Isleños canarios en Luisiana:

1991 febrero 17.
El museo de los isleños, enclavado en un bello paraje de reserva forestal, se construyó gracias a que una descendiente de isleños canarios donó los terrenos y sufraga los gastos de mantenimiento, aunque el personal que lo atiende corre a cargo del gobierno americano.

Poco tiempo después de la conquista, el gobierno de Castilla y la Corona favorecieron y subvencionaron la emigración de canarios para la colonización y poblamiento de América. La mayor parte de los emigrantes canarios fueron marineros y soldados. Con posterioridad al siglo XVI, artesanos, campesinos y simples colonos, con el objeto de establecerse y fundar con sus familias y, especialmente poblar, una serie de localidades que experimentaban más despoblación, como las islas del Caribe. A la isla de Santo Domingo se enviaron familias de agricultores, incluso con acopio de aperos de labranza y materiales para la edificación de viviendas; en 1545 se obligaba a Francisco de Mesa a fundar un pueblo en el lugar de Montecristo, de la isla de la Española, con 30 vecinos casados en las Islas Canarias. Este hecho condicionó la salida en masa de habitantes creando una verdadera despoblación que motivó que el rey de la metrópoli Felipe II prohibiera la salida de vecinos necesarios para la defensa de las islas. En el siglo XVII aumenta la presencia de extranjeros en las colonias españolas e interesaba reforzar la población con súbditos leales. En 1659, para evitar la pérdida de Jamaica, "nada mejor que una armada despachada de la península cargada de gentes que han de ser de trabajo y provecho, como lo es la de las Canarias". En esta fecha es cuando se experimenta una corriente muy fuerte hacia Cumaná, Antillas, Florida o Vnezuela.

El Tributo en Sangre (1678)

En 1678 se impone a Canarias una condición para poder comerciar con las Indias, y es la de enviar 5 familias por cada 100 toneladas de productos que se exporten. Es lo que se conoce como el tributo en Sangre, definido así por varios autores y que es consecuencia de la Real Cédula de 25 de mayo de 1678, reinando Carlos II. Estuvo esta orden en vigencia durante más de un siglo, tiempo en que salen hacia América más de el rey de España estimula esta emigración y obliga a cada barco que se dirija allá, desde las islas a sus dominios americanos, a transportar un cierto número de españoles en las casi deshabitadas provincias de las Indias Occidentales Españolas. (Glass. 1764)

Los Isleños canarios de Luisiana:

Documentos de la época, actas notariales, Actas del Cabildo, algunos mapas, informes de los servicios de inteligencia británicos, retratos de gobernantes como Ulloa, Miró y Alejandro O'Reilly, o información abundante sobre la 15.000 canarios.  sociedad y la economía local, la escalvitud, y la vida cotidiana en las plantaciones, han contribuido a divulgar, con gran exactitud, la historia de la presencia hispana en el territorio que abarca prácticamente todo el Valle del Mississippi; presencia que, de modo paralelo, tiene un reflejo en la vida cotidiana de la ciudad, ya que, en la mayoría de las calles del casco antiguo, nos encontramos con rótulos de cerámica que dicen "Cuando Nueva Orleans era capital de la provincia española de Luisiana (1762-1803) este lugar se llamaba "calle Real", o "del Muelle", o de "San Pedro", entre otras muchas, hasta llegar a la Plaza de Armas, muy cerca del río y a la vista del moderno edificio del World Trade Center, donde figuran los escudos de las cincuenta provincias españolas. Sin embargo, la presencia hispana en Nueva Orleans, durante los últimos ciento noventa años, no sólo se ha recordado a través de muestras efímeras, de contactos eventuales, de rótulos callejeros, sino que ha estado muy viva en el seno de una comunidad que nunca olvidó a sus ancestros, ni su lengua, ni su procedencia, por la que siempre han sido identificados, "los isleños", los descendientes de emigrantes canarios del siglo XVIII, habitantes de la isla Delacroix, de la Parroquia de San Bernardo.

"En los siglos XVII y XVIII los isleños ya no van a sustituir a una población que ha desaparecido; emigran con otra finalidad: como fundadores de nuevos pueblos y ciudades..., o bien para evitar el avance humano y político de países extranjeros infiltrados dentro de posesiones españolas. Y así Santo Domingo, Puerto Rico, Texas, Luisiana, Campeche, Cumaná, ven engrosadas sus respectivas poblaciones con individuos procedentes de las Islas Canarias". (Julio Herrera García)

Una muestra exacta de estas "nuevas finalidades" la dan los canarios que, en los últimos años del siglo XVIII, se asentaron en las tierras más húmedas, agrestes e indómitas de las marismas del Mississippi, a unos 25 kilómetros de Nueva Orleans, ciudad fundada por los franceses en 1718. El español Hernando de Soto fue el primer europeo que exploró las tierras de la Luisiana en 1541, pero Robert Cavelier de la Salle sería quie las reclamara para Francia en 1682, por lo que formaron parte de sus posesiones en América hasta que, por la firma de París, el 10 de febrero de 1763, pasan a ser provincia española durante cuarenta años. En 1802 Napoleón lo vende a los Estados Unidos por ochenta millones de francos. Hoy los rasgos culturales franceses y españoles configuran la idiosincrasia de la cuna del jazz y de los más célebres carnavales de toda Norteamérica. España nombra en 1777, gobernador del territorio al inquieto coronel del regimiento de Luisiana Bernardo de Gálvez, que, tanto para colonizar y constituir nuevos asentamientos, como para evitar la preeminencia de habitantes procedentes de otros países, propicia una importante etapa de inmigraciones hacia la Luisiana que, según narra Charles Gayarré en su Historia de Luisiana, "recibió entonces un aumento de su población con la llegada de gran número de familias llevadas a Luisiana desde las Islas Canarias a expensas del rey. Algunas de ellas se establecieron en Terre aux Boeufs, una parte del territorio que hoy queda comprendido dentro de la Parroquia de San Bernardo".

Los pobladores canarios, desde su llegada entre 1778 y 1783, se establecieron, en gran mayoría , en el lugar llamado Isla Delacroix, que toma su nombre de la condesa de Saua de la Croix, de París, que, como recoge Roger Baudier en su libro La Iglesia Católica en Luisiana, cedió allí en 1874 unos terrenos adecuados para la edificación de una escuela y de una iglesia. Durante años la ocupación principal de los "isleños" ha sido la caza y la pesca, en especial de un cangrejo de río, por ellos denominados "jaiba", labor que se realiza en condiciones muy duras, perpetuada en las estrofas de unas famosas décimas, La vida de un jaibero, hoy cantada por el conocido decimista Irvan Pérez, que, junto con su hermano Alfred, recopilan los últimos vestigios que quedan de las décimas tradicionales, de ancianos como Chelito Campos, que a sus noventa y cuatro años aún canta durante las reuniones familiares, y difunden la historia de su comunidad, a la que se dedican las décimas "Setecientos setenta y siete / varias familias dejaron las Islas Canarias", y que participaron, en diciembre de 1992, en un congreso de decimistas organizado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, bajo la dirección del profesor Dr. Maximiano Trapero. Si el fenómeno de la conservación del español, lleno de arcaísmos propios de Canarias en el s.XVIII, se debe en gran medida al aislamiento en que vivió esta comunidad hasta casi la II Guerra Mundial, por lo que es exclusivamente una lengua familiar y oral, esto permitió también mantener unos lazos estrechos que hoy confluyen en unas relaciones sólidas, basadas en el sentimiento de identidad que les agrupa, y cuyo exponente oficial es la dinámica asociación "Herencia & Cultura Sociedad de los isleños de San Bernardo", de la que han sido sus últimos e inquietos presidentes Alfred Pérez y Lairy Teror. Y es que, como afirma Gilbert C. Din en su libro "The Canary islanders of Luisiana", "los isleños permanecieron muy aislados del centro cultural de Luisiana", a lo que se une el que "los pocos cientos de Isleños Canarios llevados a Luisiana por los Gobernadores españoles en el s. XVIII provenían de un grupo de islas que, aunque ostensiblemente españolas, habían desarrollado sus propias pautas culturales y tradicionales", lo que se reflejó enseguida en el desarrollo de aquella comunidad aislada en el territorio de la Parroquia de San Bernardo.

El museo de los isleños canarios:

El museo de los isleños, enclavado en un bello paraje de reserva forestal, se construyó gracias a que una descendiente de isleños donó los terrenos y sufraga los gastos de mantenimiento, aunque el personal que lo atiende corre a cargo del gobierno americano. Abierto al público hace ya algunos años, fue inaugurado oficialmente el 17 de febrero de 1991, con motivo de la visita de una delegación del Gobierno Autónomo de Canarias, presidido por el entonces Vicepresidente Exmo. Sr. D. Vicente Alvarez Pedreira, que estableció los primeros contactos oficiales con esta comunidad canaria en el exterior. Las encargadas del museo, Elina Alfonso y Antonia González Martínez, recibieron con este motivo numerosos objetos y recuerdos, que hoy engrosan los fondos del que, sin duda, es ya un monumento sugestivo a la memoria de estos canarios de América. Entre los numerosos descendientes de canarios y sus familias que asistieron a los actos de este reencuentro oficial con las autoridades de unas islas que ellos nunca han dejado de considerar suyas, se encontraban personalidades como el presidente del Senado del Estado de Louisiana Samión Núñez, el Sheriff Jack A. Stephen o el Vicepresidente de St. Bernard Henry Rodríguez, todos descendientes de isleños. Hay que tener en cuenta, según expone en su libro el profesor Din, que "si bien ellos son un pueblo que ha permanecido largamente desconocido tanto dentro como fuera de Luisiana, los Isleños constituyen una parte considerable de la población actual del estado con apellido español". En el almuerzo, ofrecido por la sociedad "Los Isleños", en la sede social de St.Bernard Parish Coastal Complex, vino la sorpresa, pues entre las viandas típicas de la comunidad que se sirvieron, aparte de los ya mencionados cangrejos o "jaibas", aparecieron el potaje de verduras y las papas arrugadas, tal como las preparan desde la llegada de sus antepasados a Nueva Orleans. Los descendientes de aquellos canarios del s.XVIII se han integrado ya perfectamente en su patria americana, lo que sin embargo no les ha impedido seguir considerándose canarios, "isleños", por todos los lazos de sangre , culturales y familiares que siempre han salvaguardado. No se equivocaba José de Viera y Clavijo cuando se atrevía a afirmar que "han pasado y pasa para algunos las islas de Canaria por región de América, y por indianos sus habitantes". Cuando en muchos otros países y localidades americanas, donde la emigración canaria ha sido una constante hasta hace unos pocos años, se habla ya de que el futuro de la presencia isleña, de sus comunidades, de sus tradiciones, de su folklore, pasa por que los jóvenes descendientes de los isleños no pierdan el sentimiento y la sensibilidad canaria, que hasta ahora aportaban las continuas remesas de contingentes de emigrantes, a pesar de su integración en el país de acogida, podemos ofrecerles el bellísimo ejemplo de la comunidad de "los Isleños" de San Bernardo, que, muy por encima de cualquier obstáculo material o espiritual, han querido y han sabido mantener su identidad canaria, lo que a ellos les enorgullece y, ante los demás, los ennoblece. (Juan José Laforet)

Expedición de D. Matías de Gálvez:
Estando en Canarias con el cargo de Teniente del Rey D. Matías de Gálvez, padre de Bernardo de Gálvez, Coronel y Gobernador de La Louisiana, recibió aquél la orden de reclutar un batallón para aquel país, el 18 de octubre de 1777.
"para cuidar y levantar un Batallón para La Louisiana... Notició esto al comandante, el que se opuso, diciendo que si los Gálvez querían hacer su fortuna a cuenta del Rey no lo permitiría, ni libraría dinero de la Tesorería a este fin". "Presentose dicha orden al Cabildo y éste atendiendo circunstancias no tuvo por perjudicial se levantase dicho Batallón para La Louisiana, en donde se repartirían terrenos a los que vayan y se podrá formar una colonia de canarios que puedan ser útiles a la labranza y manufacturas". (Memorias de Lope Antonio de La Guerra)

Un año después, en 1778 el Teniente del Rey, D. Matías de Gálvez, pasó desde Tenerife a Honduras con el fin de fundar la nueva ciudad de Guatemala, dejando el encargo que tenía de cuidar la recluta para La Louisiana, al Capitán de Ingenieros D.Andrés Amat de Tortosa. Fue éste el encargado y el más decidido valedor de esta emigración, ya que era apasionado partidario de la misma. Se dio preferencia a la recluta de hombres casados con mujeres e hijos, para así realizar, como dice Tarajano, una recluta no sólo militar sino también civil, pensando en solucionar dos problemas al mismo tiempo, reforzando la guarnición militar y aportar población a la deshabitada región de La Louisiana. Se pensaba en el "soldado-poblador". Fue importante la emigración canaria a tierras del Sur de los Estados Unidos y se calcula el establecimiento en la zona de La Louisiana de más de 4.000 canarios, aunque esto representó una sangría para Canarias, por el despoblamiento y el coste económico que la emigración representó. Conocemos las diversas oleadas que existieron. El 10 de junio de 1778 salió el primer navío llevando 125 reclutas y 53 familias de éstos. En él nacieron durante la travesía a La Habana, 3 niños y otro murió. El 22 de octubre, en La Victoria embarcaban 292 personas sin incluir 18 niños de pecho. Siete días después en el Ignacio de Loyola salían 423 personas más 37 niños de pecho. En diciembre de 1778 fueron 202 personas más 19 niños a bordo del San Juan Nepomuceno. Le siguió la Santa Faz el 17 de febrero de 1779 que transportó a 406 personas más. Y el 5 de junio de 1779 partió el Sagrado Corazón de Jesús, que llevó hasta La Habana a 423 canarios. De toda esta emigración, fue la isla de Tenerife la que aportó más habitantes, con casi el 60 por ciento de la misma, siendo éstos de La Laguna, La Orotava, Gatrachjico, Güimar, Icod, y Adeje. Las otras islas que contribuyeron fueron Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote y El Hierro.

Españoles en Estados Unidos:

Raymond Mac-Curdy elaboró con el título de Los isleños de La Louisiana un interesante y documentado estudio sobre el asentamiento canario en el territorio de La Louisiana, que junto con los de Fostier en 1894 y con los de Gayarré en su History of Louisiana, conforman una amplia visión sobre la colonización de la dominación española en la costa del Medio-Oeste de los Estados Unidos. Porque no hay que olvidar, que desde las misiones jesuitas Georgia del siglo XVI o de La Florida, primeros en la evangelización de las tierras norteamericanas, también los franciscanos, con sus misiones en la zona de Texas o California, fueron responsables, conjuntamente con la población civil, de la fundación y colonización de algunos pueblos. El caso más demostrativo es sin duda el de San Antonio de Texas, que fue en su día la avanzadilla de la Nueva España en territorio de los Estados Unidos. Fueron 16 familias las que, saliendo en 1730 rumbo a La Habana, pasando por Veracruz, llegan a las tierras de Yanaguana y fundan la Villa de San Fernando de Bexar en 1731, lo que sería más tarde San Antonio de Texas. Más tardíamente también familias canarias fueron las fundadoras de las ciudades de Galveston y Valenzuela, en el estado de Texas. En la zona de La Louisiana y a partir de 1778, gracias a la llegada de canarios, ésta comienza un período de crecimiento que antes no conoció. Los colonos recién llegados se establecieron en lo que hoy se conoce como la parroquia de San Bernardo, en la Terre Aux Boeufs, entendiendo la parroquia como un distrito político, que se correspondería al condado o county de los norteamericanos, enclavada al sur de Nueva Orleans, popularmente conocida como isla de Delacroix. Se encontraron en este sitio con un cierto número de plantaciones francesas que se  remontaban a la época en que La Louisiana pertenecía a Francia, población foránea que iba adquiriendo mayor influencia y cantidad y en la que el clero religioso francés ejerció su influencia desde este año de 1778 hasta 1787, aunque ésta continuó esporádicamente a lo largo del siglo XIX. (Carlos García)

El invasor Hernando de Soto (1500-1542):

Vivió grandes aventuras en el Perú, cuando conquistaron el Imperio Inca entre 1531 y 1535. Era muy amigo del Emperador Atahualpa y se disgustó con Pizarro, pues durante su ausencia este lo asesinó después de cobrar un inmenso rescate a los Indios. De Soto volvió muy rico a España pero se aburrió de la inactividad. En España conoció a Cabeza de Vaca que volvía de Norteamérica y este último lo convenció de maravillosas ciudades del Oro más al Norte. Partieron deLa Habana, Cuba en 1539 y llegaron a Tampa en Florida Occidental Media y pronto encontraron a Juan Ortiz que había sido salvado de la muerte gracias a una Princesa Indígena que se había enamorado, un cuento parecido a Pocahontas y John Smith pero con un final más feliz que el de la historia de Virginia muchísimos años después. De Soto descubrió a Georgia, South Carolina, North Carolina, Tennessee, Alabama, Mississippi, Kentucky, Missouri, Arkansas, Texas y Luisiana. Según algunos investigadores llegó hasta Chicago, Illinois en Julio 8 de 1541, en los Grandes Lagos, la frontera con Canadá. Para llegar a los Grandes Lagos pasó por Indiana y Ohio. Por todas partes había grandes manadas de Búfalos y los Indios no conocían los caballos, excepto los que los Españoles llevaban. El día 6 de septiembre de 1541 Hernando De Soto descubrió el Río Mississippi un poco al Sur de St Louis, Missouri, De Soto se entristeció mucho al verlo, pues un Río tan gigantesco tenía que vaciar un país muy grande y por lo tanto la idea de encontrar el Paso al Océano Pacífico (llamado Mar del Sur) se alejaba. O sea que no había el Paso a la China que el quería presentar al Emperador Carlos V. Los miembros de la expedición evitaban hablarle de este tema tan desagradable, pues Hernando se entristecía mucho de su fracaso.

René Robert Cavelier, Señor de La Salle (Rouen 1643-río Trinidad 1687) y el Mississippi:

Se sintió atraido desde muy joven por el Nuevo Continente. Cuando sólo tenía 24 años embarcó por primera vez para Canadá. Se estableció en Montreal una temporada. Protagonizó una de las primeras expediciones a las cataratas del Niágara. Tras el descubrimiento del Mississippi por parte de Jacques Marquette (1673) se empeñó en explorar a fondo este río. Fue el primer europeo en atravesarlo desde los Grandes Lagos hasta el golfo de México. Reclamó la zona para la corona gala y le dio el nombre de Louisiana como homenaje al rey sol. El 24 de julio de 1684 inició su decimocuarta expedición, que tenía como objetivo hallar la desembocadura del Mississippi y establecer un puerto. Partió del puerto de La Rochelle con cuatro barcos: el "Belle", donde él navegaba, el "Beaujeu", el "St. François" y la nave de apoyo "Aimable". Le acompañaban 300 hombres y mujeres. Impuso una férrea disciplina que le traería muchos odios. El "St.François" fue abordado por piratas antes de llegar a Santo Domingo, lugar donde se produjeron varias deserciones. A finales de enero de 1685 rebasó sin saberlo la desembocadura del Mississippi y se alejó de su destino más de 700 kilómetros. Navegó

hasta introducirse en la bahía de Matagorda, en tierras inhóspitas. El "Aimable" se hundió con la mayoría de la comida, las medicinas y las herramientas. Tras el abandono de muchos hombres acompañando a los colonos de la zona a bordo del "Joly" quedaron 200 hombres y mujeres para los que levantó el Fuerte de San Luis. Continuó la búsqueda de la desembocadura hasta el hundimiento del "Belle" y en enero de 1687 salió en busca de ayuda con 18 hombres. Cinco de sus hombres lo mataron a tiros, mutilaron su cadáver y lo abandonaron en un barrizal. La Comisión histórica de Texas rescató los restos del "Belle" que fue encontrado a tan sólo 3,5 metros de profundidad en 1995.  (Tomado de: Mgar.net)

Suministro de agua 1706

1996.

La alimentación de los guanches sufría de una gran dependencia de las lluvias y nos han llegado descripciones de ceremonias religiosas para terminar con las sequías. Los pozos y norias que mandó el primer Adelantado se abrieran en terrenos próximos a la costa del Real o campamento de Santa Cruz de Añazo, estaban secos la mayoría desde el s.XVII, en cuyo tiempo el agua de abasto público venía de la fuente de Tamaide. En 1660 se pone otra a disposición del vecindario, con mayor caudal, a cargo de Sebastián Hernández "El Pulgo" que llega al Lugar por pésimas atarjeas. Por eso en todas las viviendas había un aljibe que recogía la lluvia, sistema doméstico que llegó, en muchísimas casas, hasta bien entrado el s.XX. La aguada a los buques se traía en barriles, a lomos de cabalgaduras, de La Laguna, los valles cercanos y San Andrés.

Agua corriente en Santa Cruz:

Un antecesor de Valhermoso, el capitán general de Canarias Agustín de Robles y Lorenzana (1705-09) dotó de agua corriente a Santa Cruz, con mejores conducciones y obra de distribución, como la pila de basalto que mandó a colocar en la plaza del Castillo, en 1706, y que desde ese momento -y hasta principios del s.XIX- se llamaría Plaza de la Pila. Aquellas conducciones mejoradas consistían en canales de madera, pagados por la Real Hacienda, pósitos del Cabildo y personas del lugar santacrucero.

Para su buena conservación y los debidos reparos, se impuso a las naves, beneficiadas también de ese racional aprovechamiento del agua, los siguientes derechos:

• cien reales de plata por cada embarcación con rumbo a América
• seis pesos por cada navío o fragata
• cuatro pesos por los paquebotes, bergantines y goletas del comercio de fuera
• cuatro reales de plata a los barcos del trafico de estas islas, siendo de cruz
• dos reales de plata por los pequeños con los de primera tierra de Gran Canaria

Los Capitanes Generales nombraban a un "Alcalde de agua" para la administración de esos derechos, cobrados por la Real Aduana y de los cuales disponían aquellas máximas autoridades para afrontar todos los gastos de ese servicio, eficaz recurso para la recalada de gran cantidad de navíos que "llegan a Santa Cruza refrescarse y a hazer aguada".

Suministro de agua a barcos s.XIX:

Desde fines del siglo XVIII el agua se servía a los navíos directamente en el muelle, si se trataba de embarcaciones pequeñas, o por lanchas que transportaban las pipas del muelle a los navíos. Había en efecto un sistema de conducción de agua desde la pila hasta el muelle, por medio de una atarjea continuada por caños de madera introducidos profundamente en la obra. Había también, desde la misma época, una pila que servía para las aguadas, situada en la esquina que formaba el muelle con la playa, por debajo de la alameda de Branciforte; era tan cómoda como la otra, con la diferencia que había que descargar los barriles o rodarlos un poco por la playa, para llegar al surtidero. Hacia 1811 se estropeó la cañería del muelle y la dificultad de poner otra nueva sin descomponer todo el muelle hizo que se quedara abandonada. A partir de esta época, la aguada se hizo exclusivamente en la pila del muelle. En 1856 Juan Cumella fue autorizado para poner a espaldas de la fuente de Isabel II un depósito de agua , con cañería propia para conducirla a la punta del muelle, con el propósito de surtir los buques directamente, pagando el 10% de la recaudación al ayuntamiento. Hacia 1881 se disponía de un buque cisterna o aljibe flotante, con una capacidad de 77 pipas, para llevar el agua al flanco del navío. En 1957 se surtía el agua de dos depósitos cubiertos de 6.000 y 2.000 metros cúbicos respectivamente, por medio de tuberías que la conducían a los muelles, con un rendimiento máximo de 350 metros cúbicos por hora. Ambos depósitos pertenecen a la Junta de Obras del Puerto, quien administra ahora el servicio de la aguada; el depósito mayor está en situado en el barranco de la Leña y el menor en las proximidades del dique del Este. (Cioranescu)

Ceremonia guanche contra la sequía:

Viera menciona, según Espinosa, una ceremonia patética que se celebraba en Tenerife en los tiempos de calamidad pública, en que la sequía traía consigo la escasez y la desolación. Reunían todos los rebaños en un valle profundo, teniendo cuidado de separar los hijos de sus madres, para que hiciesen resonar los aires con sus balidos. Entonces empezaba un concierto de gritos lastimeros, que repetían los ecos del valle, y este pueblo pastor que fundaba toda su esperanza en la fertilidad de los pastos, creía que la intercesión de las inocentes víctimas del hambre era un medio eficaz para implorar los beneficios del cielo y condolerse de sus males. (S.Berthelot)

Consumo anual de agua en Canarias:

El Gobierno de Canarias prevé que el 27,1 % de la oferta de agua en el Archipiélago proceda de plantas desaladoras en el año 2002 y alcance el 30% en 2006. En los últimos 30 años se ha producido un cambio radical. El uso de agua subterránea en 1996 abarcaba el 79,83 % de la oferta mientras que las previsiones para el 2002 es que se reduzca al 59,2 y en el 2006 al 50%. En 1996 la oferta de agua desalada era de 60,7 hectómetros cúbicos. La previsión es que se sitúe en 140 hectómetros cúbicos en 2002 y en 162,2 en el 2006. Se estima un incremento del agua reutilizada de un 54% en 2002 con respecto a 1996, cuando la oferta fue de 16,2 hectómetros cúbicos. En 2006 la oferta de agua reutilizada será de 71,3 hectómetros. El consumo de agua urbana fue de 122,9 hectómetros cúbicos en 1996, la previsión es que su consumo ascienda a 148,4 hectómetros cúbicos en 2002 y a 166,3 en 2006, lo que supondrá un incremento del 35% en 10 años. El sector turístico consumió 35,3 hectómetros cúbicos de agua en 1996. El Gobierno canario estima un consumo de 43,8 hectómetros cúbicos en 2002 y de 51,7 en 2006. El incremento en 10 años será del 46% y será el sector que registre mayor aumento. El agua para usos agrícolas será de un 5% menos en 2006 respecto a 1996, año en que se demandó 276,5 hectómetros cúbicos. La demanda estimada de 2006 es de 262,8 hectómetros. La oferta de agua subterránea de Las Palmas en 1996 fue de 85,5 hectómetros cúbicos mientras que en Santa Cruz de Tenerife fue de 217 hectómetros. La previsión es ofertar en Las Palmas 35,7 hectómetros en 2006 y 158 en Santa Cruz de Tenerife. La mayor parte de agua desalada que se ofertará en 2006 pertenecerá a Las Palmas (117 hectómetros) frente a los 44,5 de Santa Cruz de Tenerife.

Pluviosidad en Canarias:

La máxima cantidad de lluvia anual se registra en el noroeste de La Palma y en las medianías septentrionales de Tenerife y de Gran Canaria, donde se sobrepasan los 900 Litros por metro cuadrado de media anual. En el otro extremo, las áreas más secas corresponden a los litorales meridionales y, en particular, a la totalidad de Fuerteventura y Lanzarote, donde la precipitación media anual no supera 100 L/metro cuadrado. Un segundo mínimo de pluviosidad se registra en las cumbres de Tenerife y La Palma, que, por su altitud, se encuentran habitualmente por encima de las nubes y donde la lluvia anual no excede de 500 litros por metro cuadrado. Un análisis detallado de la distribución de la pluviosidad indica que las laderas norte y noreste, en todas las islas, entre los 600 y 1.500 metros de altitud, son las que reciben las mayores cantidades de lluvia. Además, a esa altitud también se produce el estancamiento del mar de nubes, que, por su frecuencia, aporta una notable humedad ambiental y un considerable volumen de agua, que contribuye a la pervivencia de una vegetación exuberante. Según su origen y cuantía, se distinguen tres tipos de precipitación que repercuten en el paisaje de las islas: a) Lluvias muy débiles, de menos de 5 L/metro cuadrado en 24 horas, debidas al contacto del mar de nubes con las medianías septentrionales de las islas más montañosas. Son frecuentes durante todo el año y a pesar de la dificultad para medirlas no se discute su papel en la pluviosidad total. a) Lluvias moderadas, inferiores a 30 L/metro cuadrado al día, producidas por la llegada de un frente borrascoso por el noroeste. Estas precipitaciones se registran sobre todo en invierno y afectan a las vertientes septentrionales de las islas occidentales. c) Lluvias muy fuertes, con una intensidad superior a 50 L/metro cuadrado en 24 horas, que responden a una gran inestabilidad del aire por la proximidad a las islas de una borrasca templada en superficie un embolsamiento de aire frío en las capas medias y altas. En estos días, las medianías meridionales de las islas más montañosas son las más afectadas. Estos chubascos producen importantes daños materiales y, en ocasiones, causan marcados cambios de paisaje. (Victoria Marzol)

Elementos añadidos al suministro de agua:

En 1905 el médico David Marine estudió la relación por zonas con distinta presencia de yodo y la frecuencia de bocio. Experimentó con animales y al cabo de 10 años administró yodo a los pacientes con buenos resultados. Más tarde sugirió que debían añadirse compuestos que contenían yodo a la sal de mesa y a la provisión de aguaen las ciudades del interior en las que el terreno fuera pobre en yodo. Esto despertó una fuerte oposición y se necesitaron otros 10 años para conseguir que fuese aceptada de un modo general la yodación del agua y la sal yodada. Una vez que los suplementos de yodo se convirtieron en una rutina, el bocio simple perdió importancia como enfermedad.

Fluoración del agua:

El asunto de la fluoración del agua fue mucho más polémico. A principios del siglo XX los odontólogos se dieron cuenta de que la población de ciertas zonas de EE.UU. tendían a mostrar dientes oscuros. Esta particularidad fue estudiada hasta hallar un contenido de compuestos de flúor superior al promedio en el agua natural bebida en aquellas regiones. Cuando el contenido de flúor era superior al promedio, la población mostraba un índice infrecuentemente bajo de caries dental. La caries representa un enorme gasto en cuidados dentales y en el de otras muchas enfermedades que agrava. Los investigadores obtuvieron apoyo económico para el estudio a amplia escala de la conveniencia de la fluoración del agua. Hallaron que una proporción de flúor  de 1: 1.000.000 con un costo estimado de 5 a 10 centavos por persona y año, no llegaba amanchar los dientes y sin embargo producía un efecto beneficioso en la prevención de la caries. Adoptaron como medida dicha proporción para probar los efectos de la fluoración en las reservas de agua de la comunidad. La presencia de flúor asegura la incorporación de pequeñas cantidades de este elemento a la estructura dental e impide el ataque de las bacterias. Mediante una pequeña inversión se puede reducir la caries en al menos dos tercios ahorrando dolor y miles de millones de gasto. Las organizaciones odontológicas y médicas de EE.UU, el Servicio de Salud Pública y las agencias estatales sanitarias recomiendan la fluoración de los suministros públicos de agua, y, sin embargo, en el terreno político la fluoración ha perdido la mayoría de las batallas. Cerca de 2.000 comunidades, con un total de 37 millones de personas, habían fluorado el agua al iniciarse la década de 1960, pero ha continuado existiendo mucha oposición. Un grupo llamado Comité Nacional Contra la Fluoración ha impulsado a una comunidad tras otra a votar contra la fluoración, e incluso a rechazarla en algunos lugares donde había sido adoptada. Se han usado los argumentos principales con el máximo efecto por los oponentes al sistema. Uno es que los compuestos de flúor son venenosos. ¡Lo son, en efecto, pero no en las dosis utilizadas para la fluoración! El otro es que la fluoración constituye una medicación obligatoria, lo cual infringe la libertad individual. Tal vez sea así, pero es un asunto discutible si el individuo en cualquier sociedad puede tener la libertad de exponer a los demás miembros a una enfermedad prevenible. Si la medicación obligatoria es algo pernicioso, entonces tenemos un problema no solamente con la fluoración, sino también con la cloaración, la yodación e, igualmente con todas las formas de inoculación, lo cual incluye la vacunación contra la viruela.

(Tomado de: Mgar.net)

Construcción naval en Santa Cruz de Tenerife:

1965.

Además de las compras, la flota canaria se ha formado por medio de embarcaciones fabricadas en las islas. La construcción naviera no necesitaba grandes inversiones o maquinaria especializada, ni grandes espacios de fabricación y botadura. El carpintero de ribera era a la vez ingeniero, proyectista y constructor: él mismo lo hacía todo, menos los clavos, que tenía que comprar. Desde los primeros tiempos de la conquista existía en Santa Cruz un "maestre de faser navíos" llamado Cristóbal Martín; había un varadero en la playa del barranco de Almeida, y otro más en el costado de la Caleta. En Santa Cruz se hacían barcos como en cualquier playa donde había bosques en la proximidad, como en San Andrés, en Garachico o en San Marcos de Icod. Esta industria fue importante, sin duda la primera de unas islas que no disponían de muchos recursos industriales. No llegó nunca a asegurar la autonomía de la flota canaria, pero cubrió gran parte de sus necesidades, y, de una manera general, todas las de su flota de pesca. También se fabricaban de manera normal y continuada los barcos para la carrera de Indias. El tonelaje de éstos había sido regulado por las ordenanzas del Consejo de Indias, en 1556 y en 1561; pero desde el principio se había establecido una excepción para los navíos canarios, que podían tener una capacidad de 80 toneladas, límite que resultaba inferior a la norma general. Era un castigo, probablemente destinado a hacer más costoso el transporte; pero resultó ser también una ventaja, de la que se aprovechó la industria local. Debido a esta circunstancia, cuando se habla da barco canario, se entiende menor que el peninsular de su misma clase; pero la verdad es que rebasa frecuentemente las 80 toneladas admitidas como máximo. En los varaderos canarios era posible construir barcos de mayores dimensiones. Un ejemplo es el de la nao de 250 toneladas fabricada en 1546 por Blas Díaz en la caleta que después, y a raíz de este episodio, llevó durante mucho tiempo su nombre. En 1626, Luis Interián quiso fabricar a sus expensas un galeón de 600 toneladas, "con intención de servir con él a las armadas y flotas de Indias" y lo único que logró fue reunir en contra de sus proyectos la unanimidad de la Casa de la Contratación, del Consulado y de los mareantes de Sevilla. Desgraciadamente, no era ésta la única limitación de la industria naviera insular. Después de un primer período de euforia, empezó a escasear la madera. La de Canarias era de excelente calidad para la fábrica de navíos y tenía la reputación de servir mejor que las otras contra la broma que solía destrozar los cascos. Su misma reputación la perdió. Se intentó limitar el proceso de destrucción de los bosques tinerfeños, autorizando los cortes sólo para las embarcaciones destinadas al tráfico local y cuyos propietarios eran tinerfeños: pero hubo numerosos abusos, que no se podían evitar ni sancionar en todos los casos. En 1642, para fabricar la quilla de un barco de 40 palmos o diez metros de largo, era preciso ir a buscar un árbol conveniente tan lejos como en el valle del Bufadero.

Año de 1520, junio día 26:

Juan Fernández, carpintero de ribera, vecino de la isla de La Palma, estante en Tenerife, recibe a Bartolomé de Fuentes, para enseñarle el oficio de carpintería de ribera por 4 años a  partir del primero de este mes Bartolomé le ha de servir en el oficio de comer, beber, vestir y calzar, y al final del tiempo darle: capa, sayo, jubón, calzas, un par de camisas y zapatos, bonete de buen paño y toda la herramienta perteneciente al oficio, y si enfermara lo ha de tener en su casa a su costa.» (Alonso de Gutiérrez , «Protocolos»)

Escasez de madera:

Todavía quedaban bosques en Tenerife; pero los destrozos continuaban con ritmo acelerado. A mediados del siglo XVIII se fabrican, sobre todo en Santa Cruz, "muchos navíos que se destinan para la permisión a Indias" y, en vista del estado de los bosques, el Cabildo determina prohibir la tala y negar en adelante cualquier permiso. Cuando Bartolomé Montañés pretende fabricar algunos barcos de pesca para proveer su industria de salazones, se ve obligado a pasar el encargo a La Palma, porque en Tenerife falta la madera; y lo mismo hizo el administrador de las rentas reales, para poder fabricar un bergantín dedicado al servicio. El Cabildo se acuerda ahora con nostalgia que hasta mediados de siglo se podía fabricar en la isla navíos de hasta 300 toneladas y de "una duración pasmosa", mientras que ahora hay que pagarlos a la industria extranjera y no llegan con mucho a tener la misma calidad. En los últimos años del siglo XVIII, en los varaderos de Santa Cruz no se fabrican sino lanchas y barcos pequeños o se procede a arreglos menores. Entre 1808 y 1812 todavía se fabrican en las islas unos 35 navíos. Incluso cuando siguen trabajando, ocasionalmente y muy de vez en cuando, los astilleros de Santa Cruz han terminado su misión. (Cioranescu)

Varaderos siglos XIX y XX:

Los varaderos habían sido activos en el antiguo puerto de Santa Cruz. Más que varaderos, ya que por aquel entonces no se necesitaban recintos especializados ni utillaje particular, se puede decir que a lo largo del siglo XIX se han construido embarcaciones en cualquier punto de la playa de Santa Cruz. Se trata, claro está, de buques de poco tonelaje: el mayor de todos, el brik Victoria, terminado en 1878, tenía una capacidad de 600 ton. Más tarde, a partir del último cuarto del siglo pasado, se han instalado en la playa que corría del muelle al barranco de Almeida, espacio tradicionalmente dedicado al varado de buques, cuatro varaderos especializados, que han continuado sus actividades, con los naturales altibajos producidos por la situación económica general, hasta después de terminada la segunda guerra mundial: los varaderos de Hamilton y el de Elder Dempster (este último transformado después en Industrias Marítimas), que trabajaban en la playa, al descubierto, lanzando al agua goletas, balandras, gabarras y pequeños buques fruteros para el cabotaje, además de las tareas acostumbradas de reparaciones; el varadero de Cory y Comp., dedicado al cuidado exclusivo de las solas embar varaderos de Hamilton y de Cory han desaparecido en las obras de la avenida de Anaga. Desde 1965 se disponía del varadero de la sociedad "Nuevos Varaderos" (NUVASA), en zona norte de la dársena comercial, con una superficie de 45.000 metros cuadrados y con una capacidad para 13 barcos de hasta 2.000 ton. Varados en posición horizontal. (Cioranescu)

Broma:
Molusco lamelibranquio ampliamente distribuido y muy destructor, que cava galerías a través de las maderas sumergidas o de los cascos de los barcos, desembarcaderos y pilotes, causando grandes daños. El nombre se aplica a las especies de los géneros Teredo y Bankia, moluscos bivalvos profistos de largos sifones y de una pequeña concha situada en el extremo anterior del cuerpo, que se incrusta profundamente en la madera. La perforación se efectúa por la rotación de esta pequeña concha, tan dura que reduce la madera a serrín. Si el ataque es muy extenso, llega a ocasionar el derrumbamiento de la construcción o el hundimiento del barco. La madera puede protegerse contra el ataque de la broma mediante pinturas a base de cobre o por impregnación de creosota. (Tomado de: Mgar.net)

Historia de Santa Cruz de la Palma

1897.

El 3 de mayo de 1493 Alonso Fernández de Lugo funda la que se llamó en principio Villa del Apurón, y al poco tiempo se conoció como Santa Cruz de La Palma. En las cuevas de Carías tuvo lugar la primera reunión del Cabildo o Ayuntamiento de la isla, que regiría los destinos de la isla desde entonces. El puerto fue la primera obra que se acometió, procediéndose al mismo tiempo a la construcción de viviendas, iglesias, conventos, fortificaciones y hospital. La ciudad, que había sufrido un grave incendio en 1553, a raíz del ataque del pirata Leclerc, más conocido por "Pata de Palo", se remoza y ve surgir nuevos edificios, que suplen a los perdidos, como es el caso del edificio del Ayuntamiento o la iglesia de El Salvador.

Durante diez días "Pata de palo" asola y destruye cuanto encuentra a su paso. Se produjo la pérdida total de toda la documentación municipal y notarial que se había generado hasta ese momento, creando un gran vacío histórico. Escribe Rumeu: "pronto imponentes columnas de humo anunciaron a sus moradores que huían despavoridos, que la ciudad era destruida por el fuego en sus monumentos más notables. La iglesia parroquial de El Salvador, los conventos, ermitas, casas consistoriales, Casa del Adelantado, archivos públicos, y buen número de casas particulares fueron pasto de las llamas. Las pérdidas por el incendio se evaluaron después de la evacuación en 300.000 ducados".

Durante el siglo XVIII, Santa Cruz de La Palma se convierte en una ciudad-convento, llena de iglesias y ermitas, llegando a contar con dos conventos femeninos (de clarisas y de dominicas) y dos masculinos (de predicadores dominicos y de franciscanos) en una población que no alcanzaba los dos mil habitantes. El 13 de noviembre de 1585 una flota de 30 navíos a las órdenes del corsario Francis Drake ataca sin éxito Santa Cruz de La Palma. En el siglo XIX tiene lugar la reforma urbanística propiciada por los polifacéticos sacerdotes liberales Manuel Díaz y José Joaquín Martín de Justa, que racionalizan el espacio y disponen nuevos estilos en las fachadas principales de las mansiones señoriales que jalonan la calle Real, principal arteria de la ciudad. Reflejo de un pasado caracterizado por una importante actividad comercial, es el impresionante legado artístico y cultural conservado en esta ciudad, a lo largo y ancho de sus calles y de sus edificios más destacados.

La vinculación de la isla y la gente de La Palma con el mar, ha sido una constante a lo largo de la historia y ello ha potenciado la aparición de numeroso marinos, con suerte diversa, tanto en las rutas indianas como en las transoceánicas; baste citar la figura de Francisco Díaz Pimienta, José Fernández Romero, etc. La presencia de los canarios ocupando los distintos oficios de la mar queda patente desde los primeros momentos de la colonización americana, embarcándose en los puertos andaluces o en los insulares y adquiriendo una notable experiencia que les permitirá luego navegar como pilotos o maestres de las Carreras de Indias. Después de la participación mayoritaria de pilotos procedentes de la Baja Andalucía, las Canarias contribuyeron con el 12 por ciento del total de pilotos examinados e inscritos en la Casa de la Contratación de Sevilla.

El puerto de Santa Cruz de La Palma:

La importancia de Santa Cruz de La Palma ha radicado siempre en el puerto y su comercio exterior, tanto con las otras islas, como con la Península y el resto del mundo. Durante los siglos XVI y XVII, el puerto de Santa Cruz de La Palma fue el tercero más importante del mundo, tras el de Sevilla y el de Amberes, gracias al comercio del azúcar y del vino, que procuró fuertes relaciones humanas y económicas de la isla con el exterior, provocando así la llegada de colonos procedentes de muchos puertos de Europa (Países Bajos, Inglaterra, Italia) atraídos por el floreciente comercio de la agricultura de exportación. Hacia 1564 se crea en La Palma el Juzgado Oficial de la Contratación de Indias de Canarias.

Ya desde la conquista existía una corta escollera que servía de muelle y que estuvo amenazado constantemente por las fuertes mareas.

Al igual que la mayoría de los puertos canarios sufrió varias reconstrucciones, debido a los fuertes embates del mar que se recrudecían por el poco abrigo que el lugar ofrecía a los cientos. Las reparaciones que se hicieron en el siglo XVIII fueron las de 1728, 1739 y años sucesivos, no culminando los trabajos de reconstrucción hasta 1735. En invierno este muelle estaba abierto a los fuertes vientos N.E. y N.O. que producían un fuerte oleaje, penetrando éste hasta el interior de la bahía y entorpecía gravemente la seguridad y el tráfico de los navíos anclados o de los botes auxiliares. Los temporales que azotaban el norte de la isla de Tenerife, cerraban el paso a los navíos que procedentes de Indias iban rumbo al puerto de Santa Cruz de Tenerife, principalmente en el siglo XVIII. Uno de los puntos que a menudo se citan a partir del cual se desviaban al puerto de Santa Cruz de La Palma, era la Punta de la Gaviota de Teno.(Manuel A. Fariña)

En 1861 cuando, por aprobación del Gobierno de la metrópoli, se da licencia para la construcción del puerto proyectado con una longitud de 177,54 metros y con un presupuesto de 854,474 reales. Tras los lentos trabajos del puerto debido a que el mal tiempo del mar acaba por destruir lo fabricado, en 1864, el Ayuntamiento convoca una reunión con los contribuyentes para pedir la prolongación del muelle que propiciará "el rompimiento de las olas". A la espera de obtener resultados sobre la petición de los vecinos , las obras estuvieron paradas durante años, y en 1891 fue aprobado el proyecto presentado por el ingeniero Eugenio Suárez. Sin embargo, en 1897 seguía mal acondicionado.

"No tenemos un pequeño muelle donde pueda ejecutar las operaciones de embarque y desembarque ni una insignificante lancha; no tenemos útil ni una provincial escalinata por donde pueda desembarcar el estropeado pasajero" (Galante Gómez)

En los últimos años del siglo, se propone al Gobierno el proyecto del puerto que consta de muelle de atraque de 100 metros de longitud, antepuerto del dique de abrigo de 290 metros de longitud, presupuesto en 600.000 pesetas. (Celia Pérez Rodríguez)

Torriani inspecciona las defensas del puerto (1587):

[...]Uno de los primeros actos de Torriani en La Palma fue dirigirse al Cabildo para que designase un regidor, como delegado de la corporación que le prestase en su labor las asistencias necesarias. Reclamando de paso los elementos necesarios para el cumplimiento de su misión: oficiales de carpintería, albañiles, peones, bestias de carga, barcos, etc.; pero el ingeniero obtuvo el más indiferente silencio por respuesta. Otro segundo escrito de Torriani (sin fecha también como el primero) volvía a reiterar análoga petición. Suplicaba ahora que habiendo de visitar las fortalezas, ver la artillería, calcular los gastos de las reparaciones y los materiales para ellas precisos, el Cabildo designase varios "caballeros" de su seno que le acompañasen para facilitar la tarea. En este oficio planteaba también Torriani al Cabildo la necesidad de nombrar la persona a cuyo cargo debían quedar las obras del muelle, arbitrar los fondos necesarios para ellas y acordar cómo habían de realizarse -si a jornal o a destajo-, con objeto de ganar tiempo, mientras él visitaba las demás islas, hasta volver a residir en Santa Cruz de La Palma, en espera de las órdenes regias. En vista de ello Leonardo Torriani entretuvo los días que corrieron entre primeros de septiembre y mediados de noviembre en estudiar los problemas concernientes a la fortificación de Santa Cruz de La Palma, pues recorrió una a una sus tres fortalezas, visitó el llano de la Caldereta, tomó nota puntual de su artillería, calculó lo necesario para dejarlas en buen estado de defensa e inspeccionó sus milicias y armamento. Por sus informes, minuciosos y precisos, conocemos el estado militar de La Palma en 1587 mejor que en ninguna otra época de su historia, ya que nos brindan datos sobre las milicias de la isla, los artilleros y la artillería [...] (Emelinda Martín Acosta)

Sólo tiene esta isla, en la costa, tres pequeños castillos que guardan la marina. El uno está en la parte que mira hacia El Hierro. Tiene forma de torre hexagonal, con una planta alta descubierta, capaz para tres piezas de artillería que defienden el puerto. El segundo, entre éste y el puerto, llamado de Santa Catalina, con quince piezas, entre cañones y culebrinas, alcanza por un lado hasta el muelle y por el otro lado poco más allá del tercer castillo. Este último es el más pequeño, situado algo fuera de la ciudad, más allá del barranco, posee dos sacres, con cuyo tiro domina apenas el último desembarcadero, que se haya por aquella parte. (Leonardo Torriani, Descripción de las Islas Canarias)

Viajes en el siglo XVI:

Los viajes realizados desde La Palma presentan distintas características. Por un lado porque desde ella se realizan distintos tipos de travesías. Aquellas que desde la Edad Media habían contribuido a formar a los marineros y a preparar las expediciones más complejas, como son las de cabotaje y pesca, pues de hecho gran parte de los tripulantes contratados en La Palma se habían formado en estas faenas; luego están los viajes comerciales, los más importantes con relación a lo que tratamos desde el momento en que la isla se convierte en un mercado de materias primas y de productos semielaborados, demandados por los circuitos europeos, y por último aquellas expediciones que tienen un carácter militar o de conquista. Pero también hemos de distinguir aquellos viajes que parten directamente desde La Palma, de aquellos que toman la isla como escala o como lugar de carga, para retornar a su punto de origen. Esos viajes son en su mayoría directos, de puerto a puerto, salvo los de Indias, que recorren una serie de escalas antes de llegar al lugar último de destino. Otros como aquellos que tienen como objetivos pescar en la costa del copntinente, pasan mucho tiempo en el mar y sólo se acercan a la costa para hacer fuego o para secar y salar el pescado. Los viajes interinsulares son directos, pues bien se hacen para llevar pasajeros y mercancías o para traer mantenimientos aunque también pueden tener su destino en otra parte, como una carabela que parte de La Palma, fletada por un francés, va a Lanzarote a cargar trigo y desde allí se dirige a Sanlúcar de Barrameda. El objetivo que se persigue en las rutas a Lanzarote y Fuerteventura es importar trigo, y ganado para proveer de pan y carne a la población. A La Gomera se acude a buscar orchilla para luego exportarla a Santa Cruz y a cambio se envía a aquella isla tejidos de ruán, angeo, holanda y brabantes. La comunicación con Gran Canaria se mantiene gracias a un comercio de exportación-importación. Desde La Palma se remitían vinos y azúcares, para exportar a Europa, y a cambio se importaban materiales de construcción. Tenerife, igual que Lanzarote, provee de trigo a la isla, que se paga con azúcar y mazacote.

Viajes a Europa:

Los viajes comerciales a Europa, y que unen a la isla con toda la fachada atlántica, tienen como objeto la remisión de productos isleños: a Cádiz se envían cantidades importantes de azúcar, consignadas a italianos, lo mismo que quesos, rapaduras y otras cosas, que desde allí se remiten a italia, a través de convoyes que salen de la bahía gaditana. Los puertos lusitanos demandan preferentemente vinos; estos viajes o son directos a Lisboa o con escalas en Setúbal y Sesimbra, y a cambio de los caldos se traen, de los mismos puertos o de otros del litoral, fomas y sinos de barro para los ingenios y machos, lo mismo que maderas para pipas y arcos de castaño.

Viajes a América:

El nuevo mundo hace también que los viajes iniciados desde el puerto de Santa Cruz tengan un marcado carácter mercantil. Están los directos que tienen como destino los puertos del Caribe y aquellos que van describiendo escalas a lo largo de la costa continental donde se venden y compran mercancías, en aras a conseguir mayores beneficios, además  de aquellos otros que tienen por destino la costa del Brasil. Estos viajes, en función de la abundancia de la documentación al respecto, desplazan a los demás, tanto en número como en actividad mercantil, y de hecho así lo reconocen los contemporáneos, como Gaspar Fructuoso, quien indica que La Palma fue la mayor escala de Indias dentro del archipiélago. A estos viajes hay que añadir las expediciones militares y de conquista que recalan en la isla en ruta hacia el Río de la Plata y otras partes de América, como la de Diego García, Sebastián Caboto y Pedro Mendoza. Por último nos quedan aquellos viajes que tienen como móvil la trata, cuyo destino son las islas portuguesas de Sao Tomé y Cabo Verde. A través del vino y de objetos de quincallería se compran o cambian esclavos que son traídos a la isla o llevados a Indias. (Manuel Lobo Cabrera, en: Mgar.net) 

Francisco Díaz Pimienta (-1652):

General y almirante de la real armada de las Indias, era hijo de Francisco Díaz Pimienta, natural de Los Llanos en la isla de La Palma, de la noble familia de este apellido, el cual siendo excelente náutico y el oficial más sobresaliente de la marina de Felipe II, se halló en la batalla de Lepanto y se distinguió sobre todos. El almirante imitó a su padre en el valor y quizá le excedió en los importantes servicios de mar y tierra. Será inmortal la fama que se concilió en 1641, cuando, habiendo tomado el mando de los galeones y armada de las Indias, en calidad de general, ganó la isla de Santa Catalina o de la Providencia, echando de ella los ingleses a fuerza de armas y recogiendo los prisioneros y despojos. En premio de esta hazaña se le hizo merced del hábito de Santiago, y en la capilla de Santa Ana de la parroquial de La Palma, anexa al mayorazgo de Díaz Pimienta, se colgó una pintura de aquella conquista. Descienden de este héroe canario los marqueses de Villa Real en España. Murió en el sitio de Barcelona.

La pesca en época histórica:

Constituye una actividad económica de carácter secundario, ya que la ganadería fue con mucho la más importante, y por tanto el origen principal de los alimentos de su dieta cotidiana. Sin embargo, los vestigios arqueológicos confirman la importancia de una serie de actividades tendentes a completar o diversificar, según las circunstancias, la alimentación de los auaritas. Entre estas actividades estaría la pesca, cuya importancia lógicamente sería mayor entre aquellos grupos de población asentados en las proximidades del litoral. La explotación de los recursos marinos no se limita únicamente a la pesca, sino que también se debía proceder a una intensa explotación del litoral costero (recolección de moluscos sobre todo). El acceso a estos recursos marinos permitiría a estas gentes el poder controlar de una forma más precisa la disponibilidad de alimentos a lo largo del año, al tiempo que les permitiría variar una dieta centrada en la ganadería y sus derivados. Por otro lado, el acceso a estos recursos sería fundamental para subsistir en períodos en que su cabaña ganadera se viera afectada por catástrofes naturales (epidemias, sequía, etc.). En cuanto a la pesca, hay que decir que se desconocen las técnicas empleadas, dado que la arqueología no ha constatado la existencia de materiales relacionados con la misma, como podría ser el caso de anzuelos. Como técnica hipotética más generalizada cabría citar la recolección de peces que quedarían atrapados en las charcas que se forman en el litoral rocoso a la bajada de la marea. Los estudios zooarqueológicos han constatado el consumo de una variada gama de especies: salemas, sargos, abadejos, morenas, cabrillas, palometas, etc. En definitiva, puede asegurarse que la pesca constituyó una actividad económica llevada a cabo ya desde los inicios del poblamiento de la isla, aunque por el momento no es posible globalizar su importancia a nivel insular. (Mgar.net)

El puerto de Santa Cruz de Tenerife en el siglo XX:

1997.

El 29 de enero de 1904 se colocaron en La Jurada 50 toneladas de pólvora y 65 kilos de dinamita, para conseguir de una sola vez las 300.000 toneladas de escollera que se necesitaban. Se cavaron para ello tres galerías con un total de 200 metros. El gasto, 90.000 pesetas, supuso una cantidad superior a lo gastado en todas las obras del puerto en muchos años. La voladura fue un espectáculo muy concurrido y la carretera de San Andrés se quedó durante algún tiempo bloqueada por los escombros.

El tráfico se ha caracterizado por su gran sensibilidad a cualquier cambio del clima económico exterior. Su crecimiento ha pasado por largas fases de depresión que corresponden a crisis económicas o políticas europeas. En 1916 se produce una completa retirada de la navegación internacional debida al bloqueo de los submarinos alemanes de desastrosas consecuencias para la economía. Sólo en 1953, después de una depresión de 40 años, el tráfico logró recuperar el valor de 1912.

Junta de Obras del Puerto:

En el siglo XX, decisivo para el puerto santacrucero fue la creación en 1907 de la Junta de Obras del Puerto, organismo que se encargaría de la conclusión de las obras. Un nuevo ingeniero, Pedro Matos, propone y se le autoriza en 1911, una prolongación del dique exterior o muelle sur, a la vez que la creación de un nuevo dique o rompeolas que hoy conocemos como Muelle Norte, propuesto años antes por su predecesor Prudencio Guadalfajara. Estos trabajos sufrieron varias rectificaciones a lo largo de los años. El concepto de puerto tal como lo conocemos hoy es algo relativamente reciente. Surge de los planos elaborados en 1951 por Miguel Pintor. Las principales características del nuevo plan fueron,

• por un lado la creación de los muelles de ribera, haciendo desaparecer el litoral original de Santa Cruz en beneficio de ganar línea de atraque.
• Por otro lado se crea una dársena especial para embarcaciones menores haciendo las funciones de dársena pesquera y que no obstaculiza las operaciones en el muelle principal.
• Se emprende la construcción de una dársena comercial (dársena sur) que ha sido la que más problemas ha suscitado debido a su situación desfavorable cuando imperan los vientos del sur.
• Por último, el recinto portuario se ha visto incrementado a medida que ha tenido que ir cubriendo nuevas necesidades, como es el caso del muelle de La Hondura para el tráfico de materiales relacionados con la refinería, y con el recientemente inaugurado muelle del Bufadero para uso exclusivo de mercancías.

Proyecto integración puerto-ciudad:

El puerto de Santa Cruz no dispone de plataforma ni de capacidad de expansión suficiente para competir en tráficos como transbordo de contenedores, graneles, etc. Desde hace tiempo se viene rumoreando la posibilidad de construir un gran puerto con todas estas potencialidades en Granadilla. Con esta referencia, y con la misma filosofía que Barcelona y Málaga, la autoridad portuaria planteó en1997 un concurso de ideas explorando la mejor utilización del muelle de enlace y zonas adyacentes (unos 100.000 metros cuadrados), buscando además la mejor integración entre el puerto y la ciudad. Este proceso tenía también la referencia previa de la concesión de una marina deportiva en la parte norte de la dársena de Anaga, con 600 amarres. El proyecto ganador fue el del arquitecto suizo Herzog & De Meuron, que potencia la segregación de usos entre la dársena de Anaga, comercial, y la de Los Llanos, que adquiere un carácter más lúdico y deportivo. La marina quedaría como una especie de oasis, rodeado de palmeras y edificios de sólo dos alturas con diversos usos (restaurantes, acuario, galería comercial, etc). Se crea también una nueva plaza, denominada Arena, que alojará en un futuro acontecimientos tan importantes en la vida tinerfeña como el Carnaval o el concierto de Navidad. El proyecto también contempla la construcción de tres edificios en la zona utilizada actualmente por Naviera Armas en su tráfico ro-ro interinsular, en el muelle de Ribera, que alojarán oficinas, locales comerciales y un posible hotel. La Terminal de ferries y de cruceros se ubica en la dársena de Anaga.

Puertos destina 1400 millones al dique Sur y a El Bufadero:

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife invertirá 1.000 millones de pesetas en la reparación de los daños ocasionados en el dique Sur por el temporal de 1999. La idea inicial era reforzar el dique Sur incorporándole las mismas condiciones de seguridad que poseen las construcciones actuales. El elevado coste de esta opción imposibilitó su aprobación. Finalmente en el consejo de Administración celebrado en noviembre se adjudicó a la reparación, por valor de 1.000 millones de pesetas, a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada entre Necso y Docsa, cuya terminación se espera para finales de 2000. Las fases que concluirán en primer lugar serán las del dique del Este, y las dársenas pesquera y de Los Llanos. De esta forma, se consigue garantizar el mantenimiento de los actuales niveles de agitación portuaria. También dedicará 400 millones a la línea de atraque del muelle de El Bufadero, con lo que ésta llegará a medir 470 metros y permitirá mayor operatividad de la grúa, así como el trabajo simultáneo de dos grandes barcos. El motivo del retraso en la ampliación de El Bufadero se ha debido a la propia complejidad de la misma, pues requiere la instalación de pivotes a modo de vigas desde el fondo del mar. Como complemento a esta inversión, el próximo Consejo de Administración adjudicará las obras del tacón para carga rodada, que se iniciarán en mayo de 2000.

PUERTO Suárez insiste en que habrá que cuidar la fórmula empleada Las terminales de contenedores, abocadas a convertirse en públicas SANTA CRUZ DE TENERIFE (REDACCIÓN). El incremento de la capacidad de movimiento de contenedores en el puerto de Santa Cruz por la vía de la eficacia de las terminales es uno de los objetivos que se plantea la Autoridad Portuaria tinerfeña, según informó a EL DIA su titular, Luis Suárez. Precisó la «idea de fondo» que subyace es que «todas las terminales sean públicas. No obstante, añadió que «eso puede chocar con los intereses legítimos de las terminales», lo que obligará a determinar el papel de la Autoridad Portuaria de cara a marcar «la línea imprescindible para que Tenerife no se quede atrás». Suárez Trenor reconoció que esa vía irá «por la constitución de todas las terminales en públicas» pero, insistió, «hay que ver cómo para no paralizar una parte del puerto con procesos legales» y «no dañar a los que ya están». Añadió que en España se está planteando una estructura del movimiento de mercancías más acorde con la dimensión competitiva europea. Dentro de esta tendencia se enmarca el proceso de cambio de accionariado de algunas empresas, como Capsa. Luis Suárez hizo hincapié en la necesidad de contar con un puerto que opere con calidad y en los plazos más cortos posibles, sobre todo teniendo en cuenta que en estos momentos existe un problema de espacio para contenedores y tráfico rodado. Añadió que existe «una segunda subtarea», centrada en «preparar a los actuales operadores del puerto de Santa Cruz para que, el día que haya que dar el salto a Granadilla, tengan una capacidad de inversión y tecnológica adecuada a un puerto que va a ser mucho mayor». Respecto a las medidas que se puedan tomar en estos momentos para reordenar las terminales de contenedores, advirtió que «están limitadas por el cauce legal». Se refirió a la limitación que supone los pliegos de condiciones de las actuales terminales, tanto públicas como no públicas. Luís Suárez explicó que se ha planteado cambiar dichos pliegos, pero, dado el actual momento de reestructuración que vive el sector y de la presencia de nuevas empresas que quieren entrar, hay que medir los pasos para no dañar a los que ya están instalados hoy en día. No obstante, reconoció que las actuales condiciones del sector obligará a cambios en su estructura y añadió que será la evolución del sector nacional la que marque el camino. (Tomado de: Mgar.net)

Canarias. Comercio Americano:

1769 mayo 8.

La situación geoestratégica privilegiada de Canarias constituyó un problema para el sistema monopolista-comercial de los organismos indianos (Consejo de Indias y Casa de la Contratacio). Las islas Canarias en su deseo de comerciar con el mercado americano se enfrentaron, durante los siglos XVI al XVII, al monopolio de los comerciantes establecidos en Sevilla, así como a la rígida organización comercial de la Casa de la Contratación. El forcejeo que se estableció entre los intereses canarios y la actitud nada generosa de la Casa de la Contratación, tenía como piedra de toque el contrabando; los temores de las autoridades se centraban en torno a la posibilidad de que el archipiélago se convirtiera en un gran centro de comercio clandestino y de contrabando atlántico que sirviera de plataforma para conectar directamente con los mercados indianos. Las protestas del comercio andaluz eran continuas y la Casa de la Contratación formuló un diluvio de quejas a la Corona por las irregularidades cometidas. Las dimensiones del contrabando eran considerables.

Desde fechas muy tempranas, en 1503, la Casa de la Contratación de Sevilla recogió en sus ordenanzas la preocupación por regular el comercio canario-americano. Las razones que se argumentaron por parte del archipiélago para la obtención de licencias reales, que lo convertían en la única excepción al monopolio castellano del comercio con Indias fueron:

1. Necesidad de abastecer a las Indias desde el enclave castellano más próximo a ellas, aprovechando las condiciones favorables que para ello tenía el archipiélago canario.
2. La Isla de Santo Domingo en los primeros momentos de su conquista y colonización reclamaba un abastecimiento más efectivo ya que se encontraba en una situación crítica por los ataques que asimismo solicita a la Corona una mayor protección militar, dadas las características de la situación internacional y sobre las apetencias que sobre el archipiélago tenían algunas potencias extranjeras.

Ya desde entonces se tenía muy claro, por parte de las autoridades y cosecheros isleños, que la actividad comercial y especialmente la producción y comercialización de productos agrícolas especializados era uno de los pilares básicos de la economía canaria y que los beneficios de dicha actividad se habían convertido en estímulo básico para el conjunto del sistema económico insular. La licencia para comerciar con las Indias se concede por un número muy reducido de años.

Hacia 1564 se crea en La Palma el Juzgado Oficial de la Contratacin de Indias de Canarias y en 1566 en Tenerife y Gran Canaria. Su función era la comprobación de que los barcos fueran provistos de registros y el cobro de derechos a barcos extranjeros. En el siglo XVII continua el sistema de concesión de licencias para comerciar que fue prorrogado para reanimar la economía canaria y sacarla del precario estado en que se encontraba. En 1612 el Consejo de Indias señalaba el tonelaje concedido para comerciar, en 1649 fue suprimido y reanudado nuevamente en 1650. En 1657 se establece por Real Cédula el Juzgado Superintendente de Canarias. La Real Cédula de 1678 instauró para el archipiélago el llamado "tributo de sangre" o el envío obligatorio de cinco familias a cambio del permiso para poder comerciar con 100 tn. En 1718 se consolida la Intendencia General quitando atribuciones al Juez Superintendente. En 1778 se implanta el  Reglamento de Libre Comercio y entran nueve puertos peninsulares en el comercio con Indias con los que hubo que competir. En 1804 se suprime el Juzgado Superintendente de Canarias.

Comercio libre de Canarias con las Indias (1772):

[...] Consternadas las Canarias por no hallarse comprehendidas en el libre comercio a los puertos menores de la América, concedido a la península de España, habían presentado diferentes memoriales en el consejo de Indias, por medio de sus apoderados. Pero viendo que ni sus razones ni sus miserias ni las cartas del comandante general, del reverendo obispo y juez mayor de Indias, en que hacían triste pintura de las islas por la absoluta ruina de su comercio, podían facilitar igual gracia, empezaron a pensar seriamente en un mensajero a la corte que implorase el remedio oportuno al pie del trono. Los diputados del común, excitados del clamor general, hacen la propuesta al ayuntamiento de Tenerife. Este convoca los vecindarios, cuyos representantes juntos en el cabildo el día 8 de mayo [1769] eligen a pluralidad de votos por su diputado a la corte al marqués de Villanueva del Prado. En esto no hacían más que seguir el concepto y la aclamación de los pueblos. Admitió el marqués la comisión; aprobóla el comandante general; aprobóla la Real Audiencia; accedieron al nombramiento las ciudades de Canaria y La Palma. Pero habiéndose librado el fondo de los gastos sobre el donativo voluntario de los pueblos, se advirtió desde luego en algunos cierto espíritu de oposición y desconfianza que, sacrificándolo todo a no sé qué fines particulares, trabajaba clandestinamente en que se burlase la empresa. De aquí la extraña lentitud del expediente por dos años. Sin embargo, la necesidad urgía, y ella hizo lo que no había podido la razón. Los votos de los ciudadanos se volvieron a reunir sinceramente en el marqués de Villanueva del Prado, en cabildo general de 15 de abril de 1771. Todo tomaba semblante de expedición, cuando he aquí que el comandante general niega la licencia al diputado. Parecía tanto más esencial esta licencia, cuanto el marqués acababa de ser nombrado coronel del regimiento de milicias de La Laguna.

[Al año siguiente se obtiene el permiso y cabe señalar ] ... el feliz éxito que tuvo el expediente del libre comercio, fiado po el timo a la eficacia de don José Vandevalle de Cervellón, ilustre caballero de la isla de La Palma, residente en la corte, apoderado del mismo diputado, y de don Amaro González de Mesa, síndico personero general de Tenerife. No se puede negar que el comandante general y el señor obispo contribuyeron con sus informes a aquella gracia tan deseada, tan dificultada y recibida el 10 de noviembre de 1772, con tal entrañable alborozo, que se hicieron solemnes acciones de gracias con Te Deum y luminarias por tres noches en la ciudad de La Laguna.
Vino, Aguardiente:
El principal artículo de exportación a Indias fue el vino. Su peso específico en la masa de los productos exportados había llegado a ser tan importante, que aparentemente excluye a todos los demás. En realidad no fue así, por lo menos a lo largo del siglo XVI: entre otras razones porque las islas no tenían suficiente vino para poder exportar; porque no todos los canarios eran cosecheros; porque las normas legales era más elásticas y más indulgentes de lo que llegaron a ser más tarde; y porque las necesidades del mercado americano reclamaban también otras clases de productos. Al principio se preferían a la exportación de los mantenimientos y los ganados. También se exportaba brea, aceite andaluz y tejidos canarios. Los géneros manufacturados estaban autorizados tácitamente, hasta la orden de 1559, que los prohibió terminantemente. A finales del siglo XVI, la gama de las exportaciones resulta más variada de lo que se supone.

"Ay años que se cargan más de 30 navíos para Yndias, con vinos, y quando el año es abundante de pan, también llevan harinas y tafetanes de todos colores, rrasos y terciopelos, esto todo negro, que es mucha la seda que en esta ysla se coge, y mucha miel y cera. Ay mucho ganado y assi della y de las demás también llevan mucha corambre a dichas Yndias".

En esta época, el comercio exterior no está organizado y se hace según una pauta primitiva, o casi se podría decir artesanal, en que cada uno vende la que tiene, porque en las Indias carecen de todo. En muchos casos, el exportador carga los artículos más variados, mezclando como en una tienda la carne de membrillo con los estribos, las tocas con los jamones y la vajilla. En cierto momento la isla de Tenerife se había quedado sin arcabuces, porque los que había se habían enviado todos a vender en las Indias. Andando el tiempo, el cuadro de la oferta y de la demanda habían variado considerablemente. Lejos de comprar cueros, América los exportaba en grandes cantidades. El trigo seguía interesando en las Antillas, pero había desaparecido de la exportación, por la insuficiencia de la producción canaria. Los géneros extranjeros, sobre todo telas y paños, se importan por Sevilla, y más tarde por Cádiz, a pesar de lo cual siempre queda un margen más o menos importante para el contrabando, e incluso para el envío de telas bastas fabricadas en las islas. Al principio, la exportación de los vinos había sido prohibida en Tenerife, por razón de la misma insuficiencia de la producción; su envío a Indias sólo había sido autorizado por una orden real de 1559. Su historia,  según ya se ha dicho, se confunde con la del comercio de Indias en general; su único concurrente digno de consideración ha sido, en el siglo XVII, el aguardiente. (Viera y Clavijo, en: Mgar.net)

Aguardiente:
Este último producto se exportaba ya, en pequeñas cantidades, a mediados del siglo anterior: entonces su producción era todavía reciente en las islas y seguía siendo poco importante. En los últimos años del siglo XVIII, las salidas habían empezado ya a ser más importantes. En 1723 llegaban ya a mil pipas de aguardiente que se enviaban anualmente a las Indias. Para enviarlas, la lucha era difícil, porque había que luchar sobre varios frentes. Por un lado, las mismas Indias habían empezado ya a invadir los mercados insulares con su propio aguardiente de caña. Por otra parte, el Cabildo no ponía dificultades a la exportación de los aguardientes de fabricación insular, pero no admitía la introducción de productos importados, que eran los más y los más baratos, pero no formaban parte de los "frutos del país", objeto único de las permisiones. En la introducción de los aguardientes extranjeros estaban interesados los comerciantes forasteros, los cónsules y la misma idea de comercio libre; mientras que la protección exclusiva de la producción local interesa a los fabricantes y al Cabildo y responde a la definición legal del comercio indiano. Una larga lucha estéril, que acaba por carecer de objeto, cuando los mercados indios se abren libremente al comercio europeo, la producción canaria resulta insuficiente y la posibilidad de tráfico nulas, es una de las últimas herencias de un largo pasado monopolista. (Mgar.net)

El puerto de Santa Cruz de Tenerife durante el siglo XVIII

1787.

El siglo XVIII supuso para el puerto el momento de su asentamiento y mejora. Hasta entonces, Santa Cruz era considerada como el puerto de La Laguna; en el siglo XVIII este puerto pasó de ser un lugar de paso hacia el interior a convertirse en un importante centro de transacciones comerciales. Fue considerado como un verdadero puerto comercial en la manera en que lo era el puerto de la Orotava y que lo había sido en siglos anteriores el de Garachico, arruinado tras la erupcion volcanica de 1706.

• Las mejoras en las comunicaciones interiores: salvaban en parte las dificultades de traslado de los productos de exportación desde el norte de la isla.
• La instalación permanente de los capitanes generales en Santa Cruz: fue una de las razones del constante impulso que durante todo el siglo XVIII se destinó a la infraestructura para la mejora del puerto.
• el nacimiento de una pequeña clase burguesa-comercial. a la sombra del tráfico marítimo.

A la hora de entender este progreso, observamos de forma evidente que las sucesivas mejoras en el muelle motivaron la prosperidad de toda la población. El capitán general de Canarias Agustín de Robles y Lorenzana (1705-09) con mejores conducciones y obras de distribución dotó de agua a Santa Cruz posibilitando un suministro a los navios más eficaz. El interés de los comandantes generales por adecuar un muelle en condiciones fue acometido con la ayuda de los ingenieros militares, nuevos técnicos necesarios para desarrollar lo que en siglos anteriores había sido una sucesión de fracasos. La primera gran dificultad que había que afrontar era replantear el lugar idóneo para el muelle. Recordemos que durante todo el siglo XVII las transacciones portuarias se vieron realizadas en la Caleta, ahora llamada de la Aduana, por encontrarse allí dicho edificio. La Caleta no primero de los ingenieros militares en sugerir un cambio de emplazamiento fue Miguel Benito Herrán que en 1729, propuso la construcción de un dique que partiera desde la laja de San Cristóbal. Este proyecto, por carencia de fondos y de iniciativa, no se llegó a realizar. En 1741 el comandante general Bonito y Pignatelli ordenó su ingeniero Antonio La Riviere el estudio y proyecto de un muelle en el lugar indicado doce años atrás por Benito Herrán. Al año siguiente La Riviere entregó su proyecto que fue aprobado en Madrid en mayo de 1742. No obstante el proyecto se quedó en papel.

El ingeniero militar La Rivière: El episodio de era el lugar propicio para la instalación de un muelle con el suficiente calado. El la oreja de Jenkins, capitán y pirata inglés que acudió al Parlamento británico mostrando en su mano una de sus orejas, alegando que se la había cortado el jefe de un guardacostas español, marca el inicio de un conflicto buscado  de excusas para romper las paces con España (1739). Su intención era abusar de las concesiones españolas tras la paz de Ultrech y no limitarse a las bases pactadas arrebatando territorios hispanos en América. La presencia de piratas y corsarios se recrudece en las islas. El ingeniero militar francés Antonio La Rivière llegó tras ser solicitado por el Comandante General Emparán (1740) para estudiar y disponer técnicamente las fortificaciones y otros puntos básicos para la defensa de las islas. El proyecto de un muelle recogió la idea de su compañero Benito de Herrán, en 1729, cuando situó también el arranque para un sólido espigón portuario, desde la laja del castillo de San Cristóbal.

En 1749 un nuevo comandante, Juan de Urbina, intentó llevar adelante la construcción del muelle. Para ello recomendó a los comerciantes más acaudalados de la población la participación económica en los gastos de las obras. Se acordó un impuesto a todas las embarcaciones que utilizaron la Caleta, además de los donativos realizados por el propio comandante general y los comerciantes de la ciudad. Esta vez redactan estudio y proyecto los ingenieros Francisco La Pierre y Manuel Hernández quedando éstos finalizados en septiembre de 1749, mejorando en mucho el realizado por La Riviere siete años antes. Las obras se iniciaron al año siguiente, construyéndose un espigón que arrancaba desde la laja de San Cristóbal a manera de sólido rompeolas perpendicular a la costa y rematado por un martillo en forma de media luna que daba abrigo a las escaleras de acceso. Con las obras recientemente acabadas, en 1755, un temporal se llevó parte del malecón dejando el muelle en un estado lamentable. Los comerciantes que habían invertido su dinero dudaron si ese era el mejor lugar para instalarlo y empezaban a pedir que se volviera de nuevo a la Caleta de la Aduana. No fue hasta 1784 cuando un nuevo técnico de gran categoría, Andrés Amat de Tortosa, ayudado por otro ingeniero, Francisco Jacot, iniciaron las obras de reparación. Estas consistieron en una mayor cimentación del martillo, cambio de distribución de las escaleras que ahora se entrelazaban entre sí, conducción subterránea de agua hasta las mismas escaleras para el abasto de los buques, fábrica de una casa para los oficiales del muelle y, por último, pavimentación para facilitar el tráfico rodado. Estas por los británicos. Formó parte de un catálogo obras concluyeron en 1787 quedando Santa Cruz con un muelle con el que había soñado desde su nacimiento como puerto. Los viajeros que recalaban en él nos hablan de un desembarcadero cómodo o de un hermoso muelle de cantería.

Edificación de La Casa de la Pólvora (1756-1758):
Proyectada por La Pierre y situada en el antiguo camino de la Regla, muy cerca del mar. Se trataba de una nave de planta rectangular, siendo circular en los lados menores, que quedaba cerrada en su perímetro por un muro de gran espesor. La planta está cubierta con bóveda de medio cañón. Las obras, dirigidas por el coronel de ingenieros Francisco Gozar se iniciaron en 1756 y finalizaron en 1758... En tiempos del comandante general Ibáñez Cuevas (1779-1784) se levantó un espaldón en este lugar para cubrir el almacén de las vistas del mar y de los fuegos que pudieran hacerle desde los barcos. (Juan Arencibia)

Edificación de la Real Aduana:

En la explanada que daba al desembarcadero de la caleta de Blas Díaz, pasado el boquete y a la derecha, se instalaría un pequeño reducto, de nombre "La Concepción", para proteger la zona del fondeadero frente al mejor acceso de pasajeros y mercancías. Pegado a dicho fortín, hacia el sur, estaba la "Plataforma", vestigio de una de las fortalezas de mediados del s.XVI y el primer cuarto del XVIII, cuartel para la caballería. Bonito Pignatelli consideró levantar en la "plataforma" un buen edificio para la Real Aduana, no sin agrias controversias con los técnicos, dada la peligrosa vecindad de la citada batería, que para el Comandante General significaba todo lo contrario: los cañones al par de custodiar al desembarcadero, defendían el resguardo de los caudales del rey, sus funcionarios y mercancías en depósito. Se salió con la suya. Resultó un amplio edificio cuadrado, altura de dos pisos, de argamasa y madera, con amplio portalón de entrada al que decoró con mármol traído expresamente de Lanzarote, las Armas Reales de España y esta lápida: "Reynando Phelipe V el Animoso y siendo Comandante General de estas Islas D. Andrés Bonito y Pignatelli se construyó esta Real Aduana" y en la parte superior: "Anno de MDCCXXXXII". Esta puerta principal daba a la que se llamaría calle de la Caleta, de la Aduana, de la Tesorería y General Gutiérrez, pues tal edificio público casi llegó a los dos siglos en pie y sería destruido para la posterior de ese tramo costanero y edificar el actual Centro de Correos y Telégrafos. Menos tiempo duró la Capilla de la Real Aduana, que se dedicó a Nuestra Señora del Buen Aire, derruida en 1822, de singular devoción entre capitanes, maestres y dueños de navíos.

Embarcaciones francesas con el nombre Santa Cruz de Tenerife:

Desaparecen de la escena insular el ingeniero La Rivière y el Comandante General Andrés Bonito, en 1744, que si bien pudo ver en feliz término la Real Aduana, no así otra de sus ideas: un palacio para la Comandancia General de Canarias. Los sucesores de Bonito Pignatelli, por viejos y achacosos apenas cubrieron los trámites imprescindibles del cargo: José Masones de Limas falleció al año y medio de su mando. El que le sigue, Luis Mayoni, de 73 años, al posesionarse de la alta jefatura, coincidió con los funerales de Masones y mientras estaba en el oficio religioso, comentó: "He aquí un Comandante muerto acompañado de otro comandante moribundo". Así fue: murió sin cumplir un año en el cargo. Los dos están sepultados en Santa Cruz de Tenerife. Mientras en los mares se paseaba el nombre de "Santa Cruz de Tenerife" en sendas naves francesas: las de los capitanes Juan Regón y Pedro Daillot, respectivamente "Las Animas y Santa Cruz de Tenerife" y "Nuestra Señora de Gracia y Santa Cruz de Tenerife". Otros barcos llevarían después en sus amuras a la capital tinerfeña, si bien estos antecedentes de la primera mitad del s.XVIII son altamente significativos en cuanto al relieve del Lugar y Puerto más principal del archipiélago.

Liberalización del comercio con América (1778):

El año de la liberalización del comercio con América no fue óptimo para el puerto de Santa Cruz, único puerto de las islas habilitado para llevar productos exclusivamente de las islas a los mercados indianos. El puerto que más cargó fue el de Cádiz, con 63 buques despachados; con un valor de las mercancías españolas de más de trece millones de reales; de las extranjeras, cerca de treinta y siete millones y los derechos abonados, algo más de dos millones y medio de reales. El último de la lista (La Coruña, Barcelona, Málaga y Santander), es el de Santa Cruz de Tenerife: sólo nueve buques, un poco más del millón doscientos mil reales por el valor de los productos isleños y cerca de setenta mil reales, los derechos abonados. En el tráfico atlántico en el s.XVIII, Santa Cruz es puerto dador y receptor de migraciones externas e internas: hacia América, la primera, y desde las islas de Lanzarote, Fuerteventura y El Hierro, la segunda, por el hambre acuciante impuesta por prolongadas sequías. Muchos de esos isleños retornarán a sus lugares de procedencia, si bien la mayoría o busca el escape de la milicia-colono en Puerto Rico, Santo Domingo, Tejas, y La Luisiana, o aumenta la población, siguiendo el mismo procedimiento de otras familias de aquellas islas.

Aumenta la población:

En la primera mitad del s.XVIII se produce un establecimiento progresivo de habitantes, grupos familiares para establecerse definitivamente o esperar la oportunidad de enrolarse en el cupo obligatorio de isleños que, vía La Habana y Veracruz, llegarán hasta el límite septentrional de la América hispana, en la frontera de los norteamericanos indios soshones y fundan, como en centurias anteriores los religiosos con sus misiones, nuevos pueblos, como la actual ciudad y condado de San Antonio de Tejas, en 1731, por un grupo de isleños que partieron de la rada santacrucera. En los primeros años de la segunda mitad del s.XVIII, se registran documentalmente más de seis mil almas, por lo que Santa Cruz de Tenerife se acerca a las dos o tres ciudades del archipiélago no muy alejadas de aquel guarismo. Una muestra de esa importancia es la Junta de cosecheros, dueños de navíos y comerciantes que, de real orden, se celebró en el Lugar y Puerto con la presencia del general de Urbina el primero de julio de 1753, y en la que el benemérito tinerfeño y regidor Baltasar Gabriel Peraza de Ayala, en nombre de Tenerife y La Palma, propuso la creación y presentó el plan de "una Compañía que entendiese de los intereses y frutos del país". La nueva reglamentación postal dictada en 1720 en la metrópoli por Felipe V, pero sobretodo la que con tan buena intención realizó años después Carlos III, vino a encauzar debidamente el traslado de la correspondencia, desde puertos peninsulares. A este monarca se debe la disposición firmada en el Buen Retiro, junio de 1762, para establecer en "Santa Cruz de Tenerife, capital de esas islas", la primera Administración de Correos en Canarias. Nombró a Pedro María Martín, primer jefe de este Oficio dependiente de la Corona, pero subordinado al Capitán General, superior jerárquico en todas las Reales Rentas. El jabneque Nuestra Señora del Rosario, en calidad de correo oficial, dio fondo en la bahía santacrucera el diez de agosto de aquel año, inaugurando, al tiempo que lo clausuraba, tal servicio, pues la novedad no prosperó por culpa de lo elevado de los portes a pagar por los receptores de cartas, ya que entonces se estima de mal gusto abonar el franqueo quienes las escribían. (Tomado de Mg.net)ar