UNA HISTORIA RESUMIDA DE
CANARIAS
ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1901-1910
CAPITULO –XXIV
Eduardo Pedro García Rodríguez
1909.
Arucas Gran Canaria
Dentro de una serie dedicada a monumentos realizados por la
mano del hombre, la iglesia parroquial de San Juan, conocida como la Catedral de Arucas, tiene
que ocupar un puesto por derecho propio.
Cuando nos acercamos a la ciudad por cualquiera de las vías
de acceso a ella, desde lo lejos, se vislumbran, recortadas contra el cielo,
las agujas de las torres del templo. Esta bella estampa que impresiona desde la
distancia puede quedar reducida cuando a sus píes, podemos observar con
detenimiento el trabajo realizado en la piedra, auténticas labores de encaje
pétreo, arrancado cada retazo a golpe de cincel.
Ha sido una obra de años. Cuando a principios de este siglo
Arucas comienza su desarrollo urbanístico, el catalán Manuel Vega March inicia
en 1909 la construcción del templo. Es el momento de una arquitectura
historicista que acude a recursos de estilos anteriores, especialmente del
gótico.
Es precisamente el gótico catalán el que inspira a Vega, de
forma especial la fachada de la catedral de Barcelona, cuando concibe el templo
de San Juan.
Luego todo ha sido obra de esfuerzo y voluntad, de arte
hecho piedra gracias a los famosos labrantes de Arucas quienes, utilizando
materia prima local, han hecho hermosa realidad el proyecto.
La iglesia se abrió
al culto en 1917, aún sin estar acabada. Las torres y remates no se terminarían
sino varias décadas después.
El interior del templo no desdice de su aspecto externo. A
la riqueza que representan los labrados en piedra de columnas, capiteles, etc.
se unen unas hermosas cristaleras, así como obras del pintor canario Cristóbal
Hernández de Quintana y una hermosa talla de Cristo yacente salida de las manos
del escultor aruquense Manuel Hamos. A todos ellos se unen algunos ornamentos y
piezas para uso litúrgico de estimable factura. (Juan A. Martínez de la Fe)
1909.
La Ley
de Comunicaciones Marítimas, promovida por el gobierno de la metrópoli de
Antonio Maura, cuando se puso orden en el sector del transporte marítimo entre
la colonia y la península ibérica y se establecieron las bases de concursos
públicos para cubrir líneas regulares abanderadas en España y subvencionadas
por la Hacienda
pública. La ley, además de exigir una serie de requisitos a los aspirantes en
cuanto al número y frecuencia de buques y viajes, designaba tres categorías de
líneas:
- La "A" se refería a los enlaces de la Península con la colonia de Canarias, definiendo que debía garantizarse al menos un viaje cada tres días. En el tráfico interinsular tendría que establecerse una frecuencia diaria entre las principales islas.
- La categoría "B" se refería a Baleares, reglamentando seis viajes a la semana a Barcelona y Palma, uno a la semana con Marsella, Ibiza, Argel, Alicante y otras ciudades del continente europeo, además de uno diario entre Alcudia y Ciudadela.
- La "C", finalmente, pedía conexión diaria de Melilla con Almería y Málaga, además de un enlace diario con Ceuta.
A partir de la publicación del paquete legislativo
impulsado por Maura, el panorama de los fletes en la metropoli experimentó un
cambio espectacular. Si hasta entonces las dos terceras partes del tráfico
marítimo en general se efectuaba bajo bandera extranjera, en 1913 la proporción
se había invertido. En el cabotaje se afianzó el concepto de líneas de
soberanía y el monopolio de la bandera en el tráfico regular que, además, hacía
responsables a los armadores nacionales del transporte del servicio postal.
Estos tráficos, adjudicados por concurso a través de exigentes normas dictadas
por la Ley de
1909, se encontraban en manos de varias docenas de armadores, algunos de los
cuales, en plena I Guerra Mundial, decidieron unirse. (Juan Carlos Díaz
Lorenzo)
1909 febrero 23.
Nace en Hermigua La Gomera Isabel
Hernández Marichal.
Es imprescindible que la Historia Social y
colectiva asuma nuevos parámetros desde donde analizar la participación de las
mujeres en la evolución y consolidación del movimiento obrero. Un análisis de
las prácticas y discursos sindicales no puede quedarse únicamente en lo
publicable de un periódico o en la estadística de los conflictos laborales.
Además tiene que adentrarse en cómo se perpetúa o se transforma desde lo
esencial, desde lo cotidiano, una realidad vista según unos valores
determinados. En definitiva, interaccionar los espacios tradicionalmente
catalogados como masculinos y femeninos, es decir, públicos y privados. El
presente artículo quiere ser un pequeño homenaje a las mujeres trabajadoras y
en concreto a Isabel Hernández Marichal, una entre muchas de las luchadoras por
las libertades y la justicia social.
Isabel Hernández Marichal nació el 23 de febrero de 1909 en
Hermigua, La Gomera,
de dónde también eran sus progenitores. La mayor de tres hermanos, José y Rosa.
Cuando aún era pequeña su padre decidió emigrar a Cuba trasladándose el resto
de su familia a Tenerife. Comenzó a trabajar como tabaquera con tan sólo 12
años, recorriendo a lo largo de su vida diversas fábricas: “La Lucha” y “La Arautápala” en Santa
Cruz de Tenerife y “Rumbo” en Las Palmas de Gran Canaria. El sector del tabaco
fue quizás el mejor ejemplo de “proletarización”, al menos hasta mediados del
siglo XX, en la minoritaria ocupación laboral de las mujeres. El taller
representaba el salto al espacio público, al contrario de otros oficios como la
costura o el servicio doméstico también desempeñado por mujeres. Un oficio que
aún mantenía diferencias entre géneros: en los años 20 mientras un hombre
cobraba 5 ptas/día, una mujer recibía entre 2 y 3’50 ptas.
A la edad de 16 años, Isabel se afilia a la CNT, en concreto al Sindicato
de Tabaqueros de Ambos Sexos, que contaba en el año 1933 con 3000 afiliados/as.
El sindicato fue su escuela en el aprendizaje de las ideas. Poco a poco se iría
convirtiendo en una acérrima defensora de la lucha anarcosindicalista y en una
enamorada de la cultura, por lo que dedicaba tiempo a la lectura y la
formación. Participó en diversas huelgas y conflictos sindicales del tabaco,
asesoró a sus compañeras en las fábricas y protagonizó algunos mítines
importantes, como el celebrado el 1º de mayo de 1936 en la Plaza de Toros de Santa Cruz
de Tenerife.
Estuvo muchas veces detenida por los continuos procesos de
agitación social y/o conflictos sindicales. El 18 de julio de 1936 se puso en
marcha su búsqueda y persecución por la reunión que un pequeño grupo de la CNT celebró en Los Campitos
con el fin de “abortar” el golpe de estado. Isabel llegaba tarde a esa reunión
pero informada de las rápidas detenciones de sus compañeros, se escondió. A
pesar de no haber estado presente, fue condenada, en clandestinidad, por delito
de rebelión a 12 años y un día de prisión (macro proceso judicial realizado
contra 64 personas de la CNT
del que fueron fusilados 19 trabajadores el 23 de enero de 1937). Dado el curso
de los acontecimientos, Isabel optó por esconderse durante unos días hasta que
logró embarcar para Las Palmas. En esta ciudad le esperaba una nueva vida y la
configuración de una nueva identidad. Estuvo encerrada en el cuarto de una
pensión durante ¡¡5 AÑOS!! Para poder salir y seguir viva, suplantó la
identidad de su hermana Rosa, con la que burló la persecución judicial y
comenzó a trabajar de nuevo en las fábricas del tabaco. En 1943 se une de mutuo
acuerdo a Blas Pérez Sicilia, activista de la CNT de Las Palmas, con el que tuvo dos hijas:
Josefa y Nieves. Aprovechando un indulto concedido por Decreto de 1945 para
quienes no hubiesen incurrido en delitos de sangre, Isabel y Blas regresaron a
Tenerife sobre el año 49. El indulto por la condena a prisión le fue concedido
el 16 de enero de 1951.
Isabel vivió en su día a día en un mundo en el que la mujer
ocupó un lugar decisivo. Desde su entorno familiar, condicionado por las dos marchas
de su padre y su compañero, que emigró a Venezuela, hasta su entorno laboral.
Ligada de forma permanente a la cultura y a la lucha social. Defendía la unidad
en la lucha de clases y cuando tuvo ocasión puso de ejemplo el acto solidario
hecho con los/as huelguistas de La
Orotava (cuando el Sindicato de Tabaqueros de Ambos Sexos de la CNT acogió durante varios
meses a los hijos de los agricultores en huelga en septiembre de 1934). Tras la
muerte de Franco, Isabel fue reclamada por los nuevos y viejos componentes de la CNT. Participó en
el primer mitin público después de la Dictadura: el 1º de mayo de 1978. Un mitin
celebrado en el Palais Royal (antigua Recova) que congregó a más de 1000
personas. También prestó su apoyo a la Coordinadora Feminista
cuando conmemoró el 8 de marzo de 1979. Falleció el 3 de junio de 1983 a los 74 años.
Cronobiografía
1909 Nace en Hermigua (La Gomera).
1921 A
los 12 años comienza a trabajar como obrera tabaquera, pasando a lo largo de su
vida por varias fábricas de Las Palmas y Tenerife. 1925 Se afilia a la CNT, en concreto al Sindicato
de Tabaqueros de ambos sexos.
1931-1936 Participó en diversas huelgas y conflictos
sindicales del tabaco, asesoró a sus compañeras en las fábricas y protagonizó
algunos mítines importantes durante la época republicana.
1936-1945
A raíz del 18 de julio logra escapar de la detención,
pero es condenada en ausencia a 12 años de prisión. Se traslada a Las Palmas,
vive encerrada, se casa con un compañero de la CNT y cambia de identidad.
1945 Es indultada por los tribunales franquistas.
1949 Regresa a Tenerife.
1983 Fallece a los 74 años.
(Raquel Pérez
Brito, 2007. En: Fundación
Canaria MMXXI)
1909 marzo 19.
Catedral de Arucas. Este templo
católico comenzó a construirse el 19 de marzo de 1909, festividad de San José,
abriéndose al culto en 1917. La catedral fue construida a mano, sin tecnología
ni mecanización de ningún tipo.
El estilo elegido por sus creadores (Manuel Vega y March) fue el neogótico. La fachada principal, orientada al norte, da hacia la Plaza de San Juan. La configuración de esta enorme estructura pétrea y la belleza de su decoración se debe a la laboriosidad de los labrantes.
En el interior del templo se
conserva un interesante legado artístico. La planta del edificio configura un
cuadrado casi perfecto, al que se le ha añadido en el lado este, un semicírculo
con función de deambulatorio y en los lados norte y sur, unos estrechos
rectángulo, donde se ubican las puertas laterales.
Las vidrieras son un elemento notorio de la edificación. La luz, al atravesar su superficie cristalina, se transforma en reflejos irisados que confunden los espacios y nos hacen respirar una atmósfera sagrada. La iglesia de San Juan Bautista fue la primera iglesia de Gran Canaria que lució vidrieras de la firma francesa Maumejean et Frères.
Entre las obras artísticas que
conserva la iglesia cabe destacar el Cristo Crucificado (siglo XVI) que preside
el altar Mayor.
La antigua Arehucas precolonial constituyó un poblado canarii situado en la falda este de la Montaña de Arucas. También se localizan en este municipio otros acentamientos, necrópolis, cuevas de habitación, etc., como en Bañaderos y en el Barranco de Arucas.
Terminada la invasión y conquista por parte de España, en 1483, se procedió al reparto de tierras y agua usurpadas, beneficiando a unos pocos. Dos eventos significativos fueron la fundación de heredad de Aguas de Arucas y Firgas en 1545-46 y la construcción del Mayorazgo de Arucas (1572).
Los adelantos económicos y arquitectónicos de la ciudad determinaron la ccesion, por parte de la reina de la metropoli, María Cristina, del título de ciudad (1894). Finalmente diremos que, en los inicios del siglo XX, el cultivo de plataneras emprende su auge económico, que se mantendría hasta los años 60.
1909 junio 29.
Administración
civil y religiosa en Igueste de Anaga.
Teniendo
en cuenta que el número de habitantes en Igueste no llegaba a 150 personas
a finales del siglo XVIII,
y debido a su condición de caserío, no contó con ayuntamiento
pedáneo propio hasta el siglo XIX, siempre dependiendo de San Andrés y de Santa Cruz, tanto en
cuestiones administrativas como en las judiciales, civiles y eclesiásticas.
La
iglesia se comenzó a construir en el siglo XIX y se inauguró el 29 de junio de
1909. Bajo la advocación de San Pedro se dijo la primera Misa delante de un
cuadro del Santo. Hasta entonces, Igueste dependía de la Parroquia de San Andrés,
titular a su vez desde 1747, ya que anteriormente ambos pueblos dependían
de la parroquia Matriz de la
Concepción de Santa Cruz de Tenerife. El
15 de noviembre de 1943 pasa a llamarse Parroquia de San Pedro Apóstol, por
decreto dado en La Laguna
y otorgado por el reverendo Obispo de la
Diócesis Fray Albino González Menéndez-Reigada.
La Iglesia
contaba con terrenos llamados "de viso" susceptibles de ser trabajados
por cualquier vecino que estaba obligado a dar a la Parroquia un tributo
o diezmo, según las ganancias obtenidas.
El
edificio actual se construye sobre terrenos cedidos por un vecino del pueblo. En la
construcción participaron todos los habitantes, según una organización ideada
y dirigida por el Alcalde, de manera que, para que todos ellos participaran en los turnos de trabajo o
"cuarteles", los mantuvo rotativos. La construcción fue lenta, se tardó unos veinte años en terminar el
edificio, ya que los medios eran
escasos y la embergadura de la obra, con paredes de gran altura y muros de 90 centímetros de grosor, no
permitieron mayor rapidez.
La Iglesia,
que no cuenta con casa parroquial propia, comparte párroco con San
Andrés.
Tiene
cuatro campanas, rusa, francesa, inglesa y española. La primera
de ellas fue bautizada con el nombre de San Pedro y está orientada hacia
el monte. Se dice que el primer santo que regalaron fue San Juan Evangelista
y, a partir de entonces, se celebraba su día hasta el 12 de noviembre de 1961,
fecha en la que tuvo lugar por última vez la procesión de la imagen de San Juan alrededor
de la plaza.
El
Santo titular de la parroquia ha sido siempre San Pedro. Para adquirir esta
talla se hizo una recaudación entre todos los vecinos y, aunque la imagen fue
restaurada en 1965 y actualmente es necesaria una nueva remodelación.
San
Pedro, preside entre San Juan Evangelista y María Magdalena, el Altar Mayor,
con su aspecto venerable y patriarcal. La imagen de la Virgen del Carmen
fue adquirida hace unos ochenta años y transportada por mar en el barco de
su mismo nombre.
En
1971 comenzaron las obras de construcción de la sacristía que consta de tres
plantas adosadas a la Iglesia,
gracias al empeño demostrado por la asociación de
cabezas de familia "San Pedro", siendo presidente Manuel Vera
Alva-rez. En esta obra interviene Víctor Gil Cruz como maestro albañil, quien
colaboró de forma desinteresada en cuestiones económicas
y laborales en una obra culminada en 1974 con la colocación de la
imagen de Cristo Rey sobre la cubierta de la sacristía.
El
29 de junio de 1975 tuvo lugar la bendición de la sacristía y del nuevo altar
por Monseñor Franco Gascón. Consta de un arco con un fondo de piedra que
vinieron a sustituir al antiguo de maderas, ya en mal estado. Estas obras
fueron costeadas gracias a la ayuda aportada por todo el pueblo mediante rifas,
tómbolas, verbenas y festivales. Hay que destacar la labor desempeñada por el
mayordomo de esta Iglesia D. José Miguel Pérez, durante más de tres décadas,
con dedicación y sacrificio constante y de forma especial la realización
del Museo Parroquial. (Colectivo Atalaya, 1994: 54 y ss.)
1909 junio 29.
Es
inaugurado el templo católico del Valle de Abicure o San Andrés en Santa Cruz
de Tenerife.
“A pesar de la
estrechez del terreno, nuevas poblaciones se han desarrollado a lo largo de la carretera que conduce a San Andrés. El
aspecto de este último lugar está destinado a cambiar; y habría ya cambiado, de no haberlo detenido en su marcha una
administración que confunde alguna vez
su misión con la del perro del hortelano.
San
Andrés había tenido ayuntamiento propio durante el período constitucional
de 1813 y lo había perdido con la llegada del Rey Deseado. Lo volvió a tener con cada
llegada del liberalismo al poder; hasta que
en 1848 pidió espontáneamente su agregación a Santa Cruz, por no disponer de recursos para sus gastos
administrativos. Así fue como
consiguieron resolver los dos problemas más importantes del lugar, el encauzamiento del barranco para
impedir sus inundaciones, y el
establecimiento de un cementerio. El ayuntamiento le regaló también una serie de nombres de calle, un
alumbrado que no le fue fácil
conseguir, el teléfono y una red de distribución para el agua que dio mucho más tarde una comunidad privada. La casa Hamilton había puesto en su puerto un
muelle de ribera con almacenes de mercancías y taller de reparaciones
navales. En 1957 una comunidad de vecinos propietarios,
quiso aprovechar el rápido desarrollo
del turismo en las islas, la inmediata proximidad de una ciudad que, sin San Andrés, quedaría
paradójicamente sin salida al mar y las excelentes condiciones de su
playa, para crear nuevas posibilidades de
riqueza y de trabajo, cuya necesidad era sobradamente elocuente. Con la
ayuda efectiva del Cabildo y del ayuntamiento, se han conseguido dos mejoras tan palpables como importantes, una perfecta comunicación
directa por carretera y una mejora de la playa, con arena transportada del continente. Luego la proyectada
urbanización se ha venido abajo, la
fuente de trabajo y de riqueza se ha transformado en penalidades y la playa de las Teresitas no tiene de
la gran playa con que se había soñado,
más que la arena.
El
pueblo de Igueste de San Andrés sufrió en 1889 una grave epidemia de «fiebre
palúdica», probablemente tifoidea, por la mala calidad del agua potable. Lo que
se ganaron los vecinos fue, de inmediato, un
cementerio formado por ellos mismos y a 40 años vista el agua potable conducida desde Santa Cruz. También tuvieron un puente sobre el barranco, construido en
1901, un camino, cuyo proyecto, autorizado en 1921, se realizó en gran parte
con ayuda del Estado, y una iglesia
que, comenzada en 1890, se inauguró el 29 de junio de 1909. Desde 1916 hay también un cementerio en Anaga.
Como San Andrés,
Taganana tuvo también su ayuntamiento constitucional; y, también como San
Andrés, pidió en 1848 su agregación, indiferente
por saber si sería a La Laguna
o a Santa Cruz. En la capital se
consideró que la incorporación de aquel pueblo lejano y prácticamente incomunicado era útil, porque de todos
modos pertenecía ya al mismo partido judicial y, por otra parte, lindaba con el
monte de Aguirre, circunstancia que permitiría cuidar mejor la zona de los manantiales que alimentaban Santa Cruz. La
agregación se hizo en 1850.
Es
dudoso si la indiferencia o la falta de criterio que dejaba a
la autoridad la libertad de escoger entre la capital antigua y la moderna,
era falta de interés, o expresaba la situación confusa de un pueblo en que las
opiniones estaban divididas. Desde 1857 hubo una parte de
los habitantes de Taganana que protestaron contra la agregación, solicitando
del gobierno civil la restauración del ayuntamiento local. Las
manifestaciones en este sentido se repitieron en 1864 y 1865. En 1868, a raíz del
pronunciamiento de Cádiz, Taganana se levantó también y puso un ayuntamiento
revolucionario, segregándose sponte sua de Santa Cruz. El
gobernador civil autorizó la situación de hecho. Pasado el primer entusiasmo
revolucionario, el alcalde de Santa Cruz recordó
a la primera autoridad que el Gobierno provisional había mandado restablecer
la situación anterior a la revolución; que, por lo tanto, la decisión
del gobernador carecía de base legal y el ayuntamiento revolucionario de Taganana debía disolverse. El
gobernador civil, sin embargo, se afirmó en su primera decisión. Después
de una larga tramitación legal de
expedientes, la segregación de Taganana fue reconocida definitivamente.
Diríase que en el valle de Taganana soplan vientos encontrados, porque en 1877
se volvió a solicitar la agregación, que se
acordó y en 1882 se volvió a pedir la segregación, que no prosperó.
Los
problemas de Taganana fueron los de todos los pueblos de la
zona: necesitaban, como los demás, un cementerio y un puente sobre el barranco.
La conducción de agua ha multiplicado el número
de las fuentes públicas, pero no ha conseguido introducir el servicio de agua corriente en las casas. El
alumbrado eléctrico funcionaba ya en
1934, en cuya fecha se nombraba un encargado en el pueblo, pero seguía siendo defectuoso y escaso hasta
hace poco. Pero el más grave de sus
problemas era otro, de una naturaleza muy peculiar. Por su situación y
la configuración de su suelo, Taganana ha sido tradicionalmente un pueblo casi
inaccesible. Colocado en un valle profundo, en que se entra por su extremo,
salvando en breve camino importantes
diferencias de nivel, el sendero que conduce de la cumbre hasta abajo hace las comunicaciones difíciles,
largas y pesadas, manteniendo hasta
hace pocos años el burro como instrumento exclusivo de los transportes. Por ser los habitantes pocos y
la tierra relativamente buena,
Taganana ha sido un ejemplo de economía cerrada, deprimida y autosuficiente por
la fuerza. La situación parece que ha cambiado, por existir ahora una buena carretera que atraviesa la montaña por medio de un túnel y acerca mucho Taganana de Santa
Cruz, pasando por el valle de San
Andrés. Sin embargo, es posible que esta carretera, con los medios de
transporte que hace posibles, llegue demasiado tarde. La agricultura y la ganadería han entrado en franca decadencia y los camiones que llegan hasta Taganana no tienen mucho
que transportar.
En 1860 Taganana tenía 45 vecinos y 151 habitantes. En 1871,
el momento en que se separaba de Santa Cruz, tenía 1.194 habitantes. Esta
diferencia no es sorprendente, porque se aplica al término
municipal de Taganana, que comprendía varios caseríos más. En
1906 había en el pueblo 937 habitantes y 196 casas, de ellas 149 de
un solo piso y 47 de dos.” (Alejandro Ciuranescu, Historia
de Santa Cruz de Tenerife, 1978, t. III: 295
y ss.).
1909 julio
10.
Sale a la
luz pública el primer ejemplar de La Región Canaria.
Considerándose
continuador de La Laguna,
llega si bien mantiene en los datos
de cabecera el año y numeración que corresponderían al primero de los
periódicos citados. Al plantear la continuidad en lo ideales, el 11
de diciembre escribe «La religión y la
Patria han sido nuestro escudo; la defensa de
sus caros intereses nuestra constante aspiración».
1909 agosto 22.
El velero ‘Ballester’ breve historia de un naufragio en
Fuerteventura
En las primeras décadas del siglo XX, el transporte
marítimo de carga se realizaba, todavía, en barcos impulsados a vela, frente al
cada vez más emergente poder del vapor, que se mantenían en activo conectando
los puertos de las Islas Canarias con aquellos del Mediterráneo peninsular,
como Barcelona y Palma de Mallorca.
La navegación a vela desde los puertos peninsulares en el
Mediterráneo (Barcelona, y Palma de Mallorca) hasta las Islas Canarias y el
viaje de regreso se realizaba usando las mismas rutas y los vientos conocidos.
Las rutas de tornaviaje se realizaban haciendo escalas en los puertos de las
islas de Lanzarote y Fuerteventura tomando enfilaciones y demoras respecto a
faros y puntas conocidas, como el faro de la Punta de Jandía.
En agosto de 1909, uno de esos veleros, un bergantín
goleta, hacía la travesía de retorno desde el Puerto de La Luz y Las Palmas hacia
Barcelona, con una carga de chatarra de hierro y mármol, tomando la enfilación
de rumbo Este, hasta el faro de la punta de Jandía, para continuar costeando
por sotavento hasta Arrecife de Lanzarote, donde hacían escala los veleros
hacia el estrecho de Gibraltar.
Las rutas de navegación marítima entre las Islas y las
conexiones con los distintos puertos continentales contaban con algunas ayudas
a la navegación, que ya estaban recogidas en las cartas náuticas de finales del
siglo XIX, tal y como recoge De la Puerta Canseco (1897), situando la baja del
Griego y el faro de la Punta
de Jandía que servía para la navegación entre Gran Canaria y Fuerteventura.
“En los canales que forman estas islas se encuentran,
próximos a las costas, algunos escollos que son muy conocidos y no ofrecen
peligros a la navegación, excepto los que se hallan en las inmediaciones de las
puntas de Jandía, Pechiguera y Tostón; pero todos se distinguen fácilmente de
día por las rompientes, y de noche serán señalados estos últimos con luces a
propósito. En cuanto a lo demás, los canales son limpios, pudiendo los buques
atravesarlos y acercarse a las costas, que son en general altas y cortadas a
pique, sin temor a encontrar bajos fondos. No obstante, el corto estrecho que
separa Fuerteventura del islote de Lobos se atraviesa en los buques del
cabotaje durante la alta marea para no rozar fondo”.
La existencia de la
Baja del Griego, en la costa de Fuerteventura, ya está
documentada desde el siglo XVII, al menos, cuando a consecuencia de un grave
naufragio (el barco de Nicolás Francisco ‘el Griego’, en 1683) se le da nombre
y así aparecerá reflejada en las cartas de navegación desde entonces.
Teniendo en cuenta la vida media de los navíos de línea del
siglo XIX, podemos destacar la buena calidad de los materiales de construcción
empleados en el ‘Ballester’, de acuerdo con las aportaciones de los carpinteros
de ribera de la costa de Blanes y por el hecho de la conservación del forro del
casco hundido desde hace casi un siglo en los fondos de Canarias, donde aún
permanece.
“Nos han referido técnicos muy expertos que el hecho de que
los buques de madera construidos en Cataluña ochenta o más años atrás, se
conserven aún hábiles para la navegación, es debido a que la madera de roble de
la comarca de Olot absorbe muy fácilmente por sus poros las sales marinas
esponjándose por la humedad, forma después un conglomerado duro y de cualidades
muy resistentes”. (Eusebio Llensa: ‘Mestre d´aixa Blanes’).
Sobre la vida marítima del ‘Ballester’, está recogida y
documentada con suficiente detalle, de modo que nos permite reconstruir sus
distintas etapas, desde 1850 hasta 1909. Así, en la “Lista Oficial de los
buques de guerra y de los mercantes de más de 50 toneladas de la Marina Española”
de 1909, del Ministerio de Marina, encontramos lo siguiente:
“El 22 de agosto de 1909, en torno a las seis de la tarde,
en la Baja del
Griego, junto al Faro de Jandía, se fue a pique el bergantín goleta
‘Ballester’, tras colisionar con ella, abrirse una vía de agua y perder el
timón, quedando sin gobierno y a la deriva. A la mañana siguiente, según
testimonio de los torreros del faro, no hay señales del barco ni de sus
tripulantes. En el momento de la colisión, se arría un bote y embarcan cuatro tripulantes
para solicitar ayuda: Sebastián Sastre Riera, Jaime Albert y Enrique, Bartolomé
Abrahan Giralt, y Carlos Latorre Martínez”.
El bergantín goleta estaba matriculado en Palma de
Mallorca, y estaba haciendo la travesía desde Tenerife hacia Barcelona con una
carga (según declaran en los testimonios) de chatarra de hierro, aunque pueden
ser raíles de tren y vagonetas en desuso con destino a las fundiciones (según
comentarios de buceadores que han estado en los restos del barco, como Rafael
Herrero). El bergantín se encontraba en el Puerto de Las Palmas y parte con
fecha 28 de julio de 1909, desde este puerto, hacia Tenerife y después hacia
Mallorca.
Según el testimonio del farero de Jandía, que trabajó en
ese faro desde la década de los cuarenta hasta los ochenta del pasado siglo, la
travesía desde el Puerto de Las Palmas era bien conocida: 48 millas con rumbo 90 y
llegaban al Faro de la Puntita,
teniendo en cuenta que conocían la
Baja del Griego. Según comentó el mismo farero, hace unos
años un barco que se trabucó en la
Baja del Griego fue derivando hacia el Puerto de Morro Jable.
El bergantín goleta ‘Ballester’, desde su naufragio, se
encuentra en el fondo del mar, junto a la Baja del Griego, a una profundidad aproximada de 50 metros. El sitio es
conocido entre los pescadores y buceadores expertos, dado que actúa como
arrecife artificial que concentra mucha vida marina.
Respecto a las posibles causas que contribuyeron a su
colisión, su naufragio y su hundimiento podemos plantear algunas líneas de
trabajo. Conociendo la velocidad, rumbo y distancia recorridos por el
‘Ballester’ desde el Puerto de Las Palmas, podemos conocer la hora de la marea
del día 22 de agosto de 1909 y, estimando una velocidad del viento, podremos
saber cuál fue la hora de salida del Puerto de Las Palmas, si esta hora y rumbo
fueron prudentes, y también el momento de la derrota seguida por el bergantín
desde la colisión hasta su hundimiento varias millas hacia el Este, en la Baja de Vigán.
La hipótesis planteada (en comunicación personal de Juan
Garrido, capitán de la marina mercante) es que, dado que el cargamento que
llevaba el ‘Ballester’ era una cantidad y volumen considerable de hierro y que
ocuparía toda la bodega del barco, esta carga pudo haber producido unas
interferencias en el compás magnético, principal instrumento para la navegación
que se utilizaba en los barcos que navegaban a vela y, como consecuencia del
error producido en el desvío de la aguja, cuando el capitán y el piloto
quisieron corregir el rumbo, ya fue demasiado tarde y se produjo la colisión
con la Baja. (Vicente Benítez Cabrera y José Guillén Medina, 2007).
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