Sr. José Rodrigues con "s" y no con "z"

Eduardo Pedro García Rodríguez

Entiendo su orgullo de considerarse español en la misma medida que comprendo pero que naturalmente no comparto, el insano orgullo que sentían y sienten los nazis por el hecho de serlo, también me esfuerzo por intentar comprender los sentimientos de supuesta pertenencia que debieron experimentar los nativos  de las culturas invadidas y sometidas al ser considerados por los invasores como “el buen salvaje,” como por ejemplo, los traidores conversos Thenesor Semidan (Fernando Guanarteme) y Añaterve ( Jun Bueno) los cuales dejaron buena descendencia ideológica  por lo que pedemos ver.

Desde entonces, estos canarios desnaturalizados han venido siendo excelentes instrumentos al servicio del colonialismo.

Permítame recordarle que en los procesos de liberación de los pueblos colonizados, siempre ha existido una parte del criollismos que se han identificado con los invasores, puedo asegurarle que en los momentos de lucha para liberarse del yugo británico sostenida por la hoy prepotente Norteamérica, existían criollos y colonos que se sentían y consideraban tan británicos como usted español, no obstante, fueron incapaces de detener el proceso de independencia, por el contrario, contribuyeron con su actitud a la muerte de millares de sus compatriotas.

No entiendo –y mucho menos comparto -  sus acusaciones de independentismo dirigidas a D. José Rodríguez, creo que la españolidad y total entrega a los intereses de la metrópoli en esta colonia, a través de los medios de comunicación dirigidos por este Sr., está fuera de toda duda, y suficientemente demostrada durante la trayectoria histórica de dichos medios.

En cuanto al tema del Sr. Cubillo parece que usted olvida que el Estado de su querida y monárquica España fue condenado precisamente por el más alto Tribunal de aquel país, por el delito de  terrorismo de Estado perpetrado por el ministro del interior Martín Villa, contra la persona de D. Antonio Cubillo. En cuanto a lo de “Nada independentista Gran Canaria” vuelve a estar desinformado, es patente que el movimiento independentista en esa isla está vivito y colando, y además en pleno auge. Posiblemente los únicos no independentistas a estas alturas sean usted y quien le paga la nómina.

Una sugerencia, olvide esos posible deseos suyos en resucitar la Santa Inquisición española en Canarias, no estaría bien vista en pleno siglo XXI.

En cuanto a lo del lamentable accidente de aviación en Los Rodeos, observo que carece de información verídica sobre el particular, por ello me permito adjuntarle un informe en torno al  mismo. ¡De nada!

Eduardo P. García Rodríguez (Con “z” y no con “s”)

1977  Marzo 27.  Tiene lugar la mayor tragedia aérea hasta el momento en la historia de Canarias. Dos aeronaves, un Boeing 747 matrícula PH-BUF de la compañía KLM y otro colisionan en el aeropuerto de Los Rodeos en Chinet (Tenerife).

A finales de marzo, la temporada vacacional de estío estaba en pleno apogeo en las Islas Canarias. El obsoleto sistema de control del transporte aéreo estaba congestionado y no podía asumir todo el tráfico aéreo allí destinado. Además las carencias técnicas en las instalaciones y las humanas eran notables, el aeropuerto de Los Rodeos no estaba preparado para asumir tal volumen de movimiento de aéronaves.

Además el día 27 de marzo la organización independentista a MPAIAC como consecuencia de su campaña de propaganda había explosionado un artefacto de baja potencia y de fabricación casera en el aeropuerto de Gando en Tamaránt (Gran Canaria) por lo que las autoridades coloniales hicieron desviar todo el tráfico aéreo a Los Rodeos; un aeropuerto peor equipado que el de Gando. Circunstancias que fue aprovechada por las autoridades coloniales para responsabilizar a esta organización independentista del trágico accidente, tratando de desviar así la atención de la sociedad canaria y mundial de su propia ineficacia y responsabilidades en el siniestro.

Los dos  aviones desviados eran como hemos dicho dos Boeing 747; uno el vuelo PA1736 de Pan American Airways con 373 turistas, el otro el vuelo KL4805 de KLM con 234 pasajeros.

Ese día la visibilidad en el momento del accidente se había reducido a 500 metros. Debido al tráfico en la plataforma se procedió a utilizar la pista principal como calle de rodadura. El primero sería el Boeing de KLM seguido por el de Pan American. El KLM llegó al extremo de la pista y viró para proceder al despegue, mientras el de Pan American aún correteaba por la pista.

El informe oficial es público. La soberbia del comandante del KLM, que preso de las prisas que imponía el exceso de sus horas de vuelo con la consiguiente pernoctación en Canarias, le obligó a llenar tanques con los pasajeros a bordo; despegar sin el "to go" de la torre de control desoyendo a su copiloto y al ingeniero de vuelo. Amén de otro despiste del copiloto del Pam Am. Salió por la desviación 4, cuando el controlador le dijo perfectamente "3"."3 Señor, one,two, 3".

Para una mejor comprensión del lector ofrecemos una trascripción de las conversaciones entre la torre de control del aeropuerto  y las aeronaves antes del fatal accidente: 

17,00:43,5: Control de Tierra al PAA
Clipper uno siete tres seis, está autorizado a rodar a la pista siguiendo al siete cuatro siete de KLM
17,00:51,1: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres.
17,01:19,5: Control de tierra
Clipper uno siete tres seis, deje la pista (...) tres uno (...) a (su, mí) izquierda.
17,01:28,6: Segundo de PAA
Repita, por favor.
17,01:31,6: Control de tierra.
Deje la pista por tercera (a su) izquierda.
17,01:37,7: Segundo de PAA
OK, rodar por la pista y (...) dejar la pista por la primera intersección a la izquierda.
17,01:45,6: Control de tierra.
Negativo. La tercera, la tercera y cambiar a uno uno nueve punto siete.
17,01:51,1: Segundo de PAA
OK, la primera y cambiando a uno diecinueve siete.
17,01:54,2: Comandante de PAA (grabador de voces en cabina)
Esperaremos aquí si nos dejan.
17,01:57,0: Segundo de PAA.
Tenerife, aquí es Clipper uno siete tres seis.
17,02:01,8: Control de aproximación.
Clipper uno siete tres seis, aquí Tenerife.
17,02:03,6: Segundo de PAA.
(...) nos han instruido de contactemos con usted y también que rodemos por la pista ¿es correcto?
17,02:08,4: Aproximación
Afirmativo. Ruede por la pista y (...) salga por tercera, tercera a su izquierda, tercera.
17,02:16,4: Segundo de PAA
Tercera a la izquierda, OK

(Había cierta confusión en la cabina del Pan Am. El comandante aún creía que el controlador había dicho "primera". El segundo dice que lo preguntará de nuevo. No puede hacerlo de inmediato, pues el control de aproximación está siguiendo la partida de vuelo 282 de Sunjet.)

17,02:49,8: Aproximación.
KLM cuatro ocho cero ¿cuántas intersecciones ha pasado ya?
17,02:55,6: Segundo de KLM
Creo que acabamos de pasar Charlie cuatro.
17,02:59,9: Aproximación
Recibido... Al final de la pista gire uno ochenta e informe para la autorización del CTA.

(La tripulación de PAA discute sobre la intersección que debe tomar y no presta mucha atención al tráfico entre el KLM y el control de aproximación).

17,03:14,2: Segundo de KLM.
(...) ¿están las luces centrales de pista disponibles para el cuatro ocho cero cinco?
17,03:19.8: Aproximación.
Espere. No lo creo, señor: No lo creo. Espere. Lo compruebo.
17,03:22,9: Segundo de KLM
OK
17,03:25,0: Aproximación.
Lo están mirando (...) Lo comprobaremos.
17,03:29,3: Segundo de PAA
Quisiera confirmar que se espera que el Clipper uno siete tres seis gire a la izquierda en la tercera intersección.
17,03:36,4: Aproximación.
La tercera, señor. Uno, dos, tres, tercera, la tercera.
17,03:39,2: Segundo de PAA.
Muchísimas gracias.
17,03: 47,6: Aproximación.
(...) er, siete uno tres seis, informe cuando deje la pista.
17,03: 55,0: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres seis.
17,04:58,2: Aproximación
(...)... M ocho siete cero cinco y Clipper uno siete... tres seis, para su información, las luces centrales están fuera de servicio.
17,05:05,8: Segundo de KLM
Recibido.
17,05:07,7: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres seis.
17,05:44,8: Segundo de KLM
(...) el KLM cuatro ocho cero cinco está dispuesto a despegar y ... (...) esperamos la autorización del CTA
17,05: 53,4: Aproximación
KLM ocho siete cero cinco (...) está autorizado a la baliza Papa. Suba y mantenga nivel de vuelo nueve cero... vire a la derecha después de despegar. Proceda con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco del VOR de Las Palmas.
17,06:09,6: Segundo de KLM
(...) Recibido. Estamos autorizados para (...) la baliza Papa. Nivel de vuelo nueve cero. Virar a la derecha para cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco y estamos (...) (despegando) (en depegue)
17,06:18,5: Aproximación
...K.
17,06:19,3: Comandante de PAA
No (...)...
17,06:20,3: Segundo de PAA
Y el Clipper uno siete tres seis está rodando todavía por la pista.
17,06:25,6: Aproximación.
Recibido, Papa Alfa uno siete tres seis, informe cuando deje la pista.
17,06:29,6: Segundo de PAA.
OK, informaré cuando la haya dejado.
17,06:32,1: Aproximación.
Gracias.
Lo que ahora sigue es la transcripción del grabador de voces en cabina del PAA durante los dieciocho segundos antes de la colisión.
17,06:32,1: Comandante
Aparta el (...) de aquí.... Sal (...) de aquí.
17,06:34,9: Segundo
Sí, parece que ahora ha entrado la prisa.
17,06:36,2: Mecánico
Sí, después de tenernos durante hora y media esta (...)
17,06:38,4: Segundo
Sí, esta (....)
17,06:39,8: Mecánico
Ahora tiene prisa.
17,06:40,6: Comandante
Allí está... Mira ese (...) .... ese (...) se nos viene encima.
17,06:45,9: Segundo
¡Aparta!¡Aparta!¡Aparta!
17,06:48,7 Sonido del claxon de alerta en despegue. Sonido de motores acercándose
17,06:50,1: Ruido de impacto
Lo que sigue es la transcripción del grabador de voces en cabina del KLM desde las 17,06:32,43 hasta la colisión.
17,06:32,4: Voz inidentificada
¿Todavía no ha salido?
17,06:34,1: Comandante
¿Qué dices?
17,06:34,7: Voz inidentificada
¿No ha salido ese Pan American?
17,06:35,7: Comandante.
Sí.
17,06:43,5: Segundo
V1
17,06:47,4: Comandante.
¡Ah! (...)
17,06:49,3: Ruido de impacto.