares preveía una inversión
de 40 millones de pesetas para la remodelación del buque. Sin embargo, todo quedó en proyecto,
siendo posteriormente adjudicado al industrial Martín Juanatey Malvarez, para proceder a su desguace.
El 13 de octubre de 1981, encontrándose el
"León y Castillo" en la dársena
exterior del puerto de Las Palmas de Gran Canaria, abarloado al congelador
"Vigo", se declaró un incendio a bordo de éste ocasionándole su hundimiento
y arrastrando al "León y Castillo". El pescante del "Vigo"
se trabó del puente del veterano vapor, escorándolo hacia la banda de estribor, lo
que ocasionó que el agua entrara por los
portillos. Cuando se intentaron cortar los cabos, ya era tarde, porque
había entrado gran cantidad de agua y terminó por
hundirse.
Reflotado posteriormente, fue remolcado hasta la
zona de desguaces, donde se le corrió soplete.
Ficha
técnica
Registro bruto ................ 871
toneladas
Registro neto ................. 486
Peso muerto .................. 546
Eslora total .................... 67,10 metros
Eslora e.p.p.................... 64,05
Manga ........................... 9,15
Puntal ............................ 5,95 "
Calado máximo
............. 3,76
Equipo propulsor ........... Una máquina alternativa
triple expansión.
700 caballos.
Velocidad ............................ 11 nudos
Pasajeros ................................. 190
(Juan Carlos Díaz Lorenzo)
1912 marzo 25.
El primero de los tres "playeros" de la Compañía de Vapores
Interinsulares Canarios fue el "Gomera-Hierro",
construido en los astilleros Caledon Shipbuilding
& Engineering Co. Ltd, en Dundee y se entregó a sus armadores en
marzo de 1912 y, junto al "León y Castillo", entregado en la misma
fecha, ambos arribaron al puerto de Las Palmas el día 25
del citado mes, entrando a continuación en varadero para
pintar sus cascos.
El día 1 de abril siguiente arribó el
"Gomera-Hierro" por vez primera a! puerto tinerfeño
y, horas después, prosiguió viaje con escalas en los pequeños
puertos o embarcaderos de Porís de Abona, El Médano, Los Abrigos,
Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, Vallehermoso y Valle Gran Rey.
Año tras año continuó enlazando las islas del Archipiélago
en su pacífica misión de buque-correo, hasta que, en 1929, al
ser adquirido el vapor yugoslavo "Vojvodina" y rebautizarlo con el
nombre de "Hierro", el "Gomera-Hierro" pasó a llamarse sólo "Gomera". Un año después se
integró en Compañía Trasmediterránea,
al igual que el resto de sus compañeros de flota.
Militarizado como consecuencia de la guerra civil
española, prestó servicios sin mayor relevancia histórica y así
permaneció, sin salir de las aguas interinsulares, hasta el
retorno de la paz.
Luego vinieron los días amargos de la Segunda Guerra
Mundial con la bandera española y su nombre pintados en
grandes caracteres en los costados y, ya en 1950, con la paz de nuevo en los mares,
acudió en auxilio del mercante italiano
"Lauzano", que había embarrancado en la costa africana, entre Cabo Blanco y Villa Cisneros, recogiendo a
bordo a varios de sus tripulantes.
Al año siguiente, en 1951, abordó al motovelero
"Bella Lucía", cuando navegaba en la derrota de la Isla de Fuerteventura,
sufriendo daños de escasa consideración.
El 20 de enero de 1965, el vapor "Gomera"
tuvo la humorada de embarrancar en un banco de arena a
unos cincuenta millas al Sur de El Aáiun, en el transcurso
de uno de sus viajes desde Las Palmas al África Occidental española.
El pequeño vapor, con la ayuda del remolcador "Pacific" —que había acudido
en su auxilio desde el puerto grancanario—, logró reflotarlo de su peligrosa
situación, pero, al tratarse de un buque que por entonces contaba 53 años
de vida marinera, causó baja en la Lista Oficial, siendo posteriormente vendido
para desguace.
Ficha
técnica
Registro bruto ................ 447
toneladas
Registro neto ............................ 237
Peso muerto .................. 337
Eslora total ........................ 50,95
metros
Eslora e.p.p........................... 48,80
"
Manga .................................. 7,90
"
Puntal ....................................... 5,75
Calado máximo ........................ 3,35
Equipo propulsor ........... Una máquina alternativa.
triple
expansión. 500
caballos.
Velocidad ...................... 10
nudos
Pasajeros ...................... 49.
(Juan Carlos Díaz Lorenzo)
1912
abril.
El
vapor "Fuerteventura" se construyó en los astilleros Smlth's Dock Co.
Ltd., en Middlebrough y fue entregado a la Compañía de Vapores Interinsulares
Canarios en abril de 1912, siendo el tercero de la serie de unidades menores,
según lo establecido en el contrato adjudicado un año antes. Para entonces
ya estaban en servicio sus gemelos "Gomera-Hierro" y
"Lanzarote".
En 1930, el "Fuerteventura" pasó a la
flota de Trasmediterránea, continuando con sus habituales servicios entre
islas y ocasionales desplazamientos a la vecina costa
africana.
Así, en septiembre de 1931, el "Fuerteventura"
acudió en auxilio del vapor "Tordera", que había sufrido
rotura en el eje de cola cuando navegaba a unas doscientas millas al Norte de
Tenerife. Dos años después, en 1933, averió el
codaste, cuando maniobraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma.
Al estallar la guerra civil, el
"Fuerteventura" se encontraba navegando entre islas
y fue clasificado como transporte de guerra, retornando en 1938 a su cometido de buque
correo. A finales de este año viajó a Cádiz y posteriormente hasta Palma de
Mallorca, para prestar servicios de correo entre Palma e
Ibiza. En febrero de 1939 hizo transportes de tropas desde la capital mallorquína
hasta Menorca y en reiteradas ocasiones entre Palma y Cabrera y así hasta diciembre de
1940, en que pasó destinado a Málaga, con lo cual se convirtió en el único de los correíllos canarios que prestó servicios
fuera de la colonia.
En 1949 cubrió la línea Ceuta-Melilla, con escalas
en los peñones —era la denominada "línea del piojo"— y fue en esa
situación cuando, el 13 de diciembre del citado año varó en la playa de Villa
Sanjurjo a causa de un fuerte temporal en el Estrecho, que causó, además, la
pérdida de varios pesqueros y doloroso saldo de vidas humanas. El salvamento
del buque resultó muy laborioso, lográndose ponerlo a
flote, finalmente, el 4 de agosto de 1950, siendo remolcado a Valencia, donde se
reparó hasta que fue puesto de nuevo en servicio
en octubre de 1951.
Entonces bajó de nuevo a las Islas Canarias y aquí
navegó por espacio de dieciséis años. En esta nueva etapa hay
que señalar el auxilio que el 20 ae julio de 1961 prestó al "León y
Castillo", que había embarrancado en las croximidades de Cabo Bajador,
transbordando a sus pasajeros.
El 1 de octubre de 1967, el vapor
"Fuerteventura" causó baja en el contrato de comunicaciones de
soberanía y meses después, en 1968, se vendió para desguace.
Ficha
técnica
Registro bruto ................... 574 toneladas
Registro neto ................. 271
Peso muerto .............................. 317
Eslora total .................... 50,95 metros
Eslora e.p.p.......................... 48,80
"
Manga ..................................... 7,90
Puntal ................................... 5,75
"
Calado máximo ........................ 3,35
Equipo propulsor ........... Una máquina alternativa
triple
expansión.
500
caballos.
Velocidad ............................. 10 nudos
Pasajeros ..................... 50
(Juan Carlos Díaz Lorenzo)
1912. Mayo 1. La Diputación Provincial
decide revocar los acuerdos adoptados por el Ayuntamiento de Winiwuada n
Tamaránt (Las Palmas de Gran Canaria), anulando la concesión del agua de
abasto. Este asunto revestía caracteres de escándalo, por la lucha entablada
entre los propios concejales y las dos compañías que pujaban por la concesión.
La oferta de Fomento de Gran Canaria era más beneficiosa para el municipio por
todos los conceptos, sin embargo la votación favoreció a la City británica por doce votos
a favor por diez en contra. Rescatar el servicio de manos inglesas costó casi
treinta años de pleitos.
1912 Mayo 2. En la sociedad Nueva
Aurora ubicafda en Winiwuada n Tamaránt 8Las Palmas de Gran Canaria) pronuncia
una conferencia el abogado y periodista, director del rotativo «La Mañana», Rafael Ramírez
Doreste. El tema que desarrolló llevaba como título «La carestía de las
subsistencias».
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