1895 marzo
8.
El 8 de marzo de 1895, la balandra María
Luisa, al mando del capitán Luciano Rodríguez Silva, vecino de la capital
palmera, y con un cargamento de sal, salió de Cádiz en dirección a Santa Cruz
de La Palma. A
los pocos días de viaje se vieron sorprendidos por un fuerte temporal, viéndose
obligados a abandonar el barco y desembarcaron en las costas de Larache, sin
que se lamentara pérdida de vida alguna. (Juan Carlos Díaz Lorenzo, 2010)
1898
noviembre.
La goleta inglesa de tres palos Barbadian
naufragó en las proximidades de la playa de Los Lázaros, en la costa de
Fuencaliente, en noviembre de 1898. A bordo llevaba un cargamento de sal, que
había cargado en Trápani (Italia) y se dirigía a Gloucester, en EE.UU. (Juan Carlos Díaz Lorenzo,
2010)
1898 noviembre 29.
El 29 de noviembre de 1898, el histórico velero
La Verdad,
cargado de cajas y garrafones de aguardiente y bajo el mando del capitán Miguel
Sosvilla, zarpó de La Habana
con destino a Santa Cruz de La Palma. El
día 12 de enero siguiente, a plena luz del día y cuando navegaba en la derrota
de las Bermudas, el buque tocó fondo y quedó varado sobre un bajo. La
tripulación pudo alcanzar tierra sin novedad, pero el barco se perdió por
completo. (Juan
Carlos Díaz Lorenzo, 2010)
El 22 de agosto de 1909, en torno a las seis de la tarde, en la Baja del Griego, junto al
Faro de Jandía, se fue a pique el “Ballester” tras colisionar con ella, abrirse
una vía de agua y perder el timón, quedando sin gobierno y a la deriva. Hacía
la travesía de retorno desde el Puerto de Las Palmas hacia Barcelona, con una
carga de chatarra de hierro. En el naufragio desaparecieron 7 personas,
incluido el capitán. Se encuentra a 0,5 millas de la costa de Jandía, entre la Baja del Griego y la Baja de Juan Gómez, y a
escasa distancia del Puerto de la
Punta de Jandia. La zona padece el embate casi continuo del
mar. Se trata, por tanto, de una zona casi inexplorada, salpicada de bajíos que
albergan una vida poco condicionada por la presencia del hombre. Presentes
algunas especies de corales y bancos de predadores. Es refugio para ejemplares
solitarios de grandes meros, medregales y otros. Muy dificil, con fuertes
corrientes, visibilidad variable y gran profundidad. La práctica del buceo sólo
es posible en contadas ocasiones a lo largo del año.
El velero ‘Ballester’ (1909): breve historia de
un naufragio en Fuerteventura
Vicente
Benítez Cabrera y José Guillén Medina
En las primeras décadas del siglo XX, el
transporte marítimo de carga se realizaba, todavía, en barcos impulsados a
vela, frente al cada vez más emergente poder del vapor, que se mantenían en
activo conectando los puertos de las Islas Canarias con aquellos del
Mediterráneo peninsular, como Barcelona y Palma de Mallorca.
La navegación a vela desde los puertos
peninsulares en el Mediterráneo (Barcelona, y Palma de Mallorca) hasta las
Islas Canarias y el viaje de regreso se realizaba usando las mismas rutas y los
vientos conocidos. Las rutas de tornaviaje se realizaban haciendo escalas en
los puertos de las islas de Lanzarote y Fuerteventura tomando enfilaciones y demoras
respecto a faros y puntas conocidas, como el faro de la Punta de Jandía.
En agosto de 1909, uno de esos veleros, un
bergantín goleta, hacía la travesía de retorno desde el Puerto de La Luz y Las Palmas hacia
Barcelona, con una carga de chatarra de hierro y mármol, tomando la enfilación
de rumbo Este, hasta el faro de la punta de Jandía, para continuar costeando
por sotavento hasta Arrecife de Lanzarote, donde hacían escala los veleros
hacia el estrecho de Gibraltar.
Las rutas de navegación marítima entre las Islas
y las conexiones con los distintos puertos continentales contaban con algunas
ayudas a la navegación, que ya estaban recogidas en las cartas náuticas de
finales del siglo XIX, tal y como recoge De la Puerta Canseco
(1897), situando la baja del Griego y el faro de la Punta de Jandía que servía
para la navegación entre Gran Canaria y Fuerteventura.
“En los canales que forman estas islas se
encuentran, próximos a las costas, algunos escollos que son muy conocidos y no
ofrecen peligros a la navegación, excepto los que se hallan en las
inmediaciones de las puntas de Jandía, Pechiguera y Tostón; pero todos se
distinguen fácilmente de día por las rompientes, y de noche serán señalados
estos últimos con luces a propósito. En cuanto a lo demás, los canales son
limpios, pudiendo los buques atravesarlos y acercarse a las costas, que son en
general altas y cortadas a pique, sin temor a encontrar bajos fondos. No
obstante, el corto estrecho que separa Fuerteventura del islote de Lobos se
atraviesa en los buques del cabotaje durante la alta marea para no rozar
fondo”.
La existencia de la Baja del Griego, en la costa
de Fuerteventura, ya está documentada desde el siglo XVII, al menos, cuando a
consecuencia de un grave naufragio (el barco de Nicolás Francisco ‘el Griego’,
en 1683) se le da nombre y así aparecerá reflejada en las cartas de navegación
desde entonces.
Teniendo en cuenta la vida media de los navíos de
línea del siglo XIX, podemos destacar la buena calidad de los materiales de
construcción empleados en el ‘Ballester’, de acuerdo con las aportaciones de
los carpinteros de ribera de la costa de Blanes y por el hecho de la
conservación del forro del casco hundido desde hace casi un siglo en los fondos
de Canarias, donde aún permanece.
“Nos han referido técnicos muy expertos que el
hecho de que los buques de madera construidos en Cataluña ochenta o más años
atrás, se conserven aún hábiles para la navegación, es debido a que la madera
de roble de la comarca de Olot absorbe muy fácilmente por sus poros las sales
marinas esponjándose por la humedad, forma después un conglomerado duro y de
cualidades muy resistentes”. (Eusebio Llensa: ‘Mestre d´aixa Blanes’).
Sobre la vida marítima del ‘Ballester’, está
recogida y documentada con suficiente detalle, de modo que nos permite
reconstruir sus distintas etapas, desde 1850 hasta 1909. Así, en la “Lista
Oficial de los buques de guerra y de los mercantes de más de 50 toneladas de la Marina Española”
de 1909, del Ministerio de Marina, encontramos lo siguiente:
“El 22 de agosto de 1909, en torno a las seis de
la tarde, en la Baja
del Griego, junto al Faro de Jandía, se fue a pique el bergantín goleta
‘Ballester’, tras colisionar con ella, abrirse una vía de agua y perder el
timón, quedando sin gobierno y a la deriva. A la mañana siguiente, según
testimonio de los torreros del faro, no hay señales del barco ni de sus
tripulantes. En el momento de la colisión, se arría un bote y embarcan cuatro
tripulantes para solicitar ayuda: Sebastián Sastre Riera, Jaime Albert y
Enrique, Bartolomé Abrahan Giralt, y Carlos Latorre Martínez”.
El bergantín goleta estaba matriculado en Palma
de Mallorca, y estaba haciendo la travesía desde Tenerife hacia Barcelona con
una carga (según declaran en los testimonios) de chatarra de hierro, aunque pueden
ser raíles de tren y vagonetas en desuso con destino a las fundiciones (según
comentarios de buceadores que han estado en los restos del barco, como Rafael
Herrero). El bergantín se encontraba en el Puerto de Las Palmas y parte con
fecha 28 de julio de 1909, desde este puerto, hacia Tenerife y después hacia
Mallorca.
Según el testimonio del farero de Jandía, que
trabajó en ese faro desde la década de los cuarenta hasta los ochenta del
pasado siglo, la travesía desde el Puerto de Las Palmas era bien conocida: 48
millas con rumbo 90 y llegaban al Faro de la Puntita, teniendo en cuenta que conocían la Baja del Griego. Según
comentó el mismo farero, hace unos años un barco que se trabucó en la Baja del Griego fue derivando
hacia el Puerto de Morro Jable.
El bergantín goleta ‘Ballester’, desde su
naufragio, se encuentra en el fondo del mar, junto a la Baja del Griego, a una
profundidad aproximada de 50 metros. El sitio es conocido entre los pescadores
y buceadores expertos, dado que actúa como arrecife artificial que concentra
mucha vida marina.
Respecto a las posibles causas que contribuyeron
a su colisión, su naufragio y su hundimiento podemos plantear algunas líneas de
trabajo. Conociendo la velocidad, rumbo y distancia recorridos por el
‘Ballester’ desde el Puerto de Las Palmas, podemos conocer la hora de la marea
del día 22 de agosto de 1909 y, estimando una velocidad del viento, podremos
saber cuál fue la hora de salida del Puerto de Las Palmas, si esta hora y rumbo
fueron prudentes, y también el momento de la derrota seguida por el bergantín
desde la colisión hasta su hundimiento varias millas hacia el Este, en la Baja de Vigán.
La hipótesis planteada (en comunicación personal
de Juan Garrido, capitán de la marina mercante) es que, dado que el cargamento
que llevaba el ‘Ballester’ era una cantidad y volumen considerable de hierro y
que ocuparía toda la bodega del barco, esta carga pudo haber producido unas
interferencias en el compás magnético, principal instrumento para la navegación
que se utilizaba en los barcos que navegaban a vela y, como consecuencia del
error producido en el desvío de la aguja, cuando el capitán y el piloto
quisieron corregir el rumbo, ya fue demasiado tarde y se produjo la colisión
con la Baja.
(Vicente Benítez Cabrera es
licenciado en Ciencias del Mar y José Guillén Medina es licenciado en
Historia y arqueólogo. Tomado de Fundación Canaria Archipiélago 2021.
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