martes, 30 de septiembre de 2014

La expedición de Angiolino del Teggia


1341.

Nicolás de Recco, genovés, que era capitán de las naves, interrogado, decía: que dichas islas distaban de Sevilla 900 millas aproximadamente pero que, desde el lugar que hoy llaman Cabo de San Vicente, su distancia al Continente era menor; que la primera que abordaron tenía de circuito 150 millas, siendo pedregosa, con árboles y abundante en cabras y otros animales; que los hombres y las mujeres iban desnudos y eran groseros en su trato y costumbres; que en ella se proveyeron la mayor parte del sebo y pieles que llevaban, sin atreverse a penetrar en el interior. Pasando después a otra isla, poco mayor que la precedente, vieron acercarse a ellos por la playa a gran multitud de gente, así hombres como mujeres, casi todos desnudos. Algunos que parecían de condición más elevada, se cubrían con pieles de cabras pintadas de rojo y amarillo, que cuanto la vista podía alcanzar eran suaves y delicadas y cosidas artificiosamente con tripas. Adivinaron por sus movimientos que tenían un príncipe a quien rendían vasallaje. Esta gente manifestaba deseos de entrar en relaciones comerciales con la que estaba en los buques, pero aunque dos lanchas se aproximaron a tierra, no se atrevieron los marineros a desembarcar por no entender la lengua de los insulares, a pesar de ser su idioma, según dicen, muy pulido y expedito y semejante al italiano. Viendo los isleños que nadie desembarcaba, procuraron llegar a nado a los buques, y de ese número fueron los cuatro que trajo consigo la expedición. Finalmente, no encontrando allí ventaja alguna, las naves levaron anclas y, al bordear la isla, observaron que estaba mejor cultivada hacia la parte del norte que a la del sur, descubriendo por aquella banda muchas casas, higueras, palmas sin fruto y otros árboles, palmeras, hortalizas, coles y legumbres, por todo lo cual tomaron tierra hasta 25 hombres armados, examinaron las casas y hallaron en ellas unos 30 hombres desnudos que desaparecieron llenos de terror al ver aquellos extranjeros.
Entrando entonces en las casas, observaron que estaban construidas con admirable artificio de piedras cuadradas y cubiertas con grandes y hermosos maderos. Viendo que algunas estaban cerradas y deseando averiguar lo que en ellas se encerraba, rompieron las puertas con piedras, lo que dio lugar a que los fugitivos, que de lejos los observaban, atronasen el aire con sus gritos. Rotas las puertas penetraron en las casas, donde sólo hallaron higos secos tan buenos como los de Cesena, colocados en cestas de palma, y granos de trigo más hermosos que los nuestros porque eran más largos, gruesos y blancos; también hallaron cebada y otros cereales que probablemente servían de alimento a los indígenas. Las casas eran hermosas y aderezadas con bellísimas maderas, estando por dentro blanqueadas como su hubieran empleado el yeso. Hallaron también un oratorio o templo en el que no había adorno ni pintura alguna excepto un ídolo o estatua de piedra que representaba un hombre desnudo con una bola en la mano y cubiertas sus partes pudendas con un tejido de palma al estilo del país, cuya estatua sacaron de aquel sitio y embarcaron en sus naves llevándola a Lisboa.
La isla se encuentra muy poblada y en cultivo, recogiendo sus habitantes grano y otros cereales, frutas y especialmente higos. Comen trigo y cereales a manera de las aves o reduciéndole a harina que también les sirve de alimento -sin hacer panes-, y beben agua. Dejando los marinos esta isla y viendo muchas que de ellas distaban 5, 10, 20, y 40 millas, navegaron hacia una, en la que hallaron árboles muy altos y derechos que se elevaban al cielo. Navegando después a otra, encontraron en ellas muchas playas y excelentes aguas, madera abundante y palomas que cogían a palos y pedradas para comerlas. Dicen que estas palomas son mayores que las nuestras y de mejor y más sabroso gusto. También vieron allí muchos halcones y otras aves de rapiña. No se detuvieron en esta isla por parecerles totalmente desierta. Apareció luego a su vista, otra isla en que había rocas de excesiva altura cubiertas con frecuencia de nubes y donde caen repetidas lluvias; pero cuando aclara el tiempo parece bellísima y se cree esté poblada. Desde allí aportaron a otras islas hasta el número de trece, unas habitadas, otras desiertas, y cuanto más navegaban más islas descubrían; era en ellas el mar mucho más claro que entre nosotros y de buen fondo para anclar, y aunque sus puertos son pequeños, tienen agua bastante. De las trece islas visitadas encontraron cinco con muchos habitantes, aunque desiguales en población, pues unas tienen más y otras menos. Aseguran que su lenguaje es diferente, de manera que no se entendían unos y otros, careciendo de todo medio de comunicación marítima y no pudiendo pasar de una a otra isla sino a nado.
Hallaron también otra isla en la que no desembarcaron, porque descubrieron en ella una cosa maravillosa, y era un monte que tiene más de 30.000 pasos de altura y se ve desde muy lejos, en cuya cima aparecía una cosa blanca que, por ser pedregosa la montaña, se asemejaba a un castillo. Sin embargo se asegura que no es castillo sino un peñasco agudísimo, en cuya cúspide se levanta un mástil como el de un buque, del cual pende una antena con una vela semejante a la de una grande embarcación latina, sujeta a manera de escudo, que colocada a aquella altura se hincha con el viento, se extiende mucho y luego se recoge poco a poco en el mástil, como una galera, y después torna a elevarse y así alternativamente. Este fenómeno lo observaron siempre al costear la isla, y suponiendo fuese cosa de brujería no se atrevieron a tocar en tierra.
Otras muchas cosas encontraron que Nicolás Recco no quiso referir; estas islas, no obstante, parece que no son ricas, porque la expedición apenas sacó los gastos del viaje. Los cuatro hombres que fueron hechos prisioneros eran imberbes y de buena presencia y andaban desnudos, teniendo sólo una especie de tonelete -que sostenían con una cuerda en la cintura-, hecho de hojas de palma o de junco de dos y medio a dos palmos de largo, y con el cual cubrían sus vergüenzas por uno y otro lado, de modo que no lo levantase el viento, ni por ningún otro accidente. Son incircuncisos y tienen cabellos largos y rubios -flavos-, que les caen hasta el ombligo. Con ellos se cubren y andan descalzos. La isla a que éstos pertenecen se llama Canaria, y el la más poblada. No entienden idioma alguno, aunque se les ha hablado en varias lenguas; son de nuestra estatura, membrudos, muy atrevidos, fuertes y de mucha inteligencia a lo que parece. Se les habla por signos y por signos responden como los mudos. Se respetan mutuamente, pero en particular consideran a uno de ellos, que lleva un tonelete de hojas de palma, al paso que el de los otros es de junco pintado de amarillo y rojo. Cantan dulcemente, danzan como los franceses y son risueños, alegres y más civilizados que muchos españoles (et satis domestici, ultra quam sint multi ex hispanis). Luego que entraron en las naves comieron pan e higos, siéndoles agradable el pan, que nunca habían comido; el vino lo rehusaron y sólo bebieron agua. Comen igualmente cebada y trigo a manos llenas; el queso y las carnes, de que tienen gran abundancia, son de excelente calidad. Carecen de bueyes, camellos y asnos, y sólo tienen cabras, ovejas y cerdos salvajes. Las monedas de plata y oro les son desconocidas, así como las armas. Los collares de oro, vasos cincelados, espadas y cuchillos, parece que jamás los habían visto ni usado. Su lealtad es grande, porque no se daba a uno de comer sin que antes de llevarlo a la boca no lo dividiese por partes iguales con los demás. Sus mujeres se casan y después de casadas usan el tonelete como los hombres; pero mientras son doncellas andan completamente desnudas sin que por eso demuestren vergüenza alguna. Cuentan como nosotros, haciendo preceder las unidades a las decenas del modo siguiente:
1, Nait; 2, Smetti; 3, Amelotti; 4, Acodetti; 5, Simusetti; 6, Sesetti; 7, Satti; 8, Tamatti; 9, Aldaromana; 10, Marava; 11, Nait-Marava; 12, Smatta-Marava; 13, Amierat-Marava; 14, Acodat-Marava; 15, Simusat-Marava; 16, Sesatti-Marava, etc.

A.Millares Torres

Notas:
Nicolosso da Recco relata el viaje de Angiolino de Teggia en 1341. La obra fue editada en 1837 bajo el título de Canaria y las otras islas recientemente descubiertas más allá de España en el Océano. Este marino exploró Canarias al servicio de la Corona de Portugal reinando Alfonso IV. Esta expedición es posterior a las del genovés Lancelotto Malocello a Lanzarote (1322) y antecede a expediciones que dan inicio a la captura y tráfico de esclavos canarios, vendidos en localidades como Sevilla y Valencia (1342). Las expediciones de los mallorquines Francesc Desvalers y Domenech Gual (1342) tienen como propósito el intercambio mercantil.  (Tomado de: Mgar,net)

lunes, 29 de septiembre de 2014

CORRALES DE PESCA EN LA PLAYA DE LAS CANTERAS DURANTE EL XVI



La pesca y recolección de lapas, “burgaos”,…, representaba un complemento en la actividad económica del pueblo canarii. Con la conquista de la isla de Gran Canaria (1478-1483), los castellanos y colonizadores de otras procedencias aportaron técnicas pesqueras más evolucionadas.
La Península Ibérica, hasta el momento de la expansión atlántica, había tenido una larga evolución histórica, desde los pueblos prerrománicos, la etapa romana, visigótica, árabe y el proceso de reconquista, finalizado después de la conquista de Gran Canaria, en el año de 1492.
Dentro de las técnicas de pesca aportadas estaban los corrales, que se remontaban a la época romana, muy presente en la costa de Cádiz y Huelva. Su estructura semejante a las cercas de ganado, los corrales, le asigna el nombre, pero no estaban destinadas a guardar, su función era retener los peces en la bajamar para ser capturados:
“Se trataba de construir cercos que quedaran con agua en la bajamar con cierta cantidad de peces. Para ello se buscaban lugares con cierta pendiente para que el agua pudiera salir de estos recintos por gravedad. Se trataba de vaciarlos con la simple salida del agua por las rendijas que dejaban entre sí las rocas que formaban la tapia. Se podía hacer de igual forma levantando algunas compuertas. Los peces quedaban así en seco y resultaba muy fácil captura.”
El 14 de noviembre de 1536, ante el escribano don Cristóbal de San Clemente del Real de Las Palmas, en la isla de Gran Canaria, se realizó el contrato para la construcción de un corral de pesca en la playa de Las Canteras, en el llamado Puerto de Arrecife, junto a la Puntilla, espacio resguardado por la barra.
Rodrigo de Isla y Álvaro López tenían que construir dos muros entre la barra y la playa, que permitía la retirada del agua de la mar y la captura de los peces que habían entrado en altamar.
Apéndice documental
“Rodrigo de Isla y Álvaro López se conciertan con Juan de Ayala para hacerle dos paredes de un corral de pesquería en el Puerto de Arrecife en las Canteras. Las paredes han de ser de largo desde la barra donde bate el mar hasta dos brazas encima de la arena, de la altura que venga a peso y la anchura de siete pies y de seis al terminarla. La obra será de piedra seca bien ripiada y bien trabada, sin ningún maracan y bien liada de piedras grandes. Todo bien hecho a la vista de oficiales que sepan hacerlo. Se obliga a reunir toda la piedra necesaria y a que la pared quede cenada por arriba con lajas que lave el agua, además están obligados a empezar la obra a partir del próximo lunes (el documento está fechado en martes). Pondrán ellos las herramientas y los breros necesarios. Cobrarán por toda la obra cuarenta doblas, pagaderas de tres tercios: al comenzar, a la mitad, y al terminarla.
Fuente: AHPLP. Publicado por: Maria Gómez Díaz, Septiembre de 2014.

La esclavitud en Tenerife:




1521 agosto 27.
Juan Bizcaíno, criado del conde de Benavente, cambió un esclavo negro y con una señal en el rostro, apreciado en 7.000 maravedís y por una mula tasada en el mismo valor,

Los nativos de estas islas fueron en ocasiones materia de cesión o venta, en especial en la Península. Los conquistadores llegaron a abonar parte de las deudas contraídas durante la preparación y gastos de la conquista con nativos, o más bien, como los que se habían rebelado o presentado batalla, que en Tenerife fueron mayoría, aunque bien es cierto que el conquistador Lugo, traicionando la palabra dada, hizo esclavos también entre los hombres de paz. Recuérdese que el conquistador Alonso de Lugo había pedido, para la conquista, préstamos al duque de Medina Sidonia (Enrique de Guzmán), a los mercaderes genoveses Viña y Palomar, al clérigo mallorquín Angelate, y al comerciante Guillermo de Blanco (comerciante de esclavos), e incluso llegó a empeñar a sus hijos Pedro y Fernando a Inés Peraza para "que le diese sobre ellos batimentos para la dicha conquista". Finalizada la conquista, el duque de Medina Sidonia reclamó la devolución del capital invertido y sus intereses, abonando Lugo con "dineros, esclavos y ganados". A Angelate y a Blanco les entregaría, según lo convenido, "de los esclavos e ganados que ay o se ovieren de los de la dicha conquista a cumplimiento de setenta esclavos e mil e quinientas cabezas de ganado"; a Mateo Viña, treinta y cinco esclavos; a Palomar, ochenta esclavos (Romeu de Armas "Alonso de Lugo en la corte de los Reyes Católicos"); a Suárez de quemada le entregó "catorce o quince esclavos" por haber acudido a Castilla "a concertar la venida de la gente del duque de Medina Sidonia"; al bachiller Soto, le agració con "seys esclavos"; a Diego Maldonado, "otros seys esclavos"; incluso un Mencey, que Viera y Clavijo opinaba era Bencomo, rey de Taoro, fue regalado al embajador de Venecia por el rey Fernando.
Número de esclavos en Tenerife durante el s.XVI y XVII:

Si tomamos La Laguna como pieza de análisis de la mano de Marcos Martín y de Manuela Marrero, vemos que todo parece indicar que éstos (los esclavos) debieron de ser numerosos en esta época. La isla  apuntaba cifras del 33,13% de la población, que M.Marrero cree procedían, en especial, de una creciente importación de extranjeros que fueron sustituyendo paulatinamente al esclavo indígena; La Laguna superaba el porcentaje antes señalado, y, como ejemplo, véase como en la parroquia La Concepción, entre 1548 y 1599, de las 222 partidas de bautismo registradas, 137 correspondían a esclavos. La población de La Laguna en 1514, según la más antigua relación o censo conocido, redactado en el mes de octubre con el fin de limpiar La Laguna, de , cuyas aguas se abastecía la villa, aunque incompleta, nos habla de 1580 habitantes y también de 3000, este último número mucho más probable y donde parece se incluían los esclavos o parte de ellos, dado que en este año se censan 1658 esclavos  (o sea, más que ciudadanos libres), lo cual sitúa a La Laguna entre las ciudades con más número de esclavos en orden a la población residente. Procedencia de los esclavos y de los comerciantes negreros: El 75% de los esclavos del s.XVI eran negros africanos, siguiéndoles en número los llamados prietos con un 10%, moriscos el 12% y moros el 1%. Los suministradores más importantes eran portugueses, pues al fin, eran ellos quienes controlaban las costas de Africa, abasteciendo de esclavos desde sus factorías de Cabo Verde y Santo Tomé, lo cual hace que la presencia portuguesa en La Laguna fuera relativamente importante. En la relación para la limpieza de La Laguna de 1514, vemos varios portugueses: Juan Alvarez, residente en la Villa de Arriba; a Ximón González y Gonzalo Estévanes con residencia en la calle que va a Sta.María; a Fernando Martín como residente en la calle Sancto Spiritus; a un sastre, portugués, de la calle Rafael Font; a Alfonso Peres; a Francisquianes; a Juan Afonso, a Alonso Ramos; a Fernad Baes; y a Alonso Yanes, como residente en la calle Santa María; todos, o casi todos, mercaderes de esclavos. No obstante lo dicho, no debemos descartar ni olvidar la conquista de esclavos por los propios hispanos en Berbería hasta 1572 en que se prohibió por Real Cédula,
"porque avemos sido ynformados que algunos particolares desas yslas van a hazer entradas en Berbería por cobdicia de traer algunos moros os mandamos que de aquí adelante ni dexeys ni consintays que ninguna persona vezyna ni natural vaya a la dicha Verberia..."
; a pesar de ello, Felipe II volvió a conceder licencias a los vecinos de Gran Canaria para hacer dos entradas al año, para, finalmente, no ponerles ninguna limitación.
Laguneros propietarios de esclavos:

En el s. XVI se comerciaba en los lugares de Castilla con esclavos, lo mismo que con cualesquiera otras mercancías; los poseedores de esclavos laguneros eran casi siempre personas de las consideradas de calidad o categoría, o por lo menos adineradas. Analizando un grupo de 688 dueños de esclavos nos dan los siguientes resultados:
Entre labradores hay 22 esclavos.
Entre industriales (vestido, calzado, madera, etc.) hay 103 esclavos.
Entre funcionarios de la administración americana hay 26 esclavos.
Entre titulados académicos hay 90 esclavos.
Entre soldados, hombres de armas hay 19 esclavos.
Entre profesionales liberales hay 70 esclavos.
Entre religiosos hay 33 esclavos.
Entre comerciantes al por mayor hay 93 esclavos.
Entre transportistas hay 6 esclavos.
Entre nobles hay 59 esclavos.
Partiendo de asientos de diversa procedencia, se podría dar con precisión el nombre de alguno de los propietarios de esclavos de esta época. Como síntesis valgan los siguientes:


"María de Soria, mulata, a quien su dueño, Pedro de Soria, regidor, había dado..".
"Francisco Alarcón, concede la libertad el 6-03-1575 a cambio de 15.000 mrs. A Alarcón, negro de 50 años de edad...".
"Juan, esclavo de Andrés Fonte, regidor, contaba...".
"Hernando, morisco, esclavo de Hernán González de Hinojosa...".
"Juan Alonso, guanche, bautiza a un hijo suyo cuya madre es Juana de Peña, esclava de Leonor de 

Los correos y el cabotaje s.XIX



1975.
Interviene en la navegación interinsular canaria  la Compañía Trasmediterránea con sus ferries.

El comercio de La Habana sometió en 1827 al gobierno un proyecto de envío regular de la correspondencia por barco, que fue aceptado. A partir de entonces se estableció una línea regular de buques que salían con el correo de España a La Habana y Puerto Rico, zarpando en invierno y primavera de Cádiz y en verano de La Coruña; en su viaje se detenían en Santa Cruz, tanto a la ida como a la vuelta, dejando y recogiendo la valija de la correspondencia. A partir de 1851, el servicio del correo fue alquilado a la compañía de navegación de Arieta, Villota y Comp., cuyas fragatas pasaban por Santa Cruz dos veces al mes, en su viaja de ida, pero sin tocar a la vuelta. A este correo antillano, que seguía la misma ruta que el anterior, se le añadía un correo bimensual de Cádiz a Santa Cruz, asegurado por los míticos "Corzo" y "Buen Mozo", además del correo inglés que pasaba a principios de cada mes de Liverpool a África, y en el sentido contrario a fines de mes. En 1861 hubo un cambio importante en este programa, debido a la introducción de los barcos de vapor. El gobierno contrató el correo con la compañía Bofill, Martorell y Comp., de Barcelona, que se obligó a servir esta línea con buques de mil toneladas y motores de 200 caballos. La primera salida de Barcelona del nuevo correo se hizo el 15 de abril. Los barcos salían de Barcelona los 15 y 30 de cada mes, hacían escala en Valencia, Málaga, Cádiz,, llegaban a Santa Cruz los días 26 y 11, iban a Las Palmas, volvían a Santa Cruz y estaban de regreso en Barcelona los días 10 y 25. Con la introducción de esta nueva línea cesó la misión de correo del "Buen Mozo", con quien hacía pareja ahora el bergantín "Veloz"; pero ambos navíos siguieron haciendo regularmente el viaje de Cádiz a Santa Cruz y regreso, mucho tiempo después de haber dejado la valija. Seguía también el correo de las Antillas, cuyo servicio fue adjudicado en 1862 a la sociedad de Antonio López, que se transformaría en 1881 en la Compañía Trasatlántica Española. De este modo continuaba, aunque en condiciones algo diferentes, el doble servicio mensual de las dos líneas de correo, de la península a Canarias, y de la Península a las Antillas con escala en Santa Cruz. Hubo, sin embargo, bastantes altibajos. Se suprimió la escala santacrucera del correo americano, no sabemos si en 1865, y se restableció en 1868, a insistencias de la Diputación Provincial; se volvió a suprimir en 1875 y se repuso en 1877, para trasladarla al Puerto de La Luz en Gran Canaria, con gran escándalo de unos y júbilo de otros; hasta que, finalmente, hubo tantas líneas y tantas posibilidades de viajar o de embarcar correspondencia, que estos exclusivismos se quedaron desfasados y faltos de interés. Las relaciones con las demás islas eran por lo menos tan importantes como las con el exterior. El tráfico interinsular era intenso, servido por unos 25 bergantines de 25 a 30 toneladas; pero la idea de las líneas regulares no se había impuesto aun. Las relaciones más frecuentes, con Gran Canaria, se mantenían con ritmo bastante regular: en 1815 había un barco que viajaba entre las dos islas dos o tres veces a la semana. El cabotaje estaba prohibido a los navíos extranjeros, pero los franceses habían conseguido, como resultado de su reciente intervención militar, el privilegio de poder navegar entre las islas.
Vapores Interinsulares Canarios:

La primera línea regular interinsular fue creada en 1855. Había sido sugerida a la Diputación Provincial por el exgobernador de la provincia Manuel Rafael de Vargas. Hacia 1860 el servicio se componía de seis viajes por mes a Las Palmas, además de dos mensuales a Santa Cruz de La Palma, con salida del Puerto de la Cruz. En 1888 se fundó la compañía de Vapores Interinsulares Canarios, en realidad simple filial española de Elder Dempster, que aseguró a partir de aquella fecha las relaciones marítimas entre las islas. Los servicios se inauguraron el 6 de septiembre de 1888, con la llegada a Santa Cruz del "Viera y Clavijo", seguido luego por el "León y Castillo", dos vapores de 511 ton. De registro bruto que fueron, como decía la prensa que celebraba el acontecimiento, "una de las piedras fundamentales del grandioso edificio de la unión y prosperidad de la provincia". Los correillos han sido, en efecto, una pieza capital dentro de la economía y el tráfico local. Resumida brevemente, su historia se descompone en tres etapas. La primera empieza en 1888; la segunda en 1912, cuando la misma compañía de navegación sustituye sus primeros barcos con otros más modernos, y la tercera, a partir de 1975, cuando interviene en la navegación interinsular la Compañía Trasmediterránea con sus ferries. (Mgar.net)

Comercio exterior canario durante la Primera Guerra Mundial:



1917 junio 30.

El comercio de ultramar con el imperio y las Américas era vital para Gran Bretaña y Francia. Más de la mitad de la comida y las materias primas procedían del comercio exterior. Por importantes rutas comerciales circulaban grano, carne, nitratos, cobre y cuero para el esfuerzo bélico. Los corsarios alemanes operaron hasta febrero de 1915 en tres zonas de Sudamérica. Por Canarias pasaba la mayor parte de buques con destino a la costa este sudamericana (Pernambuco, Río, Buenos Aires). El plátano canario había sido pionero en introducirse en mercados europeos. Las expectativas de futuro del producto eran muy prometedoras. Hamburgo era uno de los grandes centros redistribuidores del Atlántico Norte con una gran influencia sobre el Báltico y los países escandinavos. El sector frutero canario era incapaz de satisfacer el incremento de la demanda de plátanos de Europa. La idea alemana de ataques rápidos y decisivos fue convirtiéndose en una larga guerra de desgaste en enormes frentes atrincherados.
Bloqueo británico sobre Alemania:
Los británicos iniciaron un bloqueo formal en marzo de 1915 con decretos ley que permitían el embargo de bienes destinados a Alemania. Gran Bretaña utilizó su poderosa posición comercial y financiera en todo el mundo para presionar a estados y empresas para que limitaran sus suministros a Alemania. Dentro de Alemania se producían carestías por diversas causas internas y los efectos del bloqueo no pueden determinarse con precisión. La pérdida de piensos y fertilizantes extranjeros paralizó la agricultura. En 1917 el consumo de carne había descendido a menos de un tercio del nivel de preguerra, y el consumo de grano a la mitad. El bloqueo aliado de materias primas hacia Alemania se demostró como una estrategia decisiva para la claudicación de los Imperios Centrales.
Desarrollo de la guerra:
Tras la inicial interrupción del tráfico marítimo, éste se reanudó parcialmente. En diciembre de 1916, época del bloqueo de los submarinos alemanes, se produce la completa retirada de la navegación internacional (así lo hacen Elder & Fyffes Co.Ltd., Yeoward Brothers, etc.), tras la recomendación del Almirantazgo británico de evitar nuestras aguas. La política de eliminación de gastos superfluos de Inglaterra y Francia impone la no importación de frutos coloniales. La insuficiencia en los transportes animó a exportadores, cosecheros y comerciantes a solicitar una subvención al Gobierno para fundar una naviera que no fue atendida. Lo mismo ocurrió con la solicitud de reducción de fletes e impuestos. El intento de penetración de la fruta en el mercado norteamericano fracasó. Era un mercado monopolizado por poderosas compañías con intereses internacionales.
Naviera Tinerfeña:

La prensa reclama la constitución de una compañía de vapores fruteros. Las desavenencias insulares imposibilitan la creación de un proyecto unitario. A finales de 1915 se funda en La Orotava la Naviera de Tenerife, con un capital inicial de 600.000 pesetas, que se destinan a la adquisición de dos pequeños vapores. El 30 de noviembre de 1916 el Punta Anaga naufragaba frente al Puerto de la Cruz y en febrero de 1917 un submarino alemán hunde el Punta Teno en su cuarto viaje a Europa. Del 1 de febrero al 30 de junio de 1917 los submarinos alemanes hunden 4.600.000 toneladas de barcos aliados. El 6 de abril de 1917 EE.UU. declara la guerra a Alemania haciendo especial mención a su agresiva actividad submarina.
Consecuencias económicas:
  • El precio del plátano bajó a una peseta por racimo.
  • Se generalizó la inseguridad en los negocios
Se puso de manifiesto la fragilidad de la economía canaria, dependiente en extremo del exterior.
  • Se experimentó una importante carencia de buques
  • Alzas considerables en los fletes
  • No se aprovechó el espectacular crecimiento de la economía peninsular para paliar las dificultades canarias.
Dificultades económicas:
La espectacular reducción del tráfico portuario repercutió en los demás aspectos de la vida de las Islas. Entre 1912 y 1918 el número de vapores que atracaron en Santa Cruz de Tenerife descendió prácticamente un 90%. Este dato nos da idea de la reducción paralela del comercio exportador, que pasó, por ejemplo, de unos 3,5 millones de huacales de plátanos en 1913 a medio millón en 1917. La presencia en las aguas isleñas de submarinos alemanes desde finales de 1916 agravó los problemas. Máximos exponentes de esta asfixiante sensación de aislamiento fueron la supresión del servicio a Nueva York decidida por la naviera Otto Thorensen a principios de 1918 y la incapacidad de poner en pie una flota canaria que diera a la fruta salida a los mercados extranjeros... La práctica paralización de la actividad del puerto y del comercio de la fruta no pudo compensarse con los trabajos ocasionales ni impedir el aumento del precio de los bienes básicos: los sindicatos reaccionaron con manifestaciones, en ocasiones reprimidas violentamente... [Cabe resaltar] la importancia que cobró, ya desde finales de 1914, el rastrillado del carbón -hasta entonces marginal- a la hora de recuperar los fragmentos de mineral perdidos años atrás en la bahía de Santa Cruz en las operaciones de carga y descarga. (Ricardo Martín de la Guardia)
[Gente anónima] faenaba por las noches con el auxilio de alguna embarcación para, al amparo de la oscuridad, intentar burlar la vigilancia de la Comandancia de Marina, dado que ésta prohibía el arrastre de los fondos para preservar los criaderos de peces. (Julio Yanes)
Buques alemanes incautados por España (1914-1918):

La compañía tenía repartidos los buques por todos los puertos de su itinerario y algunos quedaron internados en las aguas neutrales de la jurisdicción española y portuguesa. Entre ellos se encontraban los vapores Teneriffa y Arucas, que permanecieron en el puerto de La Luz desde agosto de 1914 hasta el final de la contienda. Ambos fueron entregados en 1919 al Gobierno de Francia en compensación de daños pos guerra. Por su parte, el vapor Telde fue apresado en mayo de 1916 por el crucero nombre de Huntsholm. Durante la guerra, la Marina Mercante española sufrió numerosas pérdidas humanas y materiales como consecuencia de la campaña indiscriminada de los submarinos alemanes a partir de 1917. Presionado por los navieros y la opinión pública, el Gobierno español inició en agosto de 1918 conversaciones con las autoridades germanas para compensar el tonelaje perdido por la flota nacional. En octubre se aprobó la toma de posesión efectiva de varios buques alemanes refugiados en puertos españoles, equivalentes en tonelaje a las pérdidas registradas, dejando pendiente el arbitraje y la resolución definitiva en lo que se mantenía desacuerdo con Alemania. Para la gestión de los buques en tráfico marítimo nacional se autorizó la creación, mediante real orden, de la Gerencia de Buques Incautados por el Estado, que procedió a hacerse cargo de los seis vapores sobre los que se había llegado a un principio de acuerdo con el Gobierno alemán. Tres de los seis buques se entregaron a compañías navieras privadas, en concepto de compensación de pérdidas sufridas durante la contienda: España nº1, ex Eriphia, pasó en 1924 a la contraseña de la compañía Vasco-Cantábrica de Navegación con el nombre de Sardinero; España nº2, ex Javorina, se cedió a la Compañía Trasmediterránea en 1924 y navegó con el nombre de Generalife; y España nº4, ex Crefeld, que primero navegó por cuenta de Compañía Trasatlántica y después pasó definitivamente a Compañía Trasmediterránea, siendo rebautizado Teide. Este último embarrancó el 8 de junio de 1932 en aguas de Guinea Española y se perdió definitivamente. Los buques España nº3, ex Roma y España nº5, ex Riga -que había pertenecido a OPDR-, permanecieron al servicio del Estado, adscritos durante muchos años como unidades de transporte de los Ministerios de Marina y de la Guerra respectivamente. El vapor España nº6, ex Neuenfels, se entregó a la Marina de Guerra en octubre de 1921 para su británico Essex e incorporado al Almirantazgo con el nuevo  reconversión en el portahidros Dédalo. (Juan Carlos Díaz Lorenzo)
Desembarco de prisioneros del corsario alemán Moeve (24/02/1916):
En la tarde de anteayer llegó a Tenerife el vapor inglés Westburn enarbolando el pabellón de guerra alemán. Este venía tripulado por varios marinos del corsario alemán Moeve y conducía a unos doscientos prisioneros procedentes de las tripulaciones de los vapores Corbridge, Author, Trader, Ariadne, Flamenco, Horace, Clan Mac-Tanish, Appan, Edinburg, Luxembourg y Drsmonthy, capturados y hundidos por el corsario. el Westburn fue apresado por el Moeve hace unos 20 días cerca de las costas de Brasil, a la altura de Pernambuco [...]. Luego el Westburn emprendió un peligroso y accidentado viaje a través del océano, esquivando el encuentro de los buques aliados hasta llegar a Tenerife. Los prisioneros ingleses fueron desembarcados en la mañana de ayer, embarcando luego en el vapor Athenic para Londres, y los de otras nacionalidades han quedado en Santa Cruz. Ayer a las tres de la tarde el Westburn, que se hallaba fondeado en la bahía, levó anclas, hizo rumbo a las playas de San Andrés y fue a estrellarse en las rocas inmediatas a punta Antequera. La tripulación alemana logró salvarse y ha ingresado en la cárcel por orden de la Comandancia de Marina. (Prensa de 1916)
Aumento del proteccionismo durante la posguerra:
La necesidad de ingresos motivada por la contienda obligó a Francia, Alemania, Gran Bretaña y otros países a elevar considerablemente sus derechos arancelarios. Muchas tarifas fueron revisadas a fin de facilitar el control del comercio que exigía la eficaz prosecución de la guerra. Gran Bretaña estableció fuertes cargas sobre los artículos de lujo tanto para ahorrar espacio de transporte como para procurarse ingresos. La I Guerra Mundial afectó profundamente a las economías nacionales y a la internacional. En el interior pudo observarse que las relaciones entre la industria y la agricultura habían sido profundamente alteradas, especialmente en los países europeos. Las exigencia bélicas obligaron a crear nuevas industrias y a ampliar las antiguas. Como la producción agrícola europea resultara totalmente inadecuada para satisfacer las primeras necesidades, se estimuló el rendimiento de otras zonas agrícolas, especialmente en Australia y ambas Américas. Las perturbaciones monetarias y las alteraciones provocadas en la situación crediticia internacional dificultaron extraordinariamente en la posguerra el restablecimiento de los antiguos lazos comerciales, destruidos por los reajustes en la demanda. A estos factores se unió un vigoroso movimiento autárquico. Las múltiples exigencias de la guerra moderna acentuaron los abundantes puntos débiles de las economías internas de los países industriales; al firmarse la paz fueron muchas las naciones que se dedicaron a corregir tales deficiencias, por ejemplo, estimulando las industrias claves. En la mayoría de los nuevos estados creados por los tratados de paz, tales tendencias fueron alentadas por un poderoso sentido nacionalista, expresado en forma de aspiraciones de independencia económica. En tal circunstancia no es de extrañar que el movimiento proteccionista alcanzara proporciones más vastas y profundas que en cualquier época anterior. (Jesús María Marín Ortiz)  Tomado de Mgar.net.



El yacimiento fenicio de Lanzarote, ya era objeto de estudio en foros de arqueología internacionales.




Volumen 50 Número 3, mayo / junio de 1997, Andrew L. Slayman
Las excavaciones en la isla de Lanzarote, en las Islas Canarias han aparecido la primera evidencia segura de fecha del comercio romano en el archipiélago. Excavado por un equipo bajo Pablo Atoche Peña de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, y Juan Ángel Paz Peralta de la Universidad de Zaragoza,, el poblado prehistórico de El Bebedero produjeron cerca de 100 fragmentos de cerámica romana, nueve pedazos de metal, y de una sola pieza de vidrio. Los artefactos fueron encontrados en estratos datado entre los siglos I y IV después de Cristo

Los griegos hablan de una isla más allá de las Columnas de Hércules, donde los
Campos Elíseos Lay. El historiador griego Plutarco (ca. 46-120 dC) describió las islas con mayor precisión, y el poeta romano Lucano (AD 39-65) y el astrónomo y geógrafo egipcio Ptolomeo (ca. 90-168 dC) dio su ubicación exacta. En 1964, un ánfora romana fue descubierta en aguas de Lanzarote, y desde entonces varios otros han sido encontrados bajo el agua. Todos, sin embargo, carecía de contexto adecuado y no podía ser de fecha con precisión; que eran verdaderamente romana también fue cuestionada porque muchos eran similares a ánforas utilizado por los españoles en el siglo XVI para el comercio con las Américas. Los hallazgos de El Bebedero muestran que romanos hicieron comercio con las Islas Canarias, aunque no hay pruebas de su siempre establecerse allí.

La mayoría de los tiestos pertenecen a grandes ánforas utilizado para llevar productos como el vino, el pescado salado, y el aceite de oliva. Análisis de su arcilla indica que los vasos originalmente vinieron de Campania (una región del centro de Italia), la Bética (sur de España), y Túnez. Atoche Peña y Paz Peralta han sugerido, sin embargo, que todos ellos probablemente llegaron a las Canarias a través de la Bética, una escala natural, en el camino de Italia y Túnez. Lo trajeron a las islas es desconocida, pero esas ánforas probablemente fueron utilizados para llevar a los peces de los ricos bancos de pesca cercanas a las plantas de salazón romana en la costa de Marruecos y de allí a España.

Que todas las ánforas llegaron a Lanzarote entre los siglos I y IV dC sugiere que el comercio con Roma se limitaba en gran medida a este período, más o menos coincidiendo con la participación de Roma, en el noroeste de África. Cerca de Mauretania, ahora el norte de Marruecos y Argelia, era un reino cliente de Roma comenzando ca. 49 antes de Cristo, y en el 40 dC el emperador Claudio dividió en las provincias de Tingitana y Caesariensis. La dominación romana de Mauritania se extendió hasta principios del siglo V, cuando el rey vándalo Genserico descendió sobre el área; por 461 Roma había renunciado a reclamar las provincias.
Publicado por: Maria Gómez Díaz
Septiembre de 2014..

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© 1997 por el Instituto Arqueológico de América
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El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial.


1912 junio 8.

El expansionismo ultramarino europeo:
Desde las últimas décadas de la pasada centuria se inició la época de expansión imperialista del capitalismo, en la que los distintos países europeos se lanzarían a políticas expansionistas motivadas por una trama de factores económicos, políticos e ideológicos. El proceso es complejo y cada nuevo mercado asimilado desempeñaba una función específica en un sistema con múltiples variantes. Cuando era necesario y posible el dominio comercial iba precedido del dominio territorial; en otros casos éste no era necesario para llevar a cabo el control de los elementos que en cada situación se consideraban indispensables. Estos elementos a los que nos referimos constituían la infraestructura sobre la cual era posible realizar estas políticas expansión y que en el caso de los enclaves marítimos abarcaba estaciones de abastecimiento de carbón y otros establecimientos portuarios, así como entidades financieras, y en general toda la red de comunicaciones que podían ayudar y favorecer el establecimiento de bases comerciales sólidas. La situación geoestratégica de Canarias daba al Archipiélago la condición de estación de   tránsito en las crecientes rutas comerciales del Atlántico. El desarrollo portuario que desde los años 80 del siglo pasado conocieron las dos principales islas no fue ajeno a esta circunstancia; bien al contrario, fue inducido por ella de manera preponderante, destacando especialmente la afluencia de capital británico que acompañó al asentamiento de compañías de la misma nacionalidad en las principales ciudades portuarias.
LusitaniaEn los años previos a 1914, durante el período de competencia expansionista, Canarias estuvo presente, debido a su importancia geoestratégica, en algunas de las tensiones que se sucedieron en ese periodo, conocedoras las potencias europeas de la frágil situación de Canarias -al igual que las otras posesiones españolas no peninsulares- en caso de guerra, España, consciente de ello, apenas podía, sin embargo, competir con las grandes potencias europeas del momento, y se conformaba con no obstaculizar el asentamiento económico extranjero en las islas, siempre que éstas permanecieran bajo pabellón español, lo cual además le era útil para justificar sus tímidas aspiraciones colonialistas en el Noroeste de África. La pugna por el control de las infraestructuras incluía la red de comunicaciones por cable submarino que aseguraban la transmisión de manera rápida y eficaz, y un establecimiento permanente que abriría la posibilidad a Otros asentamientos económicos. Cuando en 1906 intentó Alemania instalar un cable entre Vigo y Canarias, Francia e Inglaterra reacciona ron rápidamente con el fin de impedir que Alemania afianzase sus intenciones en el Archipiélago. Esta cuestión era incluida por las dos potencias de la Entente dentro de algunos acuerdos que entre Francia, Inglaterra y España creían necesarios para preservar el statu quo y el mantenimiento del equilibrio de poderes en el Sistema Europeo y que implicaría un compromiso de no alienar o hacer con cesiones a Gobiernos extranjeros en las posesiones insulares españolas a cambio de la asistencia franco-británica en la defensa de éstas. Algunos expertos navales ingleses opinaban que la ocupación alemana de las Islas Canarias no dañaría los intereses de su país, que Alemania necesitaría una distribución de sus Fuerzas Navales en tiempos de guerra que sería de gran ventaja para los ingleses y que a éstos les sería posible desalojados en el momento en que desearan hacerlo. Otros expertos, por supuesto, pensaban de otra manera y la diplomacia inglesa actuaba previendo todas las posibilidades En la nota que el Embajador francés en España, Jules Cambon, presentó en febrero de 1907 al Rey y al Ministro de Asuntos Exteriores españoles se quería incluir el compro miso tripartito de no ceder a otras potencias derechos de pesca, depósitos de carbón o la utilización permanente de puertos en las respectivas posesiones marítimas. Tenía el Embajador en mente sus conversaciones con el Gobierno español acerca del peligro que re presentaba para España el dominio alemán de cualquier punto de la costa atlántica de Marruecos por su vecindad con Canarias cuando, con motivo del permiso obtenido por los alemanes para establecer un depósito de carbón en Las Palmas, había recalcado la necesidad de cerrar la costa del Atlántico a Alemania. Dos años más tarde, asimismo por razones estratégicas, los británicos se sintieron obligados a oponerse a otro intento alemán de asegurarse una estación de carbón en Canarias. Las continuas susceptibilidades que estas propuestas suscitaron en los inestables Gobiernos españoles, incapaces en su debilidad de encontrar el consenso necesario, hicieron que el acuerdo fuera reducido a un intercambio de Notas entre los Gobiernos británico, español y francés, que se llevó a cabo el 16 de mayo de 1907. En el lenguaje diplomático utilizado para justificar el intercambio de Notas, Francia establecía que como potencia poseedora de colonias en África, con costas mediterráneas y atlánticas, estaba vivamente interesada en que ninguna gran potencia militar se estableciera por sí misma en las Islas Baleares o Canarias. Por su parte. Inglaterra recordaba su interés en salvaguardar su posición en Gibraltar En las negociaciones que referentes a Marruecos mantuvo en 1911 García Prieto como Ministro de Asuntos Exteriores con Geoffray, Embajador francés, el Ministro opuso a la pretensión francesa de que España le cediera Ifni -si deseaba disfrutar de los beneficios del acuerdo franco-alemán que daba a los franceses libertad de acción en Marruecos- la dificultad de acceder a ello por tratarse de un territorio de la más alta importancia para España y cuya concesión significaría la pérdida de control de la costa africana situada frente a Canarias -control que siempre se había reivindicado, desde 1884 para facilitar la explotación de las pesquerías canarias, y más recientemente en las negociaciones de 1904-, con la incertidumbre subsiguiente en que queda ría la situación del Archipiélago. El punto de vista español fue comprendido, no desinteresadamente, por Inglaterra, que presionó a su aliado en la Entente para que buscase su compensación en el Sur de Marruecos. Cabe suponer que los intereses ingleses en Canarias no desempeñaron un papel desdeñable en esta toma de postura. La importancia estratégica que Inglaterra concedía al Archipiélago se desprende de una carta que el 8 de junio de 1912 el Embajador inglés en España, Sir M. de Bunsen, dirigió al Foreign Office, refiriendo un encuentro que sobre la política mediterránea mantuvieron en Gibraltar el Primer Ministro, Churchill  a la sazón Ministro de Marina-, el propio Embajador y otros mandos británicos, donde se apuntó el peligro que supondrían las Islas Canarias en manos hostiles. En Canarias, en los años que precedieron a la Primera Guerra Mundial, la competencia por el predominio comercial se había saldado con una presencia británica preponderante en la promoción del desarrollo portuario mantenido desde la década de los 80 del siglo XIX, a lo que se sumó la introducción de capital británico, con la creación de entidades financieras, compañías de servicio público, etc.
Los alemanes, por su lado, habían logrado introducirse en algunas actividades económicas relacionadas principalmente con la actividad portuaria, aunque de manera marginal y supeditados a la acción inglesa. Ya hemos visto cómo las acciones alemanas para crear bases económicas en Canarias (cable submarino, depósitos de carbón) habían encontrado la oposición de franceses e ingleses Los primeros, debido a su presencia en el Noroeste de África, no podían aceptar que Alemania consolidase sus intereses en Canarias; los segundos no deseaban ver en peligro su supremacía en el Archipiélago que les ayudaba a asegurar el control de las rutas comerciales atlánticas. Al estallar la guerra los alemanes disfrutaban de la concesión de un depósito de carbón en el Puerto de Las Palmas y otro en el de Santa Cruz de Tenerife; Woermann Linie en Las Palmas y Deutsche Kohlen Depot Geselschaft en Santa Cruz de Tenerife eran los concesionarios. Así pues, durante los años previos a la conflagración mundial, Canarias había estado presente en algunas de las tensiones suscitadas entre las grandes potencias europeas, a propósito del control de la infraestructura de las comunicaciones en las islas, control que facilitaba posteriores establecimientos económicos. En esta etapa, la competencia por bases económicas sólidas se había desarrollado en un tenso clima de ententes y alianzas que durante unos años fueron capaces de sobrellevar las dificultades creadas en las múltiples ocasiones en que se encontraron los distintos intereses de las potencias, en un ambiente donde primaba cada vez más el "culto al poder ofensivo" -más que defensivo- que tendía a romper el statu quo establecido.
Guerra y bloqueo:
Cuando en los últimos días de julio y primeros de agosto de 1914 las principales potencias europeas declararon abiertas las hostilidades, lo etapa de competencia fue sustituida por otra de conflicto. En este contexto ya no se trataba de competir por bases comerciales, sino de desalojar al enemigo del comercio internacional a través de una guerra económica ofensiva, los aliados por medio de un bloqueo cada vez más intenso, y los alemanes mediante la guerra submarina. En este sentido se ha dicho que la Primera Guerra Mundial (fue tanto una guerra de bloqueos, desde la superficie de las aguas o desde submarinos, corno una guerra de los ejércitos»’ Canarias, parte integrante de un Estado que se declaró inmediatamente neutral, se encontraba sin embargo dentro del grupo de estaciones de tránsito marítimo que sufrieron, en gran manera las consecuencias del cambio que supuso la guerra para la economía internacional.
El bloqueo restringido:
La primera fase del bloqueo o bloqueo restringido duró desde agosto de 1914 a marzo de 1915. Poco después de iniciarse las hostilidades, cruceros y buques auxiliares ale manes fueron destruidos en aguas internacionales por fuerzas aliadas superiores y el Almirantazgo británico dispuso de suficientes cruceros y buques ligeros para establecer el bloqueo en alta mar. Además, la distribución de la marina mercante mundial beneficiaba también a la política de bloqueo aliada al comenzar la guerra el tonelaje total mundial de los buques de vapor se elevaba a 27 millones de toneladas de desplazamiento bruto, correspondiendo el 59% a los aliados (el Imperio británico sólo poseía el 48%), mientras que las potencias centrales poseían el 15% (Alemania sólo el 12%) y los países neutrales el 27%. En los primeros días de guerra y debido a la superioridad bélica de los aliados en alta mar, los buques mercantes de las potencias centrales desaparecieron de los mares del mundo, así que estos países tuvieron que recurrir a buques de países neutrales para mantener sus relaciones comerciales. El objetivo del bloqueo era impedir a las potencias centrales que realizaran importaciones de contrabando ateniéndose los aliados, al menos en la argumentación de sus acciones, a los términos de la Conferencia Naval de Londres de 1908-1909, que establecía las normas que debían regular la guerra económica. No obstante, la reglamentación se interpretó de una manera elástica y de hecho se ejerció con más vigor del previsto.
Desde el comienzo de la contienda mundial las Islas Canarias se vieron sometidas a un riguroso control de sus aguas y de la navegación que atravesaba las mismas.
Ello se debía fundamentalmente a la posición geoestratégica en la que se encontraban las islas, que hacía sospechar continuamente a los aliados que estaban siendo utilizadas como bases de aprovisionamiento por submarinos alemanes. La navegación que surcaba las aguas del Archipiélago era frecuentemente interceptada para llevar a cabo controles de cargamento y pasaje que podían finalizar con el desvío del barco a Gibraltar, la confiscación de su carga por considerarla destinada al contrabando con el enemigo, o la detención de súbditos alemanes en edad militar. Prueba del férreo control establecido son los continuos abordajes que se realizaban. El 2 de octubre de 1914, cuatro pasajeros alemanes en edad militar, que viajaban en el trasatlántico español Villaverde, fueron detenidos por fuerzas del crucero británico Highflyer al salir del puerto de Tenerife, lo cual provocó la protesta española al tratarse de civiles que viajaban bajo pabellón neutral. Algunos días las interrupciones de la navegación eran varias; así, el 2 de noviembre de 1914 el Amphitrite abordó en la mañana a la goleta española I. M. Candelaria y ya entrada la noche al vapor Manuel Calvo. Eran los primeros meses de guerra y se siguieron sucediendo frecuentemente las interceptaciones de buques españoles y de los extranjeros que, mayoritariamente bajo pabellón neutral, surcaban las aguas de Canarias. Las constantes sospechas del Foreign Office y el Almirantazgo inglés, que ejercía el control efectivo de las aguas canarias, sobre el supuesto aprovisionamiento en las Islas de los submarinos que operaban en esa zona del Atlántico, no pudieron, sin embargo, ser corroboradas en la inmensa mayoría de las ocasiones.

El Cuerpo de Crucero I, al mando del Contraalmirante Jefe de Robeck, tenía entre sus cometidos la vigilancia de las Islas; los buques de guerra ingleses Amphitrite, Victorian, Calgarian, Carmania, Donegal, Argonaut, Marmora y Highflyer se alternaban en las funciones de bloqueo y patrullaban constantemente entre las islas, realizando visitas a los puertos principales y vigilando las islas menores. Eran comunes también las prácticas de fuego con armas de superficie y torpedos. Acciones de barcos enemigos en las cercanías de Canarias, como las del Kaiser Wilhelm der Grosse el primer mes de guerra y las de Karlsruhe y Kronprinz Wilhelm a finales de 1914 y principios de 1915, mantenían activa la vigilancia que los buques del Almirantazgo ejercían en las aguas de los Archipiélagos macaronésicos. Algunos vapores alemanes auxiliares de flota) como el Duala o el Arucas, que habían aprovisionado de carbón al Kaiser Wilhelm der Grosse y transportado a los prisioneros británicos de éste al Puerto de Las Palmas, permanecían en él sin moverse debido al bloqueo aliado. Su efectividad y trascendencia viene demostrada por el hecho de que los puertos de Las Palmas, con 17 barcos, y de Santa Cruz de Tenerife, con 6, eran el primero y el cuarto respectivamente entre todos los puertos españoles, en número de buques mercantes de nacionalidad alemana en ellos refugiados desde el comienzo de la guerra. Según la lista recopilada por el agregado naval de la Embajada Británica en mayo de 1918. Además, otras medidas disuasorias se habían tomado con respecto a la protección de la navegación británica. El 14 de octubre de 1914 la División Comercial del Almirantazgo había advertido al Foreign Office que los buques podían hacer escala en Canarias sin excesivos riesgos, pero que aquéllos cuyos negocios no les llevaban a esas Islas se debían dirigir hacia el Oeste de las mismas. Era la respuesta del Alto Mando del Almirantazgo a una cuestión sobre el particular planteada por las compañías navieras. (Javier Ponce Marrero, en: Mgar.net) 

“Villa de Mazo de mar a cumbre, miscelánea de historia de Benahuare (La Palma)”



1999 marzo 25.
Se lleva a cabo la inauguración oficial del Parque Arqueológico de Belmaco. En junio se inaugura el Monumento de “Homenaje al Emigrante” en la plaza del pintor Gregorio Toledo, obra del escultor palmero Medín Martín Barrios.

Antes de la invasión y conquista de la Isla por los mercenarios castellanos

El primitivo y amplio lugar de Mazo se correspondía con los que fueran  bandos awuaras de Ahenguareme y Tigalate, que venían a ocupar las tierras que hoy se hallan entre El Charco (Fuencaliete) y Breña Baja, con límite probable, en el caso de este último municipio, en el barranco de Amargavinos.
El Cantón de Tigalate, cuyo territorio se corresponde con lo que es hoy Villa de Mazo, estaba gobernado por los awaritas Huguiro, según cuenta Álvarez Delgado (Jariguo, según Viera y Clavijo) y Garehagua, formidables guerreros que dirigían a un numeroso grupo de aborígenes que combatieron ferozmente a los conquistadores, que habían desembarcado en Tazacorte y avanzaban sin apenas resistencia hasta llegar al cantón de Tigalate.
Según nos cuenta Cioranescu, las tropas de Fernández de Lugo tendrían la necesidad de provocar el conflicto para posteriormente, justificar la reducción a esclavitud de los vencidos, como así ocurriera, y poder comerciar con éstos, ya que era uno de los pocos recursos de que disponían para pagar la deuda contraída con los mercaderes italianos Beraldi y Riberol que habían financiado su expedición.
Según los resultados de estudios realizados en diferentes yacimientos arqueológicos palmeros, la primera llegada de población se podría situar, sin descartar arribadas previas, en torno al primer milenio antes de Cristo. En la estructura social de los aborígenes del cantón de Tigalate la mujer tenía un papel preponderante y tenía fama de ser muy valiente. Uno de los rasgos que caracterizaban sus costumbres religiosas era la idolatría, adoraban a un dios llamado Abora. El hallazgo en la Cueva de la Cucaracha de un cementerio puso de manifiesto su creencia en la vida de ultratumba, al hallarse entre los restos humanos varios cuencos o gánigos utilizados como recipientes de ofrendas funerarias. La ganadería era la base de su subsistencia, en los meses fríos los rebaños permanecían en las costas y en verano subían a cotas más altas. La carne y la leche de ovejas y cabras, aparte del aprovechamiento de pieles de estos animales en el vestido y en el calzado, constituyeron la base alimenticia de los antiguos pobladores del municipio, aunque tampoco faltaron en la dieta los productos vegetales y marinos.
Las cuevas naturales existentes fueron aprovechadas como viviendas, destacando la Cueva de Belmaco, en el cauce del barranco del mismo nombre, que fue, según la tradición, morada de los soberanos del lugar y a la que René Vernau, que visitó el Archipiélago en el último tercio del siglo XIX, calificó de bella y apropiada para servir de vivienda. Un poco más al sur, el Tigalate Hondo, se encontraba otro poblado constituido por cuervas habitación. Otras cuevas utilizadas por los aborígenes inventariadas por el profesor Mauro Hernández Pérez, son las del Camello y de Lázaro, ambas en las costas de Lodero, las de los Cabreros, en las cercanías de la hondonada de las Hoyas (Lodero), la Cueva de las Goteras, en la montaña de igual nombre, la Cueva del Roque de la Campana (Barranco de Belmaco), la de las Palomas y la del Pulidor junto al mar. Igualmente también se utilizaron como vivienda las cuevas naturales existentes en Niquiomo, donde también se sitúa una cueva sepulcral.
En el Roque de los Guerra, el Pocito y El Tributo, situados en la costa, se establecieron asentamientos al aire libre y es posible, por tanto, que existieran cabañas con muros de piedra y cobertura vegetal.
La cerámica se presenta como el elemento principal de la cultura material auarita. Las excavaciones llevadas a cabo por Luis Diego Cuscoy, en la covacha del Roque de la Campana sacaron a la luz diversos tipos: Cerámica negra de forma semiesférica y con variadas técnicas decorativas. Cerámica parda y rojiza de forma acampanada, con paredes más gruesas que la anterior y con técnicas decorativa con motivos acanalados, con bordes lisos e incisos profundos. Cerámica roja de forma cónica y con paredes y bordes lisos.
También se han encontrado vasijas en el tubo volcánico de Gonzalo en las proximidades de Cueva Marcela, en el cementerio de la Cueva de la Cucaracha, en el Barranco de San Blas y otros numerosos lugares del municipio.
El 29 de septiembre de 1492, el Adelantado don Alonso Fernández de Lugo comienza la conquista la Isla de La Palma encontrando alguna resistencia en el cantón de Tigalate. Después  de romper la oposición del rey Tanausú que se enfrentó con éxito durante algún tiempo a los conquistadores, la conquista se da por terminada el 3 de mayo de 1493.
Después de la invasión y conquista de la isla por los mercenarios castellanos
Algunos autores señalan el año de 1495 como el año de la construcción de la primitiva ermita de San Blas, en terrenos cedidos por Martín Camacho y otros conquistadores.
En el mes de noviembre de 1585 se produce el ataque al corsario inglés Francis Drake a Santa Cruz de la Palma y muchos milicianos de Mazo acuden en defensa de la capital insular.
En 1709 es bendecida la ermita de San Juan de Belmaco, fundada por el presbítero Juan Fernández Yanes.
En el mes de octubre del año 1646 entra en erupción el volcán de Tigalate, conocido como el volcán de Martín. Treinta  y un años después en 1677 la erupción del volcán de San Antonio sepulta la Fuente Santa, manantial de aguas termales que diera nombre y fama al entonces pago de Fuencaliente, perteneciente al municipio de Mazo y en el año 1712 se produce la erupción del volcán de El Charco perteneciente también al pago de Fuencaliente.
En el año 1752 el gobernador militar de la Palma, Domingo Van de Walle de Cervellón, descubre las inscripciones de la cueva de Belmaco, siendo el primer hallazgo de este tipo que se produce en Canarias.
En 1769 el presbítero Tomás Fernández Riverol funda la ermita de Nuestra Señora de los Dolores en Lodero y en 1794 otro presbítero, Domingo Lascano, erige la ermita de Santa Rosalía en Monte Breña.
El Ayuntamiento comenzó a funcionar de forma independiente en 1813. El once de enero del año 1813 el nuevo ayuntamiento toma el acuerdo de crear la primera escuela pública del municipio, la cual quedó a cargo del presbítero Francisco González. Tras la abolición de la constitución de 1812 decretada por el rey Fernando VII, el Ayuntamiento de Mazo pasa por un período de inestabilidad política, así, entre 1815 y 1820, fecha en la que Fernando VII jura, de nuevo, la Constitución ante las Cortes, ocupan la presidencia del Ayuntamiento cinco personas. Restablecida la Constitución, se abre un nuevo período, esta vez de signo progresista: el denominado Trienio Liberal (1820- 1823).
En octubre de 1823, Fernando VII volvía a decretar la suspensión de las garantías constitucionales y, si bien con la muerte del rey el 29 de septiembre de 1833, se pondría fin a este largo período absolutista, en Mazo se prolongó hasta 1836, año en el que triunfan las fuerzas progresistas y son restituidos en sus cargos los concejales del año 1823, hasta la toma de posesión del nuevo Ayuntamiento.
En 1837, se confirma oficialmente la independencia de Fuencaliente de los pagos de Mazo, constituyéndose así, el 19 de febrero de 1837, el primer Ayuntamiento de Fuencaliente. Aún así, en 1852, el Ayuntamiento de Fuencaliente solicitaría, sin éxito, la reunificación.
El 29 de marzo de 1849 se acuerda establecer la escuela de niños de El Pueblo. Se nombra maestro al vecino Domingo Vega, en cuyo domicilio se ubica la escuela hasta que se arregle la sala baja de la Casa del Pósito.
En 1868 se produjo el estallido revolucionario, pero numerosos vecinos de Mazo y sus concejales no mostraron reconocimiento y obediencia a la nueva Junta; así Mazo mantuvo la autonomía de su propia Junta y restablece el Ayuntamiento de 1856.
Entre el 1 y el 4 de enero de 1869, se celebran las primeras elecciones municipales con el nuevo sistema electoral de sufragio universal que daba derecho al voto a todos los varones mayores de 25 años, elecciones que no resultaron del todo pacíficas debido a los conflictos de intereses y problemas personales entre los políticos de la época.
En 1871 se creó la primera escuela de niños de Tiguerorte, nombrándose maestro interino de la misma a José Vicente González. La escuela para niñas se crearía en este barrio en el año 1919.
En 1873, se proclamaría la República, pero dejó en Mazo las cosas como estaban y las viejas estructuras de poder apenas se resintieron. Pero el 29 de diciembre de 1875 se instaura la Monarquía borbónica con el rey Alfonso XII y, en Mazo, el nuevo Gobernador Civil de la Provincia ordena el relevo de concejales e instaura a los que habían sido desplazados del poder en 1868. El municipio obtiene del rey Alfonso XII el título de Villa, por real decreto de 18 de marzo de 1878.
Tras la muerte del rey Alfonso XII el 25 de noviembre de 1885, la reina Mª Cristina de Habsburgo- Lorena fue designada regente. En la ya villa de Mazo (todavía no incluido el título en el nombre) fue, durante estos años 1885- 1902, un auténtico rosario de conflictos y un continuo cambio de personas en los cargos públicos.
La subida al trono de Alfonso XIII el 17 de mayo de 1902, no supuso un cambio en la política de la villa, seguiría bajo un escandaloso caciquismo. En 1910, la corporación del Ayuntamiento de Mazo tachaba de vicioso el funcionamiento de la Diputación Provincial y se abogaba por la creación de un organismo que, en cada isla, tuviera competencias supramunicipales (Cabildo).
En el año 1918 se produce la creación de la banda municipal de música “Banahoare” que luego pasó a llamarse “La Unión”.
En 1919 se crea una escuela mixta en Tigalate y en  1921 se crea la escuela unitaria de niños de Monte Breña.
El cuerpo de la Guardia Civil tiene presencia en Mazo en 1920, aunque había sido solicitado un puesto de dicho cuerpo desde 1911. Su primera sede se localizó en la zona de El Calvario (casa propiedad de Juan Morera Hernández). A pesar de todo, en 1934, el diputado Alonso Pérez Díaz intercede para que no se suprima este puesto; sin embargo esto ocurrirá el 15 de junio de 1993.
El 20 de enero de 1925, el Ayuntamiento nombra al rey Alfonso XIII y a su esposa la reina Victoria Eugenia alcalde y alcaldesa, con carácter honorario, hecho nada extraordinario en el momento, ya que otras poblaciones lo hicieron o ya lo habían hecho días antes, como es el caso de Fuencaliente de La Palma.
En esta línea de adhesión monárquica, el 10 de enero de 1926, se ratifica la decisión tomada el 6 de diciembre de 1925 de dar el nombre de Alfonso XIII a la plaza de la villa.
En 1925, al alcalde del momento, solicitaría al rey, por medio del alcalde de Santa Cruz de La Palma de viaje a Madrid, la construcción, por el Estado, de un camino vecinal desde La Polvacera a Tigalate (“Barranco Roto”) pasando por las ermitas de Santa Rosalía, Lodero y San Juan de Belmaco.
A mediados del año 1928 es demolida la antigua Casa del Pósito, sede desde 1812 del ayuntamiento para construir el nuevo edificio. El 3 de febrero de 1930, se inaugura la nueva sede del Ayuntamiento, edificio de ubicación de las actuales Casas Consistoriales.

Ya en 1931, el período republicano fue vivido en el municipio con gran intensidad. Las diferencias políticas condicionarán bastante las relaciones sociales cotidianas. La plaza de El Pueblo pasa a denominarse Pedro Pérez Díaz. El 8 de agosto de este año, la Gavceta de Madrid publica la orden de creación de seis nuevas escuelas par ael municipio, tres de niñas y tres de niños, estableciéndose las mismas en Lodero, La Sabina y Montes de Luna.
En las elecciones de 1933, la mujer pudo ejercer el voto por primera vez. Las calles de la Villa no poseían nombre alguno, eran numeradas, pero en 1936, cuatro calles recibirían su primera denominación; los nombre elegidos fueron: Diego Martínez Barrio (líder nacional de Unión Republicana), Manuel Azaña Díaz (elegido presidente de la República), Alonso Pérez Sánchez (ex-alcalde y padre de Alonso Pérez Díaz) y Benito Pérez Galdós.
El 6 de febrero de 1934 el ayuntamiento toma el acuerdo de crear la Biblioteca Municipal.
Con el alzamiento militar franquista en 1936 llegó la Guerra Civil. En octubre de 1936, se acuerda el cambio de nombre de las calles Manuel Azaña, Alonso Pérez Sánchez y Diego Martínez Barrio, por los de Maximiliano Pérez Díaz, Calvo Sotelo y General Mola, respectivamente. La plaza, hasta el momento Pedro Pérez Díaz, pasaba ahora a llamarse del General Franco. En 1937, y a propuesta de la Falange local, se decidirá rotular otra vía con el nombre de José Antonio Primo de Rivera, acuerdo que se llevará a efecto en noviembre de 1965. En el año 2009 la antigua calle de General Mola pasa a llamarse La Calzada (como se la conocía popularmente). La Antigua calle Calvo Sotelo se la denomina a partir de este día Calle Miriam Cabrera Medina, y a la Calle Primo de Rivera se la denomina Calle La Molina.
Con motivo de la guerra civil 1936-39, Villa de Mazo sufrió la represión y persecución política, se produjo una oleada de emigración y el municipio se enfrentó a la gran crisis económico-social, protagonizada por la escasez y el racionamiento, situación que se agravaría con el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
En 1940 se produce la reagrupación de las entidades de población. De las cuarenta y nueve existentes hasta entonces se pasaba a la configuración oficial de quince núcleos que se conservan hasta la actualidad. En estos años la vida pública de la villa sólo se vería alterada por dos fenómenos naturales, la erupción volcánica de 1949 y el aluvión de 1957, así como el rápido paso, en 1950, del propio Franco por la localidad.
En abril de 1956, el municipio de Mazo pasó a llamarse Villa de Mazo, a instancias de la Delegación Provincial del Instituto Nacional de Estadística, por la necesidad de diferenciar al municipio de otros lugares de la geografía peninsular que poseía igual o parecido nombre, aunque hasta 1958 no lo aprobará el Consejo de Ministros.
En acuerdo tomado por la corporación municipal en 1964, se le da el nombre de Alonso Pérez Díaz, republicano muerto en la cárcel en 1941, por la represión política, a la Biblioteca Municipal la cual se instalará en su casa natal, donde permanece en la actualidad.
En el año 1968 se constituye el primer equipo de fútbol federado de Villa de Mazo, denominado “La Unión”. También en este año comienza a funcionar la Escuela de Artesanía que será inaugurada oficialmente el 12 de abril del año siguiente por el gobernador civil Mariano Nicolás García.
En el año 1970 se crea el equipo de fútbol “Belmaco” y en 1981 se forma el Club Unión Deportiva Mazo de fútbol que se mantiene hasta la actualidad.
El 24 de febrero de 1970 aterriza el primer avión, un DC3 del Ministerio del Aire, en el aeropuerto de Villa de Mazo. El 7 de marzo de 1973, los entonces príncipes de España, Juan Carlos de Borbón y Sofía de Grecia, pisaban territorio de la villa. El alcalde del momento y vecinos de Villa de Mazo forman parte del grupo de autoridades que reciben a la pareja a su llegada al aeropuerto. La pareja volverá a La Palma en 1977.
En las últimas elecciones municipales de la época franquista (finales de 1973), Dª Oílda Sánchez Díaz se convierte en la primera mujer concejal de la historia política del municipio.
El 15 de junio de 1977 se celebran las primeras elecciones democráticas, triunfando el partido UCD (Unión de Centro Democrático) tanto a nivel nacional como local, que volverá a ganar en las elecciones generales de 1979 y en las municipales del mismo año, resultando así elegida Dª Hermas Concepción Méndez, primera alcaldesa de Villa de Mazo. Sería en las elecciones de 1983, cuando se vería en la villa, por primera vez, el triunfo del PSOE (Partido Socialista Obrero Español).
En 1985 se constituye la SAT Unión de Cosecheros de Vinos Artesanales de Villa de Mazo y en ese mismo año salen al mercado las primeras botellas bajo la denominación Hoyo de Mazo.
Con un paréntesis de casi 20 años, se retoma la cuestión de la creación del escudo heráldico del municipio, éste es aprobado por la Comisión Heráldica de la Comunidad Autónoma de Canarias llegando la aprobación definitiva de la Consejería de la Presidencia el 15 de marzo de 1994.
El año 1995 se constituye Arquemazo, asociación de queseros de Villa de Mazo.
El 25 de enero de 1996 el pleno Municipal acuerda la celebración del “Día del Municipio” en la fecha de 18 de marzo. En este año se crea la Banda Municipal de Música “Arecida”.
El 25 de marzo de 1999 se lleva a cabo la inauguración oficial del Parque Arqueológico de Belmaco. En junio se inaugura el Monumento de “Homenaje al Emigrante” en la plaza del pintor Gregorio Toledo, obra del escultor palmero Medín Martín Barrios. El 16 de diciembre de este año se disuelve el Patronato Municipal de Cultura, dada la problemática administrativa para su gestión, y cambia su denominación por el de Consejo Municipal de Cultura.
En el año 2002 el Gobierno de Canarias concede la Medalla de Plata, importantes del Turismo, a la fiesta del Corpus de Villa de Mazo, a propuesta del Excmo. Cabildo Insular de La Palma.
El PSOE se mantendría en la presidencia del Ayuntamiento de Villa de Mazo hasta el 14 de junio de 2003, fecha en la que toma posesión de la misma, la nueva corporación local, con votos mayoritarios para el partido CC (Coalición Canaria).
En mayo de 2006 se hace entrega del Título de Alcaldesa Perpetua y Honoraria de Villa de Mazo a la Virgen de Las Nieves. El 18 de marzo del año siguiente se presenta la bandera oficial del municipio, y que había sido aprobada por orden de la Consejería de Presidencia y Justicia del Gobierno de Canarias el 7 de noviembre del 2006.
El 30 de noviembre del año 2008 se inaugura oficialmente el Centro de Cultura Andares, situado en la Calle Dr. Amílcar Morera Bravo. El 19 de abril, en la casa Massieu de Tazacorte, Dña. María Cabrera Medina (Dña Miriam) recibe el título de Hija Predilecta de la isla de La Palma que concede el Excmo. Cabildo Insular. En ese mismo acto la Sra. Alcaldesa Recoge el Título de Hijo Predilecto, a título póstumo, concedido a D. Pedro Pérez Díaz. (Final del formulario

El puerto de Santa Cruz de Tenerife durante el siglo XIX



1950.

Hasta este año fue la época de mayor actividad y esplendor del puerto de Santa Cruz fue el periodo de más o menos cien años que abarca desde 1848. . Durante ese tiempo, el puerto se convirtió definitivamente en el principal eje económico no sólo de la ciudad sino de la isla, observándose en él una actividad como nunca antes se había conocido. Las causas
En pleno siglo XIX el Atlántico sigue sin perdonar. Un nuevo embate, en 1821, deja al muelle de Santa Cruz en una situación ruinosa. La crisis económica de la isla impidió ejecutar las reparaciones. Tres años después, en 1824, el ingeniero militar Diego de Tolosa construyó la grada de martillo deshecha por el mar y la explanada en la que se encontraba el pescante.
La época de mayor actividad y esplendor del puerto de Santa Cruz fue el periodo de más o menos cien años que abarca desde 1848 hasta 1950. Durante ese tiempo, el puerto se convirtió definitivamente en el principal eje económico no sólo de la ciudad sino de la isla, observándose en él una actividad como nunca antes se había conocido. Las causas fueron muchas y variadas.
  • El comercio de la cochinilla: Debido al auge de este comercio, Santa Cruz de Tenerife durante las décadas de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo experimentó una buena coyuntura económica, favorecida por la Ley de Puertos Francos de 1852.
  • Rutas coloniales: La situación estratégica de la colonioa las Islas Canarias dentro de las rutas marítimas internacionales, en el esquema general de la política colonialista de las potencias europeas en la segunda mitad del siglo XIX. Países como Francia, Bélgica y Gran Bretaña utilizaron nuestros puertos como punto de parada y fonda a la hora de transitar en sus caminos hacia sus posesiones de ultramar. El puerto de Santa Cruz de Tenerife se convirtió en lugar de abastecimiento, instalándose compañías europeas para el mejor control de sus intereses, lo que alentó un gran dinamismo económico.
A medida que avanza el siglo XIX el muelle había quedado mermado en su capacidad para acoger el aumento del tráfico y del comercio. En 1845 la Junta de Comercio local encargó al técnico de obras públicas Pedro Maffiotte, conocedor de las nuevas técnicas en el corte de prismas para la escollera, la formación de un nuevo dique más seguro.
En 1846 se supo que en las obras de puerto de Argel se estaba ensayando una técnica nueva, que consistía en formar escollera con prismas artificiales que se podían fabricar en el mismo lugar de las obras. La Junta de comercio envió a Pedro Maffiotte para que estudiara en Argel y en varios puertos de Francia este nuevo procedimiento. Al volver, Maffiotte puso en práctica el mismo sistema: el primer prisma artificial fue arrojado al mar el 10 de febrero de 1847.(Cioranescu)
Era la primera acción para crear un puerto moderno. En ese mismo año llega a Tenerife el primer ingeniero de Caminos, las competencias en obras portuarias venían de la mano de ingenieros militares al ser considerados los puertos recintos que competían al Ministerio de la Marina. Tras la creación del Ministerio de Fomento en 1832, las competencias pasaron a este Ministerio, quedando claramente definidas en un Real Decreto de 17 de diciembre de 1851. El Estado se hacía cargo de las obras que considerara de importancia general para el país, arrebatándoselas a las administraciones locales tales como consulados, ayuntamientos, diputaciones, etc. El puerto de Santa Cruz fue declarado, en 1852, puerto de interés general, encargándosele al ingeniero Clavijo un estudio del puerto a construir. Este tendría que atender a las nuevas necesidades planteadas, tanto a la construcción de fuertes diques para la defensa contra el oleaje y las corrientes, como de un plan general que coordinase todas las exigencias de un puerto moderno: áreas de abrigo, áreas de descarga de materiales, espacios para almacenes, centros de contratación mercantil y otros servicios propios. Clavijo, atendiendo a estos criterios y tras reparar el muelle antiguo, redacta un primer proyecto en 1858, el cual fue devuelto por la Administración para que fuera ampliado. El trazado definitivo lo finaliza en 1862, siendo aprobado por una Real Orden de 18 de noviembre de 1864. El nuevo plan de Clavijo consistía en alargar en dos tramos el mismo muelle que él mismo había reparado dos años antes. El primero de dichos tramos tenía dirección noreste, con unos setenta y cinco metros de longitud, en el cual se venía trabajando desde 1848, quedando prácticamente terminado en 1863. El segundo tramo se proyectó con una longitud de ciento cincuenta y dos metros, formando un codo con el anterior. Este último tramo no se terminó hasta 1881, ya con Clavijo jubilado y bajo la dirección de Juan León y Castillo. A partir de la última década del siglo pasado, las obras de acondicionamiento empiezan a terminarse mucho más rápido debido a la continuidad en el trabajo, a la mejora de las máquinas y a las nuevas tecnologías aplicadas.
La línea de atraque era de 339 metros. Como el abrigo del puerto seguía siendo tan malo como en tiempos pasados y los fondos de la bahía no habían sido limpiados, los navíos no podían llegar hasta el muelle para atracar. Se continuaba con el procedimiento de fondeo de los buques a cierta distancia. Las operaciones de carga y descarga eran llevadas a cabo por medio de lanchas que en número de diez o doce ocupaban la línea de atraque. En su lugar se podían atracar tres o cuatro barcos de menos de 500 toneladas. El total de lanchas dedicadas a la carga y descarga era de unas veinte. Los buques de cabotaje entre las islas, por sus dimensiones reducidas y su poco calado no fondeaban sino que entraban al atracadero.
En el verano de 1885 comienza el montaje de los raíles de una línea de ferrocarril desde el muelle hasta La Jurada. Fue inaugurada el 10 Canales y Puertos, Francisco Clavijo y Pló. Hasta entonces, como hemos visto, de octubre de 1890. La locomotora fue bautizada con el nombre de "Añaza".
Se inicia la construcción del fuerte de Almeida (1854):
Almeida, su castillo y unas baterías cuyas troneras dan al puerto, aunque ahora están ocultas, gozan de buena salud; y el Castilo de San Juan, restaurado hace 20 años, sigue sin contenido. Almeida es parte importantísima de la historia de Santa Cruz desde el siglo XVII porque en ella estuvieron: la batería de San Antonio; la del calvario, llamada después Santa Isabel; la del Pilar, en la parte central alta; y la de San Miguel de la Huerta, en la parte alta; y la de Santiago o Provisional de los Melones (creada poco antes del ataque de Nelson). En 1854 se decidió la construcción del fuerte de Almeida, según proyecto del coronel canario Sebastián Clavijo y Pló. Hoy existe una gran parte de este complejo fortificado. (Juan Arbcibia)
Antes de la introducción de telégrafo, a mediados del siglo XIX, como sistema de información de las llegadas de barcos se utilizaban el mirador particular y las vigías. De éstas había una en Anaga, pagada por la capitanía general. A partir de 1868 estuvo a cargo del ayuntamiento. Conocer de antemano la llegada de los barcos interesaba a los comerciantes más a menudo que a los militares. En el castillo de San Cristóbal había otra vigía militar pagada por el comercio de Santa Cruz. Se mantuvo hasta después de la instalación del cable y le correspondía entrar en contacto con los barcos que se aproximaban por medio de señales.
Leyes y concesiones:
El puerto de Santa Cruz heredaba del siglo XVIII una situación legal relativamente buena. Desde 1778 era uno de los pocos puertos españoles autorizados a comerciar directamente con las Indias y habilitados para el comercio exterior. Esta situación, que compartía con algunos puertos canarios más, sobrevivió a las inquietudes y zozobras de las guerras napoleónicas y duró hasta 1818. De repente, en 16 de febrero de 1818, el gobierno absolutista de Fernando VII decretó el cierre de los puertos de Canarias que no estaban habilitados en 1808 para comerciar con el extranjero. El de Santa Cruz no entraba en esta categoría; y al serle comunicada la real orden por la intendencia de Canarias, el ayuntamiento representó en este sentido, pidiendo se declarase su puerto depósito de manufacturas extranjeras de lícito comercio, valiéndose para ello del precedente de la real orden de 30 de marzo de aquel mismo año, que habían conseguido los puertos de La Coruña, Santander, Alicante y Cádiz, que se hallaban en la misma situación. Su solicitud, informada favorablemente por el comisionado regio Felipe de Sierra Pambley, fue examinada con la acostumbrada lentitud administrativa y tuvo por efecto la real orden de 9 de noviembre de 1820, que le concedía la gracia de puerto de depósito de segunda clase. Esta gracia no pareció suficiente. Envalentonado por este primer éxito, y posiblemente todavía más por el retorno a la situación constitucional de 1813, el ayuntamiento solicitó en 1821 el título de primera clase que le fue concedido. Era un regalo que recibía Santa Cruz del gobierno liberal, por mano de José Murphy; pero los regalos de los liberales eran más bien peligrosos. Este duró tanto como el régimen constitucional. Al volver el absolutismo, el puerto de Santa Cruz no sólo perdió su categoría de puerto de primera clase, sino que lo más probable es que se quedó también sin el depósito de segunda, que le había regalado el rey. En efecto, el absolutismo anuló todo cuanto había innovado el liberalismo constitucional y en aquel naufragio es de sospechar que el ayuntamiento no se atrevió a levantar la voz, siquiera para defender lo que era legítimo desde el mismo punto de vista de los absolutistas. El hecho es que sólo en 1834 se consideró oportuno volver a solicitar la declaración de puerto de depósito y que, al hacerlo, no se mencionan por nada títulos o derechos antiguos. Incluso hubo encuesta, hecha por mediación del intendente, para saber si eran útiles e interesantes el comercio directo con las Indias y el puerto de depósito. La verdad es que no lo eran tanto como lo habían sido, pero seguían siendo el único pulmón de la economía insular. En 1837, a raíz de las gestiones del diputado por Tenerife Gumersindo Fernández de Moratín, las Cortes aprobaron el restablecimiento de los decretos de 1822, que declaraba n a Santa Cruz puerto de depósito de primera clase, a la vez que habilitaban un puerto en cada isla para el comercio en general. Bien que mal, la cobertura legal existía. No del todo bien, ya que había que negociarla y renovarla periódicamente; pero mejor que en otros puertos de España y de sus islas, que no disponían siquiera de esta posibilidad. Ello explica, junto con la situación geográfica de las islas, el que la navegación haya podido continuar sus actividades de manera más o menos normal, en un período de grave depresión económica; y también el que la insuficiencia del movimiento y de los estímulos económicos no haya permitido la dotación del puerto, cuya infraestructura seguirá siendo insuficiente a lo largo de toda la primera mitad del siglo, sin que se noten apenas señales de recuperación. (Cioranescu)
Su venta fue importante sobre todo después de 1860. Se trataba de un producto de importación y de libre comercio. La iniciativa de la organización del suministro se permitió al comercio particular. Varias compañías de importación y exportación se formaron o establecieron en Santa Cruz. En 1881 existían en la ciudad cuatro depósitos a la orilla del mar, organizados para poder suministrar con un ritmo de 30 toneladas por hora. El carbón se cargaba en lanchas, en cuatro muelles, de los cuales tres pertenecían a los depósitos particulares, y luego un vaporcito de 20 toneladas arrastraba las lanchas hasta ponerlos al flanco de los navíos: de este modo se habían suministrado en 1880 un total de 115 vapores, con 10.075 toneladas de carbón.
Las compañías carboneras:
La primera parece haber sido la compañía Bruce, Hamilton, Davidson, Lebrun y Compañía, autorizada en 1850 a poner tinglados en la playa próxima a la batería de San Pedro, bajo las restricciones determinadas por la real orden de 13 de febrero de 1845. Estas restricciones eran importantes: por aprovechar la playa, la empresa corría el riesgo de verse obligada a abandonarla a requerimiento del gobernador militar de la plaza, sin ninguna indemnización. Y fue exactamente lo que pasó en 1876, cuando los Hamilton tuvieron que transferir su tinglado a Valleseco. A pesar de este peligro, los depósitos de carbón para el suministro de escala se multiplicaron rápidamente: Virgilio Ghirlanda (1851), Juan Cumella (1857), Hermanos Cory (1862), Davidson (1868), Juan Croft (1891), Inocencio Fernández del Castillo (1891), y varios más, cuya fecha de instalación se ignora. En 1881 existían cuatro carboneras, tres de ellas con su muelle y con una capacidad de suministros de 30 toneladas por hora. (Pancho García)
En 1906, los cuatro depósitos tenían una capacidad total de 50.000 toneladas y sus propios muelles de servicio; disponían además de 50 depósitos flotantes, capaces para 130 a 180 ton. Cada uno, y de 50 lanchas de 15 a 26 toneladas. En esta época, Santa Cruz y Las Palmas exportaban juntos dos veces más carbón que todos los demás puertos españoles. Sin embargo, esta actividad comercial había entrado en crisis en Santa Cruz. Por una parte, el volumen de las ventas disminuía, como consecuencia de las repetidas huelgas de cargadores de carbón (1898, 1901, 1910, 1912). Por otra parte, había entre los dos puertos canarios una dura guerra económica, librada precisamente sobre el terreno del suministro de combustible, porque de él dependían principalmente las preferencias de los navegantes. Para atraer el tráfico, los dos puertos se hicieron competencia en los precios, hasta que por fin se pusieron de acuerdo para unificar los precios. Se solían ofrecer también "premios" a los capitanes y maquinistas, para incitarlos a volver. También se convino que se debía suprimir este uso. El resultado fue un malestar económico, la retirada de varias líneas importantes, como la alemana, que prefirió a partir de entonces la escala de Madera, y una disminución del tráfico y, por lo tanto, de los servicios, que ocasionó nuevas huelgas y manifestaciones de descontento de los trabajadores.
Imeldo Serís Granier (Santa Cruz de Tenerife 1848-id.1904):
Se dedicó a la política tras una carrera de 25 años en la Armada. Fue elegido senador por Tenerife. Durante este período se construyó la carretera de Candelaria y Granadilla al Médano, se restablecieron los juzgados de La Laguna y La Orotava; y el Colegio de Abogados de Santa Cruz. Consiguió la exención del impuesto a los carbones que suministraban los puertos canarios y aparatos para el funcionamiento de los faros de las islas. Creó generosamente la Institución Imeldo Serís, en la Rambla Veinticinco de Julio, donde se establecieron la Escuela Náutica y la histórica Escuela de Comercio, que muestra el busto de su fundador.

"Mucho me enorgullece este botón de ancla que he vestido toda mi vida y que espero me acompañará a la tierra cuando Dios quiera disponer de mí". (Imeldo Serís) (Tomado de: Mgar.net)