UNA HISTORIA
RESUMIDA DE CANARIAS
ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1911-1920
CAPITULO-XXIII
Eduardo Pedro García
Rodríguez
1913 Septiembre 22. Exhibición aérea en
Eguerew (La Laguna).
Así lo cuenta Alejandro Cioranescu (en Gilberto Alemán/1993):
"El público
tinerfeño vio por primera vez una exhibición aérea el 22 de septiembre de 1913, a cargo de un francés
Pierron, en el aeródromo de La
Laguna. La exhibición resultó un fracaso. En primer lugar, se
había establecido una cerca, para obligar a pagar a los que querían asistir;
pero la vigilancia era inexistente, y niños, hombres y finalmente mujeres
también saltaron la cerca para ahorrarse la peseta de entrada, invadiendo el
terreno que se había preparado, de modo que el aviador tuvo que mudarse con sus
trastos a otro lugar, con molestia de todo el público y una hora de atraso.
Finalmente el
aparato se elevó tal como estaba previsto; pero a los pocos momentos se vio que
no funcionaba bien, que descendía rápidamente, que se produjo en él una
llamarada y que cayó en tierra. Fue un momento emocionante, sobre todo para
Pierron, que sin embargo salió ileso. El aparato sufrió desperfectos que
parecieron de fácil arreglo, y el aeronauta prometió repetir su demostración.
Según él, el accidente fue debido a la gran altitud, en donde el aire es menos
resistente, ya la pequeñez del terreno, que no me permitió rodar bastante
tiempo, es decir, a la poca pista de que disponía. El avión fue reparado en los
talleres del tranvía, en La
Cuesta, y en la madrugada del día primero de octubre fue
llevado en una vagoneta hasta el km. 14 de la carretera del Norte, donde estaba
el campo de pruebas. Éstas resultaron satisfactorias. Quedaba por determinar un
terreno apropiado; se habló de la
Fuente de Cañizares y luego se optó por el llano de Regla,
para donde se fijó la segunda exhibición, el día 6 de octubre a las dos de la
tarde... "Veremos -añadía un periódico- si M. Pierron, de cuya pericia ha
llegado a dudarse, vuelve por susperdidos fueros".
M. Pierron no
volvió por sus fueros, o a lo mejor no tuvo suerte. El 6 de octubre se agolpaba
tanto gentío alrededor de su aparato, que era imposible pensar en una
exhibición sin masacre.
Para evitar los
accidentes, el Gobierno Civil prohibió la demostración. La prensa puso en tela
de juicio la buena fe del aeronáuta, que no había previsto ninguna medida para
soslayar la dificultad, pero el pobre M. Pierron se ha muerto con su secreto y
nosotros no nos atreveríamos a acusarlo a distancia. De toda forma, alguna
gratitud se le debe en el recuerdo, porque gracias a sus desgracias pudieron
ver los santacruceros un avión y, bien que mal, un avión que volaba...".
1913
septiembre 22.
Tiene lugar la primera exhibición aérea en la Isla Tenerife.
“Del tranvía al avión el salto es grande; pero con
él conviene cerrar el cielo de las posibilidades del transporte
colectivo en Tenerife. El público tinerfeño vio por primera vez una exhibición aérea el 22 de
septiembre de 1913, a cargo de un
francés, Pierron, en el «aeródromo» de
La Laguna: era
el mismo mes en que se inauguraba la escuela de pilotos de Getafe. La exhibición resultó un fracaso. En primer lugar, se había establecido una cerca, para obligar a
pagar a los que querían asistir; pero la vigilancia era inexistente, y
niños, hombres y finalmente mujeres también
saltaron la cerca para ahorrarse la peseta de entrada, invadiendo el terreno
que se había preparado, de modo que el aviador tuvo que mudarse con sus trastos a otro lugar, con molestia de todo el público y una hora de atraso. Finalmente el
aparato se elevó tal como estaba previsto; «pero a los pocos momentos se vio
que no funcionaba bien, que descendía rápidamente, que se produjo en él
una llamarada y que cayó en tierra. Fue un
momento emocionante», sobre todo para
Pierron, que sin embargo salió ileso. El aparato sufrió desperfectos que parecieron de fácil arreglo, y el
aeronauta prometió repetir su
demostración. Según él, el accidente «fue debido a la gran altitud, en
donde el aire es menos resistente, y a la pequeñez del terreno, que no me
permitió rodar bastante tiempo», es decir, a la poca pista de que disponía. El avión fue reparado en los talleres del tranvía,
en La Cuesta y en la madrugada
del día primero de octubre fue llevado
en una vagoneta hasta el km. 14 de la carretera del Norte, donde estaba el campo de pruebas. Estas resultaron
satisfactorias. Quedaba por
determinar un terreno apropiado; se habló de la Fuente de Cañizares y
luego se optó por el llano de Regla, para donde se fijó la segunda exhibición, el día 6 de octubre a las dos de
la tarde. «Veremos», añadía un
periódico, «si M. Pierron, de cuya pericia ha llegado a dudarse, vuelve por sus perdidos fueros».
M.
Pierron no volvió por sus fueros, o a lo mejor, no tuvo suerte. El
6 de octubre se agolpaba tanto gentío alrededor de su aparato, que era
imposible pensar en una exhibición sin masacre. Para evitar los accidentes,
el gobierno civil prohibió la demostración. La prensa puso en tela de juicio la
buena fe del aeronauta, que no había previsto ninguna medida
para soslayar la dificultad, pero el pobre M. Pierron se ha muerto con su
secreto y nosotros no nos atreveríamos a acusarlo a distancia.
De toda forma, alguna gratitud se le debe en el recuerdo, porque
gracias a sus desgracias pudieron ver los santacruceros un avión
y, bien que mal, un avión que volaba.
A partir de 1919 se empezó a pensar en Canarias como
en una base para la infraestructura de la futura navegación
aérea. Se estaba proyectando ya un servicio aéreo con América y
Canarias era una escala obligada. Probablemente para anticiparse
a la eventual competencia de Gran Canaria, el Cabildo acordó conceder
al Estado los terrenos necesarios para establecer un campo de
aviación en Tenerife y no limitó su generoso ofrecimiento al Estado
español, sino que lo hizo extensivo a cualquier servicio aéreo que
con África o América estableciese el gobierno francés o alguna
compañía de aquella nación. Existía, en efecto, un proyecto francés
de instalar en Santa Cruz una base de hidroaviones, en vista de la cual el
cónsul de la nación dirigió al Cabildo una consulta que fue
bien acogida. Esta perspectiva siguió manteniendo en vilo las
esperanzas tinerfeñas. En 1921 el gobierno creaba el observatorio meteorológico
de Tenerife, primer paso hacia el futuro campo de aviación. La
creación de una base de hidroaviones se considera tan inminente
que el Cabildo acuerda adquirir todo el solar costero entre
El Bufadero y la cantera de La Jurada, para ofrecerlo al
ministerio de la
Marina. Afortunadamente tuvo la prudencia de sondear primero
dónde pensaba el ministerio establecer la base, y tuvo la sorpresa de enterarse que no
estaba prevista ninguna base en las Islas.
Al fallar los hidraviones, se pensó en los aviones.
La compañía de líneas aéreas Latécoére recomendaba para el
futuro aeropuerto un terreno de La
Cuesta; el Cabildo acordó su compra y examinó las posibilidades
de un empréstito para pagar las futuras construcciones. En
realidad hubo que esperar hasta 1937 para disponer del aeropuerto de
Los Rodeos. Situado a 12 km.
de la capital y a 620 m.
de altitud, el aeropuerto ocupa una superficie de 3,7 km2,
y dispone de una pista de vuelo de 3.400 m. Su movimiento ha
conocido un crecimiento espectacular en los últimos años,
equivalente al 85% entre 1967 y 1971 y se mantiene dentro de niveles
que hacen de él uno de los primeros aeropuertos
del Estado español. En comparación con el aeropuerto de Gando en Gran Canaria, su tráfico es sensiblemente
inferior en cuanto al número de
aviones y de pasajeros, y apenas representa el 50% del movimiento de
mercancías, pero el ritmo de su crecimiento es constantemente superior. Se repite en el terreno del tráfico aéreo el caso de la dura rivalidad interinsular que en
otros tiempos había ocasionado el
problema de las deficiencias y del descuido que había tenido que soportar el puerto de Santa Cruz. En
efecto, está de todos admitido que el aeropuerto de Los Rodeos es insuficiente,
mal situado y severamente limitado
en sus posibilidades de ensanche y que el movimiento real y previsto
justifica la implantación de otras instalaciones más adecuadas. Un nuevo aeropuerto ha sido proyectado, en la zona de Granadilla, e integrado en el tercer Plan de
Desarrollo (1972-1975); sus obras han
empezado en 1973, con verdadero empuje y se han quedado paradas, más o menos después de realizada la mitad del
programa, sin que nadie sea capaz de adivinar por qué ni hasta cuándo. Mientras suben continuamente los costos
futuros y se deterioran por abandono
las instalaciones ya existentes, la situación de paro de los obreros canarios de la construcción viene a costar más o menos lo que costarían las obras que se dejan de
hacer. A lo mejor perspectiva siguió
manteniendo en vilo las esperanzas tinerfeñas. En 1921 el gobierno creaba el
observatorio meteorológico de Tenerife, primer paso hacia el futuro campo de aviación. La creación de una base de hidroaviones se considera tan inminente
que el Cabildo acuerda adquirir todo
el solar costero entre El Bufadero y la cantera de La Jurada,
para ofrecerlo al ministerio de la Marina. Afortunadamente
tuvo la prudencia de sondear primero dónde pensaba el ministerio
establecer la base, y tuvo la sorpresa de enterarse que no estaba prevista ninguna base en las Islas.” (Alejandro Ciuranescu, Historia de Santa Cruz de
Tenerife, 1978, t. III: 432 y ss.).
1913
septiembre 22.
Monsieur Pierron y en la finca denominada
de Real en unos terrenos llanos y bastante apropiados, donde luego se
asentarían las pistas de aeropuerto de Los Rodeos, junto al Km 14 de la
carretera del norte. Debido a la falta de previsión de los organizadores, el
campo de vuelo fue invadido por los curiosos y el aeroplano tuvo que
desplazarse a otro lugar para realizar el despegue. El tipo de avión utilizado
era un Deperdussin con motor de 150 HP que a los pocos instantes de su
despegue tuvo problemas de motor produciéndose una llamarada en él lo que
provoco su caída a tierra. El avión sufrió desperfectos de escasa importancia y
el piloto, a los que la prensa calificaba de “el Coloso de los aires”, salió
ileso alegando ante la prensa “que el problema había sido debido a la
gran altitud, donde el aire es menos resistente y a la pequeñez del terreno que
no le permitió rodar bastante tiempo”. Los daños del pequeño aeroplano son
repararlo en los Talleres del Tranvía en la Cuesta siendo luego transportado, el día 1 de
octubre, hasta un campo de aviación improvisado donde se le realizo algunas
pruebas satisfactorias. Para el 6 de octubre se anuncio, mediante octavillas,
el espectáculo que hubo de ser suspendido, por orden de la autoridad, una vez
más por la invasión del terreno de vuelo ya que se temió ocurriese algún
accidente mortal. Con el regreso de monsieur Pierron a la Península Ibérica
y posteriormente a Francia ya no se efectuaron más vuelos de aeroplanos en las
islas hasta pasados algunos años. (Historia de la aviación en Canarias)
1913 Octubre 18. Nace Basilio Galván
Escanaverino, en Tedote (Santa Cruz de La Palma). Hijo de Basilio y Andrea. Obtiene la Licenciatura en
Medicina y Cirugía en la
Facultad de Medicina de la Universidad de
Valladolid (España). Llegó a Benahuare (La Palma) en 1941, después de terminada la Guerra Civil de los
españoles. Estaba en la
Metropolis estudiando cuando comenzó la contienda y sirvió
en el ejército republicano español, en el que se incorpora en 1938, donde
alcanzó el grado de teniente médico provisional. Era un hombre abierto,
simpático, noble, buen médico, con una humildad desbordante, que atendía
gratuitamente a mucha gente necesitada; ofreciéndole, no sólo sus consejos y
conocimientos médicos, sino también auxilio económico. Pensamos que la ciudad
de Tedote (Santa Cruz de La
Palma) de entonces, pobre y necesitada, adquirió con él una
deuda perpetua de gratitud. Fue en esencia un gran Médico General, virtuoso
en el manejo del estetoscopio y el martillo de percusión, no necesitaba otra
cosa. Aficionado a la Pintura
fue un Acuarelista de primer orden como pocos profesionales. En él
siempre destaco “La
Pulcritud” en el vestir y en todo lo demás.
1913 Diciembre 1. Viene a este mundo en
al Villa de Mazo, Benahuare. Su trabajo como técnico en obras públicas y
privadas del municipio le fue reconocido en su día por el Ayuntamiento de Villa
de Mazo que en 1963, a
propuesta del entonces alcalde Francisco Fumero Alonso, le concede el título de
Hijo Predilecto, teniendo en cuenta, entre otras consideraciones, "que en
los trabajos tanto municipales, como particulares ha demostrado su mayor
actividad, y los ha realizado con moderadas remuneraciones…". Autor del plan
municipal de pistas para tráfico rodado, redactado en el citado año de 1963 con
el objetivo de mejorar las comunicaciones de aquellas zonas agrícolas que se
preveía poner en regadío. Con anterioridad, en 1945, también se había hecho
cargo de un interesante proyecto para el aprovechamiento y canalización hasta
El Pueblo de las aguas de la fuente de Niquiomo. Su muerte acaeció en Villa de
Mazo el 15 de Marzo de 2002.
1914.
Juan Régulo Pérez. Garafía, La Palma (1914), La Laguna, Tenerife (1993).
Palmero, natural de la villa de Garafía, donde nació en 1914, fue un consumado
esperantista además de profesor en las facultades de Filología y Geografía e
Historia de la Universidad
de La Laguna. Su
actividad académica se prolongó desde 1929 año en que cursa en la Escuela Normal de La Laguna los estudios de
Maestro de Primera Enseñanza hasta su muerte; por esos mismo años, 1931,
comienza a estudiar esperanto, lengua a cuya propagación y perfeccionamiento
nunca dejó de contribuir. En 1936 con motivo de la Guerra Civil fue
separado del cuerpo de Maestros y privado de su derecho a ejercer como tal, a
la vez que entre 1937-1939 es preso gubernativo en cárceles y campos de
concentración. A lo largo de su vida ocupó distintos cargos, tanto en segunda
enseñanza como en la Universidad
lagunera, sirviendo con diferentes nombramientos, a la vez que fue distinguido
como miembro de varias instituciones científicas, y actuó como secretario de
revista de investigación, que ostentó hasta su jubilación en 1984. Su labor
investigadora fue notable según se evidencia en sus publicaciones,
particularmente en las de carácter histórico y lingüístico, contribuyendo
eficazmente en las anotaciones y estudios de la Historia de Canarias de
Viera y Clavijo. (Tomado de: www.premiostaburiente.com/personajes/)
1914. Cuando en los
últimos días de julio y primeros de agosto las principales potencias europeas
declararon abiertas las hostilidades, lo etapa de competencia fue sustituida
por otra de conflicto. En este contexto ya no se trataba de competir por bases
comerciales, sino de desalojar al enemigo del comercio internacional a través
de una guerra económica ofensiva, los aliados por medio de un bloqueo cada vez
más intenso, y los alemanes mediante la guerra submarina. En este sentido se ha
dicho que la Primera
Guerra Mundial (fue tanto una guerra de bloqueos, desde la
superficie de las aguas o desde submarinos, como una guerra de los ejércitos»’
Canarias, como colonia integrante de un Estado que se declaró inmediatamente
neutral, se encontraba sin embargo dentro del grupo de estaciones de tránsito
marítimo que sufrieron, en gran manera las consecuencias del cambio que supuso
la guerra para la economía internacional.
1914. El estallido de la Primera Guerra
Mundial vino a complicar todavía más la situación de la obras del muelle en
Tedote n Benahuare (Santa Cruz de La
Palma). El tráfico portuario sufrió un serio retroceso,
especialmente de buques de pabellón extranjero. En los comienzos del conflicto
recaló al resguardo del Risco de la Concepción el velero alemán "Pamir",
que habría de permanecer internado en la bahía hasta el final del conflicto.
Para remediar la grave crisis en la que se encontraba la construcción del puerto, en enero de 1917 el Ministerio español dictó una Real Orden por la que se aprobaban las actas con carácter provisional para la recepción única y definitiva de las obras ejecutadas, así como para la recepción definitiva de la grúa "Titán", la grúa montabloques y también el grupo electrógeno.
1914.
Nace Pepe Castellano
Conocer lo que fue la vida en la mar, en
los barcos de cabotaje, en las artes de pesca, o lo que representó el Porís de
Abona en estas labores, que mejor que haber escuchado a un viejo marino, ya
tristemente fallecido: José Castellano de la Cruz, Pepe Castellano como cariñosamente
se presentaba. En presencia de su esposa, Carmen Cabrera García, escuchamos
absortos los recuerdos que ha ido atrapando casi desde su nacimiento, allá en
1914, en La Morra,
en el Porís de Abona. Barrio costero que en ese entonces rondaba las 200
personas, que habitaban una treintena de viviendas y un buen número de cuevas;
llevando una vida cotidiana austera y humilde, cuyo sustento había que
arrancárselo a la mar. Y que para conseguir el agua para el consumo doméstico
se disponía de algunos aljibes o trasladarse a Tajo, situado a unos cinco
kilómetros, caminando y traer una lata a la cabeza.
Su entrega a los menesteres de la mar lo
hereda de sus padres, Miguel Castellano Pérez y Amelia de la Cruz Fariña, que
dedicaron sus vidas a la pesca y al cabotaje con algunos de los barcos que han
urdido buena parte de la historia del Sur de Tenerife, como el San Pedro de
Abona, Lolita, Mercedes de Abona o Amelia
El San Pedro de Abona lo construyó, en Las
Eras, el carpintero de rivera Juan Cabrera. Con este barco su padre
transportaba los tomates desde Punta Larga, en Candelaria, a Santa Cruz de
Tenerife. Se cargaba el San Pedro, quinientos ataos, y tenía otro barco más
pequeño que no tenía motor, que siempre cuando sobraba carga lo ponía en el
barco pequeño ese y de remolque lo llevaban pa Santa Cruz. El San Pedro de
Abona era un barco de vela y motor y el pequeño que apunta Pepe era el Nivaria,
un pequeña barca de pesca que se utilizaba, entre otros quehaceres, para calar
el chinchorro. El viejo calaba el chinchorro y cogía el pescado, y las
mujeres de aquí, se vivía deso, del pescado que iban a vender a Arico, Fasnia,
Villa Arico, hasta El Escobonal, caminando pallá hasta El Escobonal iban las
mujeres a vender el pescado. Y más tarde las llevaba Pepe en una guagua que
compraron en Santa Cruz y que realizaba el trayecto del barrio de La Salud a la Plaza de España.
Su padre tuvo otro barcos como el Lolita,
con el que en verano solía realizar excursiones con los veraneantes, a Tajao o
a El Médano, y del que Pepe recuerda una copla que hace referencia a algún
pasajero que no soportaba los vaivenes: Paco Neda por el miedo/ se bebió un
litro caña/ y andaba por el Lolita/ que parecía una araña.
Y luego tuvieron el Amelia, al que su
padre le puso toda su ilusión y que a Pepe le invade la nostalgia cada vez que
lo nombra, ese era el barco más bonito y más valiente que yo haya visto en
mi vida. También lo construyó Juan Cabrera, pero en El Porís, para cuya
quilla se cortó un pino en un monte propiedad de Ramón Fumero. La quilla y
las roas se cortó en el monte de Fumero y se trajo por áhi pabajo con yuntas a
cargar en la casa de don Manuel Solana, allí se cargó la quilla. En un
camión que lo trasladó hasta el Porís, al lugar donde en la actualidad está el
edificio El Chinchorro; en cuyo lugar también estuvo un campo de fútbol. El
resto del material preciso para su construcción se acarreó de Santa Cruz. Fíjese
tú qué tamaño tenía yo, que me llevaba yo a la casa de la Viuda de Yanes con el papel
del maestro, el maestro hacía el papel de la madera, las pulgadas y el tamaño.
La madera toda venía de Santa Cruz, tablas, clavos, todo eso venía en el Isora.
Su silueta balanceándose tanto
transportaba mercancías como personas, así lo hizo infinitas veces en los
festejos de Ntra. Sra. de las Mercedes o de la Virgen de Abona tal como se
aprecia en la fotografía que acompaña este artículo. Y sobre todo fue la
“guagua” que unió el Sur de Tenerife con La Gomera. Venía
la gente, metía cabras y todo, los que podían ir en la bodega y los que no
tapados en un enserado, del palo acá pa popa, un enserado, tapados allí,
entrábamos en Los Cristianos los dejábamos y seguíamos nosotros pa Santa Cruz.
Cogíamos los tomates en don Miguel Bello, a veces de don Juan Bethencourt y pa
Santa Cruz. Transbordábamos al barco, al vapor que iba pa Londres, cuando
estaba atracado, trabábamos y cuando no, echábamos los tomates en tierra, en el
muelle.
Era la época dorada del cabotaje en el
Sur, años treinta y cuarenta, en cuyo tiempo Pepe recuerda como la pequeña
bahía del Porís y de la
Playa Grande se poblaban con un buen puñado de mástiles,
velas y chimeneas. Aquí había fondeados, en esta bahía, entre veleros y
barcos de vapor hasta doce y catorce, los veleros que venían, unos con cal,
otros con sal, otros que venían de la costa derribaos, otros a cargar las
papas, los correos, los barcos de la casa del tomate.
Y después compró otro arte de pesca, una
traiña, y la guagua, que era una especie de taxi al que todo el mundo recurría.
Aquí cualquier cosa que pasara; Pepe llévame a Arico; Pepe mira, vete a
buscar al médico. Y con esa vieja guagua también acarreaba el pescado de la
traiña a la recova de Santa Cruz de Tenerife o trasladar al personal al cine en
Arico el Viejo, donde esperaba a que finalizara y retornarlos al Porís.
Poco años antes de ir a trabajar a Santa
Cruz, en 1964, su padre vendió el Amelia, pero nunca ha podido ausentarse mucho
tiempo de la brisa de su pueblo natal, de su casa a la orilla de la mar, de
escuchar los marullos rompiendo a escasos metros, que como no podía ser de otro
modo se encuentra enclavada en la calle que lleva el mismo nombre que el
legendario Amelia. Y siguió vinculado a los barcos, pero en este caso a los
cargueros de petróleo y refinados con los que recorrió medio mundo, como el
Albuera, Rodrigo, San Marcial, Talavera o el Zaragoza.
Las evocaciones
de Pepe son extensas y variadas, enlaza un tema con otro y tanto narra los
avatares del valiente y marinero Amelia o de otros barcos que surcaban la mar
del Sur, que sus vivencias en pos de mejorar el barrio durante los años que
ejerció de alcalde de barrio. Con añoranza cuenta como su familia compaginaba
el cabotaje con la pesca; sus viajes a pie aferrado a las faldas de su madre,
cuando apenas despuntaba del suelo; o las primeras veces que colaboró con su
padre en los labores de la pesca, junto a Juan, su hermano gemelo, yo era
pequeñito, y mi hermano, no podíamos casi con un remo, pero lo íbamos ayudar.
(Marcos Brito, 2012)
1914. En los años
previos a 1914, durante el período de competencia expansionista, Canarias
estuvo presente, debido a su importancia geoestratégica, en algunas de las
tensiones que se sucedieron en ese periodo, conocedoras las potencias europeas
de la frágil situación de la colonia Canaria -al igual que las otras posesiones
coloniales españolas - en caso de guerra, España, consciente de ello, apenas
podía, sin embargo, competir con las grandes potencias europeas del momento, y
se conformaba con no obstaculizar el asentamiento económico extranjero en las
islas, siempre que éstas permanecieran bajo pabellón español, lo cual además le
era útil para justificar sus tímidas aspiraciones colonialistas en el Noroeste
de África. La pugna por el control de las infraestructuras incluía la red de
comunicaciones por cable submarino que aseguraban la transmisión de manera
rápida y eficaz, y un establecimiento permanente que abriría la posibilidad a
otros asentamientos económicos.
1914. La primera fase
del bloqueo o bloqueo restringido Canarias duró desde agosto de 1914 a marzo de 1915. Poco
después de iniciarse las hostilidades, cruceros y buques auxiliares alemanes
fueron destruidos en aguas internacionales por fuerzas aliadas superiores y el
Almirantazgo británico dispuso de suficientes cruceros y buques ligeros para
establecer el bloqueo en alta mar. Además, la distribución de la marina
mercante mundial beneficiaba también a la política de bloqueo aliada al
comenzar la guerra el tonelaje total mundial de los buques de vapor se elevaba
a 27 millones de toneladas de desplazamiento bruto, correspondiendo el 59% a
los aliados (el Imperio británico sólo poseía el 48%), mientras que las
potencias centrales poseían el 15% (Alemania sólo el 12%) y los países
neutrales el 27%. En los primeros días de guerra y debido a la superioridad bélica
de los aliados en alta mar, los buques mercantes de las potencias centrales
desaparecieron de los mares del mundo, así que estos países tuvieron que
recurrir a buques de países neutrales para mantener sus relaciones comerciales.
El objetivo del bloqueo era impedir a las potencias centrales que realizaran
importaciones de contrabando ateniéndose los aliados, al menos en la
argumentación de sus acciones, a los términos de la Conferencia Naval
de Londres de 1908-1909, que establecía las normas que debían regular la guerra
económica. No Desde el comienzo de la contienda mundial las Islas Canarias se
vieron sometidas a un riguroso control de sus aguas y de la navegación que
atravesaba las mismas. Ello se debía fundamentalmente a la posición
geoestratégica en la que se encontraban las islas, que hacía sospechar
continuamente a los aliados que estaban siendo utilizadas como bases de
aprovisionamiento por submarinos alemanes. La navegación que surcaba las aguas
del Archipiélago era obstante, la reglamentación se interpretó de una manera
elástica y de hecho se ejerció con más vigor del previsto.
1914. Frecuentemente interceptada para llevar a cabo controles
de cargamento y pasaje que podían finalizar con el desvío del barco a
Gibraltar, la confiscación de su carga por considerarla destinada al
contrabando con el enemigo, o la detención de súbditos alemanes en edad
militar. Prueba del férreo control establecido son los continuos abordajes que
se realizaban. El 2 de octubre de 1914, cuatro pasajeros alemanes en edad militar,
que viajaban en el trasatlántico español Villaverde, fueron detenidos
por fuerzas del crucero británico Highflyer al salir del puerto de
Chinet (Tenerife), lo cual provocó la protesta española al tratarse de civiles
que viajaban bajo pabellón neutral. Algunos días las interrupciones de la
navegación eran varias; así, el 2 de noviembre de 1914 el Amphitrite
abordó en la mañana a la goleta española I. M. Candelaria y ya entrada
la noche al vapor Manuel Calvo. Eran
los primeros meses de guerra y se siguieron sucediendo frecuentemente las
interceptaciones de buques españoles y de los extranjeros que, mayoritariamente
bajo pabellón neutral, surcaban las aguas de Canarias. Las constantes sospechas
del Foreign Office y el Almirantazgo inglés, que ejercía el control efectivo de
las aguas canarias, sobre el supuesto aprovisionamiento en las Islas de los
submarinos que operaban en esa zona del Atlántico, no pudieron, sin embargo,
ser corroboradas en la inmensa mayoría de las ocasiones. El Cuerpo de Crucero I,
al mando del Contraalmirante Jefe de Robeck, tenía entre sus cometidos la
vigilancia de las Islas; los buques de guerra ingleses Amphitrite,
Victorian, Calgarian, Carmania, Donegal, Argonaut, Marmora y Highflyer
se alternaban en las funciones de bloqueo y patrullaban constantemente entre
las islas, realizando visitas a los puertos principales y vigilando las islas
menores. Eran comunes también las prácticas de fuego con armas de superficie y
torpedos. Acciones de barcos enemigos en las cercanías de Canarias, como las
del Kaiser Wilhelni der Grosse el primer mes de guerra y las de Karlsruhe
y Kronprinz Wilhelm a finales de 1914 y principios de 1915, mantenían
activa la vigilancia que los buques del Almirantazgo ejercían en las aguas de
los Archipiélagos macaronésicos. Algunos vapores alemanes auxiliares de flota)
como el Duala o el Arucas, que habían aprovisionado de carbón al Kaiser
Wilhelm der Grosse y transportado a los prisioneros británicos de éste al
Puerto de Guiniwuada (Las Palmas), permanecían en él sin moverse debido al
bloqueo aliado. Su efectividad y trascendencia viene demostrada por el hecho de
que los puertos de Guiniwuada (Las Palmas), con 17 barcos, y el de Añazu n
Chinet (Santa Cruz de Tenerife), con 6, eran el primero y el cuarto respectivamente
entre todos los puertos españoles y sus colonias, en número de buques mercantes
de nacionalidad alemana en ellos refugiados desde el comienzo de la guerra.
Según la lista recopilada por el agregado naval de la Embajada Británica
en mayo de 1918. Además, otras medidas disuasorias se habían tomado con
respecto a la protección de la navegación británica. El 14 de octubre de 1914 la División Comercial
del Almirantazgo había advertido al Foreign Office que los buques podían hacer
escala en Canarias sin excesivos riesgos, pero que aquéllos cuyos negocios no
les llevaban a esas Islas se debían dirigir hacia el Oeste de las mismas. Era
la respuesta del Alto Mando del Almirantazgo a una cuestión sobre el particular
planteada por las compañías navieras.
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