UNA HISTORIA RESUMIDA DE
CANARIAS
ÉPOCA COLONIAL: DECADA 1901-1910
CAPITULO –III
Eduardo Pedro García Rodríguez
Viene
de la entrega anterior.
De
la dictadura de Primo de Rivera a la II República
en España.
Es
quizás la postración en la que vivirá el movimiento obrero en Canarias durante la Dictadura la que inspire
en 1927 al redactor de La Laguna, aún
cuando no coincidamos en las causas que atribuye a esta situación:
«Los centros obreros desiertos. Las organizaciones
deshechas, la acción de clase abandonada, denuncian cuan endebles eran las
bases en que el obrerismo se asentaba. Ello da un valor mayor
a su obra. Los obreros de estos días no conocen los entusiasmos
que emocionaban a los obreros de ayer (...) a los que
nutrían su espíritu los ideales (...). Los perturbadores mataron
al obrerismo a fuerza de violencias (...)».
El
mismo periódico hará, en su número de 16 de noviembre, una alabanza
de la labor cultural de los centros obreros, para centrarse en su siguiente
número en la Casa
de los Obreros de Sta. Cruz de Tenerife.
Defiende
la publicación una imagen de las asociaciones obreras que
nos devuelven a las mutualidades católicas y a los centros de instrucción y
recreo propios del siglo anterior. Siguiendo este planteamiento
propone, el 17 de enero de 1929, la creación de un centro obrero en La Laguna, definiendo su labor
como «de cultura y en ella la escuela, las
conferencias, los libros, las revistas han de ser su primera finalidad y luego completarla con otros fines
benéficos y recreativos».
Tras
la caída del gobierno de Primo de Rivera se produce un tolerado
renacer de la actividad reivindicativa, que tiene una de sus primeras
manifestaciones destacadas en septiembre de 1930, con la huelga
de la construcción, iniciada en Sta. Cruz y apoyada desde La Laguna.
Es
sin embargo el acontecimiento más trascendental de este período
la huelga general convocada el lunes 24 de noviembre, después de
la dureza con la que las fuerzas del orden habían reprimido una manifestación en
Sta. Cruz, en la que se protestaba ante los rumores de traslado a Gran Canaria de la escala de vapores que cubría el trayecto
Barcelona - Buenos Aires. Esa noche del Federación Obrera de La Laguna acordó sumarse a la
protesta. La mañana del día 25 comisiones
de estudiantes y obreros recorrieron las calles de la población, que hacia las
diez de la mañana había quedado completamente paralizada.
Una
vez conseguido este objetivo los manifestantes se trasladan a la
capital insular, donde en el transcurso de los actos de protesta muere un
manifestante. Las confusas noticias que llegan a través del teléfono provocan
el pánico en La Laguna,
especialmente por la presencia de los estudiantes en las calles
santacruceras. Desde la plaza de la
Catedral los laguneros se manifiestan aquella
misma tarde y el Ayuntamiento reunido con urgencia
bajo la presidencia del Alcalde, Vergara Rodríguez,
acuerda por unanimidad presentar su dimisión de no ser sustituido
el gobernador Guinea de León.
En
medio de una huelga general que se prolonga otras 24 horas, el cortejo
fúnebre del día 26 concentra a veinticinco mil personas y obliga a la dimisión
del Gobernador Civil.
El
análisis de los acontecimientos ha llevado a Miguel Ángel Cabrera
a afirmar que fue este hecho el que facilitó muy especialmente el sometimiento
del movimiento obrero isleño a los postulados del republicanismo
155.
La II República.162
La
proclamación de la República
supuso la reactivación de toda la vida política nacional, así
como del movimiento obrero, cuyos problemas
específicos vuelven a cobrar protagonismo social e informativo. Así el paro
obrero es esgrimido por la
Alcaldía para publicar en junio un edicto por el que se
recuerda a los particulares la obligación existente de
mantener en buen estado las fachadas. De este modo se pretendía dar trabajo a
los parados. Un nuevo edicto con fecha de 1 de julio exige el respeto a la jornada laboral de ocho horas y al descanso
dominical. El 18 del mismo mes otro edicto insiste en la obligación de los empresarios de respetar el horario comercial
vigente.
En
La Laguna los
primeros meses del nuevo régimen conocen la recuperación de la Agrupación Socialista,
presidida a partir de junio por Alonso
Suárez Melián, y la intervención de la Federación Obrera
local en favor del Partido
Republicano Social de Tenerife. Es la indefinición política de ésta la
que motiva una serie de artículos firmados por
su antiguo secretario, Saturnino Tejera, publicados en Las Noticias de La Laguna. En su ejemplar
de 19 de septiembre este periódico afirmaba que en el local de la Federación Obrera de La Laguna primaba «una cruel sensación de pobreza y
desorganización», insistiendo en la necesidad de nuevos hombres sin vergonzosos
antecedentes.
El
23 de septiembre el gremio de carpinteros acuerda un voto de censura al
presidente provisional e invita a dar una conferencia a Saturnino Tejera,
quien ese mismo día le insta a la renuncia.
Finalmente
una Asamblea conjunta de los sindicatos laguneros conduce a
principios de octubre a un nuevo Comité Federal presidido provisionalmente
por Saturnino Tejera. A esta elección le sigue un período de
reorganización interior, incluyendo la elaboración de un proyecto
de escuela propia y la celebración de un ciclo de conferencias en la segunda quincena
de noviembre. Son momentos en los que la presencia
de Saturnino Tejera en la redacción de Las Noticias permite dar a
conocer la postura de la
Federación en aspectos como la jornada laboral de ocho horas o
la democratización de la sociedad en el nuevo
régimen republicano.
A
pesar de una presidencia proclive a la
UGT la Federación Obrera de La Laguna mantendrá la
convivencia entre las tres corrientes existentes:
socialista, comunista y anarquista, lo que la convierte en un caso
excepcional en el panorama sindical isleño. A partir de este momento la presencia
de representantes laguneros será habitual en los foros obreros, como ocurre en los mítines de la Federación Obrera
de Sta. Cruz o en la Asamblea Regional
de Las Palmas, celebrada entre el 12 y 14 de diciembre y en la que intervino,
en el acto inaugural, Saturnino
Tejera.
Paralelamente
la Ley de Defensa
de la República
suponía la ruptura del entendimiento hasta entonces mantenido entre autoridades y movimiento obrero, hasta el punto de anunciarse
una huelga general a fines de octubre, finalmente desconvocada.
La
creciente reivindicación social lleva a la prensa burguesa, única
presente en la ciudad, a posicionarse en contra de lo que considera manipulación de
los obreros por «los profesionales del desorden»,
como los define Las Noticias a raíz de la ilegal huelga de trabajadores del campo, a principios del mes de
noviembre.
Sólo
unos días más tarde se manifiesta el periódico en torno al conflicto portuario,
oponiéndose a la sindicalización forzosa y a sus repercusiones
en la exportación frutera.
La sucesión de huelgas con las que se despide 1931 y se inicia el nuevo
año afectan a los transportes, tabacalera, construcción, gas y electricidad.
También La Laguna
sufre sus efectos, impidiendo la huelga de Artes
Gráficas que los periódicos salgan a la calle a fines de enero. Se plantea
entonces Las Noticias, en su editorial del 4 de febrero, el derecho a la
huelga y sus necesarias limitaciones. Sólo un mes antes la extensión del
movimiento huelguístico llevaba a preguntarse al periódico lagunero acerca
de si conseguiría subsistir la
República. En definitiva se adelantaba
el verdadero núcleo del conflicto: el régimen republicano era viable sólo
si se demostraba capaz de defender los intereses de la burguesía.
Más
radicalizada es la revista Minerva que inicia su publicación en octubre
de 1932 y que, después de la huelga general que a principios
de enero de 1933 paraliza a Sta. Cruz y La Laguna, se enfrenta a los
medios utilizados por los «desventurados obreros, enloquecidos y
alucinados», que «tratan nada menos que de formar una argamasa de sangre
y cenizas para levantar la futura sociedad».
En mayo de 1933 se legaliza la Radio Comunista de
La Laguna, presidida
por Domingo García. El 29 de ese mismo mes una Asamblea en
el Teatro Leal estudia el problema tabaquero, acordándose la realización de
actos de apoyo al sector en La
Palma.
La sucesión de acontecimientos llevan a Minerva a recordar con nostalgia
la dictadura de Primo de Rivera, en sintonía con el espíritu que
dominaba a un amplio sector de la derecha española y que inspirará
la política de reacción que caracteriza al segundo bienio.
Al
comienzo de este período la Federación Obrera de La Laguna pasa
a la clandestinidad, al considerársela objeto de aplicación de la Ley de Asociaciones de 1932. En cambio desde muy
pronto se inician los contactos para la creación
de un frente sindical único y en el verano de 1934 se crea la Juventud Socialista
en la ciudad.
Las
repercusiones en La Laguna
de las huelgas de la construcción y del tabaco, en mayo de 1935,
parecen indicar un punto de inflexión, confirmado con la victoria electoral del
Frente Popular.” (La
Laguna 500 años de historia. Tomo III. María F. Núñez Muñoz,
1998: 154 y ss.).
1901 Febrero 15. Nace en Achbuna (San Miguel
de Abona) Jovita González Feo. Sumando tres con sus hermanos, a la corta edad
de 7 años se vio huérfana de madre, quedando bajo el abrigo y el calor de sus
abuelos. Sin embargo, la humildad no atendía a razones y, sin poder disfrutar
de las gracias y fortunas de la juventud, embarcó por Los
Abrigos
rumbo a Añazu (Santa Cruz) donde, en casa de bien, quedaría sirviendo durante
mucho tiempo.
Con veinte años, y ya en la Aldea Blanca del
Llano, en los ojos de la muchacha brillaron los lazos del matrimonio; pero dos
años después, con un hijo de once meses y marido emigrante en tierras cubanas,
es de nuevo acogida entre la servidumbre de aquella familia chicharrera.
El ahorro y el esfuerzo fueron
sus cómplices durante largo tiempo; tiempo que le dio el coraje suficiente como
para armarse de valor y emprender una nueva vida en su entrañable y anhelada
Aldea. Con unas pocas monedas consigue alquilar en Los Tarajales la que sería
su propia casa a lo largo de varios años, la misma que serviría de cuna a la
primera y única Centralita de Teléfonos del barrio. Entre cables y clavijas se
movía día y noche, comunicando a lugareños y extraños con los ocho abonados de
entonces: Ricasa,
Los Erales, El Taller de
Enrique, San Roque, La Valeria,
Las Chafiras, El Guincho y Archiles, además de la Central de San Miguel y el
propio locutorio de la
Centralita.
Nombres propios como D.
Alejandro, D. Antonio Miguel, D. Antonio Feo o D. Enrique
fueron algunos de los
propietarios de estas fincas que en muchas ocasiones daban vida a aquel extraño
aparato mediante serios oficios, secretos o simples chismorreos.
Sin embargo, y a pesar del
sacrificio que ello traía consigo, la utilidad de aquellos pequeños cuartos fue
en aumento; la transitada casa de Dña. Jovita era famosa no sólo por su
centralita, sino por la variedad de servicios que poco a poco fue dando al
vecindario: tienda, panadería, correo... El ir y venir de aquellas gentes
altas, bajas, gordas, flacas, de aquí o de allí, del norte o del sur, hacían de
cada día un trasiego de rostros que, minuto a minuto, irían formando parte de
la que después sería su historia. Muchos
venían de paso y quedaban a comer y dormir; otros sólo almorzaban; algunos
paraban sus camiones para recoger el desayuno y seguían con destino a las
primeras construcciones de Ten-Bel.
Curas, maestros, médicos... e
incluso el propio Presidente del Cabildo, por aquel entonces D. José Miguel
Galván Bello. Todos llegaron a formar parte de aquel embrollado. Nombrar
también a los que sencilla y complejamente se valían de los productos de la
famosa tienda; productos entre los que se encontraba algún trozo de tela,
hilos, colonias o tal vez, unos surtidores de aceite o petróleo. Incluso algún
que otro chiquillo compraría allí su par de alpargatas nuevas para seguir
correteando por las calles de la
Aldea mientras que, de manera inconsciente, molestaba con sus
juegos y risas a los que pacientemente se sentaban cada tarde en el mentidero
de enfrente.
Y cuando cada uno de ellos
obtenía lo necesitado y marchaba, en el anonimato quedaba siempre la figura
oscura de aquella mujer haciendo lo inenarrable para mejorar cada día más su
atención a los demás. Allí quedaba la que subía a San Miguel y bajaba de nuevo,
con el único vehículo de sus pies, mientras portaba a la cabeza el garrafón de
vino; allí quedaba la que se acostaba a las dos de la mañana dando aceite en
los cañizos a los quesos tiernos que en más de una ocasión compró a los
cabreros con el único objetivo de curtirlos hasta su venta; allí quedaba la que
aún no conociendo los dulces y armónicos movimientos de un baile, en más de una
ocasión arrimó los atrabancos de su
salón y, entre cantos y
cuerdas, daba paso al que quisiera. Y aunque más tarde todo este tinglado se
trasladó cuatro casas más abajo el vaivén fue el mismo durante años. Años en
los que, mientras todo esto se daba forma, aquella extraña máquina de
singulares clavijas seguía sonando, intentando obtener alguna respuesta desde
el otro lado del aparato: Centralita, dígame?
Entre tanto, y mientras aquí
la seguimos imaginando con el pan duro entre las mangas de su rebeca, a muchos
les seguirá quedando en el recuerdo la tan cantada por ella... “Tápame, tápame,
tápame. Tápame, tápame que tengo frío. Cómo quieres que te tape
si la manta se ha perdido”.
(Esther Marrero León, 2006)
1901 Enero 11. Eulogio Aureliano Suárez García, conocido como
Pancho Suárez Pollo de Los Campitos, nació el1 de enero de 1901, pero no fue
inscrito en el Registro Civil de Añazu n Chinech (Santa Cruz de Tenerife) hasta
el 8 de marzo de ese año. El que fuera uno de los más grandes intérpretes de la
lucha Canaria comenzó su carrera como luchador a los 16 años de edad, en el
equipo de los Toscales. Coetáneo deportivo del no menos célebre Angelito El
Zapatero, Correa, Cipriano y Pedro El Gordo de la Villa, entre otros (a los
que llegó a derribar incluso en e) mismo encuentro luchando con el Fomento),
firmó como ganador un desafío muy comentado ante el admirado Pollo de Uga en la Plaza de Toros de Santa
Cruz. Su modestia y buen talante resultaron, dentro y fuera de los terreros,
destacadas virtudes de un soberbio exponente que falleció cumplidos los 102
años de edad, luego de dar nombre al terrero que luce orgulloso el vecindario
del barrio capitalino.
Aunque varios luchadores han
llevado el apelativo de Pollo de los Campitos, ha sido Pancho Suárez el que
será recordado por él. Todavía reciente su pérdida, Pancho nunca se desvinculó
de la lucha Canaria y acudía al terrero siempre que podía, no solamente en los
Campitos, sino a cualquier terrero.
De niño luchaba con otros chicos,
ya que en aquella época no había otra cosa. Afirmaba: "luchaba sin ropa de
lucha y me rompía la de diario. A veces volvía a casa enseñando el culo y
cuando llegaba me pegaban otra cuerada". A los 16 años comenzó a luchar
formando parte del equipo de los Toscales y en su primer enfrentamiento ante el
equipo de los Llanos, también de Añazu (Santa Cruz), se impuso a siete
adversarios, para caer a manos de El Electricista.
Pancho Suárez formó parte del Fomento
de la lucha Canaria, equipo capitaneado por José El Sopo, junto a Eusebio El
Herrero, Rafael Déniz, Luis Pages, Francisco Rodríguez Meseta, Ricardo Campos,
Pancho El de la Gaseosa,
José Reyes Balas de Harina, Mariano Cabrera, Leonardo Morales El Zurdo, José
Hernández Lairón, Cristóbal Pérez Colón, Paparacha, El Chiflado, El Chorizo,
Leopoldo, Morrocloco y otros.
Emigró a Cuba en 1919, pero
regresó en 1921, ya que no había tenido suerte. Además, había dejado de
practicar la lucha. Tras su regreso tuvo que cumplir el servicio militar,
primero en Esero (El Hierro), donde conoció a su primera esposa, y luego en
Chinet (Tenerife).
En una ocasión vino de visita a
Chinech (Tenerife) el Duque de Santa Elena y se organizó una luchada en la Plaza de Toros. Suárez
estaba destinado en Esero (El Hierro), pero el capitán general de la colonia lo
hizo venir. Cuando llegó a la
Plaza. De Toros le dijeron: "¡Esperamos que no nos dejes
mal, que te hemos traído para eso!". Pero, al final, a Pancho le dieron
dos talegazos. "Debió ser por los nervios -aseguró-, porque el que me
tiró, Sinesio Fernández El Herrero, nunca más me volvió a tirar".
Uno de sus mayores éxitos ocurrió
en la lucha Corrida del Corpus de la laguna. Pancho Suárez estaba sirviendo en
Ingenieros en la Cuesta.
Iba ganando el equipo lagunero y un afamado aficionado
capitalino, Pepe Delgado, viendo la luchada perdida se dirigió al Capitán
General de la colonia para que le permitiera el relevo en la guardia a Suárez
para que luchara. Llegó Pancho vestido de uniforme, se cambió y salió a la
brega midiéndose a Angelito El Zapatero. Pancho lo admiraba, pues ya se habían
enfrentado con victorias para el lagunero. Angelito alardeó de volverle a
tirar, pero Suárez esperó su acometida y por cogida de muslo y garabato lo
contreó quitándolo de brega con un toque p'atrás, dejándolo sentado. Un
espectador gritó: "jAngelito, has sido muy bueno pero hoy te han dejado
sentado de una nalgada!". Luego, Suárez tiró a Correa, Cipriano, Pedro El
Gordo de la Villa,
Emilio El Colorado y otros, dando la victoria al bando de Santa Cruz, triunfo
que no pudo celebrar, pues de inmediato tuvo que retornar al cuartel.
Pancho Suárez entró a trabajar de
carpintero de ribera en el varadero de la casa Etlder, frente al Cuartel de
Almeida, y desde Los Campitos bajaba allí cada día. En una ocasión permaneció
durante nueve domingos consecutivos invicto en otras tantas luchadas.
También se le recuerda una
barrida a la Asociación
de Luchadores Laguneros en el Parque Recreativo, defendiendo los colores del
Fomento, cuando tumbó a diez adversarios consecutivamente sin retirarse del
terrero a descansar. Los cronistas de la época lo describen como "una
maravilla", y un hombre "con gran pundonor".
En una Plaza de Toros llena a
reventar, se celebró el 29 de mayo de
1927, un duelo de Lucha Canaria
entre bandos de Añazu (Santa Cruz) y Eguerew (La Laguna), dentro del cual
Pancho Suárez se midió en desafio a Joaquín Rodríguez Pollo de Uga (1895-1959).
Según recoge la revista Hespérides, el conejero le había dado las dos primeras
sin problemas y Pancho se mostraba cabizbajo, mientras varios aficionados de
Lanzarote gritaban "¡Viva el Pollo de Uga!". El Sopo se acercó al
tinerfeño y le dijo: "Mira que tú lo tiras todavía" y Pancho Suárez
le respondió: "¿Qué lo voy a tirar? jSi me coge como un niño!". A lo
que El Sopo le comentó: "iSi lo quieres tirar, lleva la mano a la
entrepierna y busca el garabato!". Suárez hizo caso al maestro y le pegó
las tres por la misma lucha llevándose la victoria.
En las sillas aliado del terrero,
Emilio Rivero no paraba de vitorear al Pollo de Los Campitos, que llenó dos
sombreros de monedas, además de darle la posibilidad aun aficionado de ganar
1.000 pesetas en una apuesta con otro aficionado de La Laguna. Y es que esa
misma tarde también había quitado a Pedro Rodríguez Pollo de Las Canteras.
Popularmente, esta fecha se ha conocido con el paso del tiempo como: "El
día en que Pancho se comió dos Pollos".
Las gestas de Pancho Suárez
continuaron, como sucedió el domingo 19 de enero de 1930, cuando viajó a La Palma y tiró a Juan Primera,
Carlos Bethencourt Pollo de Güímar, Faustino La Grúa y José Rodríguez Palilína, para caer por
cogida de muslo ante Bias Pestana. El martes siguiente, día 21, Suárez cayó a
manos de Primera, tras haber vencido a Victoriano Pestana y José Miguel, para
volver a caer de nuevo ese vienes ante Juan Primera. Pancho Suárez pidió
entonces un desafío a Juan Primera, que se celebró el 26 de enero ante unos 900
espectadores.
Ambos se eliminaron, ya que
ninguno pudo tirar a su oponente, ante las protestas del respetable.
1901 Febrero 12.
Cuartel de Artillería de Montaña
en Winiwuada n Tamarán (Las Palmas de Gran Canaria).
Tiene una superficie total de 3.348,00 m2 de la que
está edificada 2.458,00. Situado al Norte de la población a unos 7 kilómetros del
Gobierno Militar en el interior de La
Isleta de cuya finca era La Casa de Labor; ésta con los terrenos de La Isleta con una superfi- cie
de 69.323,50 áreas, fueron ocupados por el Ramo del Ejército y se aprobó el
expediente de expropiación forzosa por R.O., de la metrípoli de 12 de Febrero
de 1901 (D.O. número 35) por un precio de 294.028,65 pesetas. Había sido una
propiedad del Estado, que adquirió el 2 de Agosto de 1859, el doctor D. Domingo
José Navarro y el 20 de Septiembre de 1871 fue comprada por el Excmo. Sr.
General de Brigada D. Pedro Bravo de Laguna y Joven de Salas en 33.750,00 pts. a
quien se le expropió parte de ella como se ha dicho. (En: José María Pinto y de
la Rosa. 1996).
1901 marzo 27.
La
burguesía criolla y españolista lagunera da la bienvenida al joven monarca de
la metrópoli Alfonso XIII,
ofreciéndole un almuerzo en la sede del palacio episcopal. Corresponde
el monarca donando 2.000
pts., para ser repartidas entre los pobres
de la ciudad.
En
una sesión posterior se decide añadir la solicitud de reorganización de las Milicias de
Canarias. La avalancha de encargos que con ocasión de la visita real se producen hace imposible al Ayuntamiento conseguir
un artesano que realizase un estuche de oro y plata en el que presentar las
peticiones al monarca. Curiosa sociedad la que después de quejarse durante años
del abandono a la que es sometida por los pode res centrales, hace entrega de
sus mínimas peticiones en tan lujosa envoltura.
Entre los
agradecimientos que el Ayuntamiento acuerda se encuentra el destinado
a Melchor Ponte por la «antigua y magnífica vajilla china» utilizada en la
comida.
1901 Abril 7. El tranvía eléctrico se inauguró en
Chinech (Tenerife) el 7 de abril del 1901. Unía las ciudades de Añazu n Chinech
(Santa Cruz de Tenerife) y (La
Laguna, ampliándose tres años más tarde a Tacoronte. El
servicio lo explotaba una empresa de capital belga llamada Sociedad Anónima de
Tranvías de Tenerife en régimen de concesión.
Con
posterioridad, en 1927 y ante los importantes problemas económicos de la
sociedad concesionaria, el Cabildo Insular de Chinech (Tenerife) rescata la
concesión mediante la compra de la
Compañía centroeuropea, que siguió prestando el servicio bajo
la vigilancia y tutela del Cabildo Insular. Finalmente, en 1957, el tranvía
desaparecería definitivamente de la Isla. Por su parte, la aparición del tranvía
eléctrico en Winiwuada n Tamaránt (Las Palmas de Gran Canaria) será también a
comienzos de siglo XX, aunque no tendrá la pervivencia que su colega tinerfeño.
Tiempo después, debido a las restricciones de combustible que originó la II Guerra Mundial, una
vieja locomotora del Puerto, a la que engancharon varios vagones, prestó el
servicio de transporte público hasta la finalización del conflicto bélico.
Ahora, ya inmersos en el siglo XXI, los dos cabildos capitalinos han decidido
retomar este medio de transporte (tranvía y tren, en Chinet (Tenerife); y tren,
en Tamaránt (Gran Canaria) debido a la congestión circulatoria que sufren las
dos islas. Se trata, argumentan, de contribuir de esta forma al desarrollo
sostenible de unos territorios limitados y frágiles que, cada vez más, sufren
el acoso del automóvil.
Así,
en Chinech (Tenerife), se ha constituido la sociedad Metropolitano de Tenerife,
cuyo capital social pertenece al Cabildo Insular de Tenerife, mientras que en
Tamaránt (Gran Canaria) es la propia Institución la que, a través de una Unión
Temporal de Empresas, está dirigiendo el proyecto. En la actualidad (año 2007),
el tranvía de Chinet (Tenerife), el que unirá la capital tinerfeña con el
aeropuerto de Los Rodeos, es el que lleva la delantera.
Las
obras podrían comenzaron a mediados de 2005, después de que el presidente del
Cabildo, Ricardo Melchior, firmara en Madrid un crédito de 138 millones de
euros, a pagar en 30 años, con el Banco Europeo de Inversiones. Por el momento,
el ministerio español de Fomento no ha confirmado ninguna ayuda, aunque según
manifestó en su momento Melchior: <No perdemos la esperanza de que el Ministerio
se sume a esta iniciativa y alivie el sacrificio económico que estamos
haciendo>. Junto a la cuantía del crédito, el Cabildo aportará cincuenta y
ocho millones de euros y el Ejecutivo regional, setenta y uno. El tercio del
presupuesto restante será afrontado por la empresa pública Metropolitano de
Tenerife. Este tranvía, que tomará la corriente de una catenaria (cable aéreo),
estará conformado por unidades articuladas compuestas por entre tres y cinco
coches con una longitud total de unos treinta metros, ampliables a cuarenta.
Tendría una capacidad de unas 200 plazas para una longitud de 30 metros, de las cuales
unas sesenta serán sentadas y el resto de pie. Serán vehículos de piso bajo con
facilidades de acceso para minusválidos.
Dado
su entrono urbano, circulará a velocidades lentas, entre veinte y cuarenta
kilómetros a la hora, con una velocidad máxima de setenta kilómetros por hora.
La doctora Carmen Hass-Klau, de la Universidad de Wuppertal (Alemania), impartió una
conferencia en Añazu n Chinet (Santa Cruz de Tenerife) dentro de la campaña de
comunicación del Cabildo tinerfeño. En la misma, la profesora subrayó un dato
que confirmó los objetivos de las instituciones isleñas: <La construcción de
tranvía divide por dos el número de automovilistas>. Está claro que con el
tranvía muchas personas dejarán el coche en casa, pero para Carmen Hass-Klau no
es suficiente. Aparte de este medio de transporte público, la doctora opina que
se deben tomar otras medidas, como reducir el número de aparcamientos en las ciudades,
pagar una tasa para que los automóviles de fuera circulen por las calles y
estrechar las vías, dando preferencia a los peatones.
Alta
velocidad Junto al tranvía, los cabildos implicados también ultiman la puesta
en servicio de un tren de alta velocidad que, al contrario del tranvía (por el
momento), sí cuenta con el apoyo financiero del Ministerio español de Fomento.
El de Tenerife, conectará la capital con el municipio turístico de Las
Américas, pasando por el aeropuerto Tenerife Sur Reina Sofía, mientras que el
de Tamaránt (Gran Canaria): la capital con el también núcleo turístico de
Maspalomas, haciendo escala, asimismo, en el aeropuerto de Gando.
Estos
trenes están diseñados para circular a una velocidad máxima de 220 kilómetros a la
hora, lo que implica que circulará en una plataforma completamente separada del
resto de las infraestructuras, con unas características geométricas muy
restrictivas (radios de curvatura mínimos de 3.500 metros y
pendientes máximas de 25 milésimas).
Además, los vehículos, para alcanzar esas velocidades, tendrán una serie de características que los harán más parecidos a un tren de alta velocidad que a un cercanías y, por su puesto, muy alejado del concepto de un tranvía urbano. Chinet (Tenerife) es la mayor isla del Archipiélago y la distancia hasta el Sur es considerable para los que diariamente tienen que desplazarse hasta esta zona cada vez más boyante debido al desarrollo turístico. Por esto, el tren Añazu (Santa Cruz)-Las Américas se ha pensado también para acercar la oferta de trabajo del Sur a la demanda de empleo de la Isla, sin que ello suponga el abandono de la residencia original. De esta forma, se cubrirá una distancia aproximada de 85 kilómetros en no más de cuarenta y cinco minutos de tiempo.
Además, los vehículos, para alcanzar esas velocidades, tendrán una serie de características que los harán más parecidos a un tren de alta velocidad que a un cercanías y, por su puesto, muy alejado del concepto de un tranvía urbano. Chinet (Tenerife) es la mayor isla del Archipiélago y la distancia hasta el Sur es considerable para los que diariamente tienen que desplazarse hasta esta zona cada vez más boyante debido al desarrollo turístico. Por esto, el tren Añazu (Santa Cruz)-Las Américas se ha pensado también para acercar la oferta de trabajo del Sur a la demanda de empleo de la Isla, sin que ello suponga el abandono de la residencia original. De esta forma, se cubrirá una distancia aproximada de 85 kilómetros en no más de cuarenta y cinco minutos de tiempo.
1901 abril 7.
Se
inaugura la línea Santa-Laguna de los Tranvías
Eléctricos de Tenerife. El viaje duró 34 minutos del muelle de Santa Cruz hasta la iglesia de la Concepción de La Laguna.
“Para
obtener una buena estructura de un sistema de transportes dado, y sobre todo para
el transporte en común de los viajeros, es difícil
prescindir del ferrocarril, a pesar de la concurrencia que le hacen
los demás medios de transporte. Era todavía más difícil antes, cuando aun no se
contaba con el automóvil o con el avión. En Tenerife se había
pensado en él e incluso se puede decir que a los proyectistas
les quitaba el sueño. Entre 1887 y 1893 se formaron proyectos al
ritmo de uno por año, sin que cuajase ninguno. Las condiciones materiales y
económicas del trabajo parecían desalentadoras y su rentabilidad no debe haber despertado el interés de los capitalistas. Una idea bastante generalizada suponía que el
tranvía eléctrico sería una solución suficiente y, al establecerse este
medio de comunicación, pareció que el
ferrocarril quedaba abandonado.
Sin embargo, volvió a la actualidad en 1912, cuando el gobierno pensó
en un ferrocarril circular de interés estratégico para Tenerife. Hubo
un proyecto de ley que autorizaba la concesión de una vía de Santa
Cruz a Garachico, declarada de utilidad pública, y un concurso publicado
por el ministerio de Fomento para un ferrocarril estratégico de
vía estrecha de Santa Cruz a Güímar. Un proyecto de origen local pretendía
incluso completar el sistema por medio de un ferrocarril que de Santa Cruz subiría por Las Nieves, Las
Mercedes, Los Rodeos y La Esperanza hasta las
Cañadas del Teide. De todo esto no se sacó
más que de los proyectos anteriores. Después fue el Cabildo Insular quien tomó cartas en el asunto. Después de
haber pensado en 1915 a un ferrocarril a Güímar, que debió abandonar por
las circunstancias poco favorables,
acordó en 1920 abrir concurso para esta vía a la vez que para otra de Santa Cruz a La Laguna. El concurso se falló a principios de 1922; debía ejecutarse el
proyecto premiado al mismo tiempo que la avenida Marítima pero en los
años en que se construía ésta, lo más probable es que ya nadie creía en las
posibilidades de un ferrocarril insular. La
economía canaria había apostado ya por
el automóvil.
Para
el transporte en común, éste había llegado tarde. Le había precedido
el ómnibus de tracción animal. La más antigua organización
fue la Compañía
de Omnibuses de Hardisson Hermanos, inaugurada el
primero de julio de 1854. Al principio funcionaba con un carruaje
de un solo caballo, capaz para cinco personas, y hacía un viaje
diario de Santa Cruz a La
Laguna y regreso. A los dos meses vinieron de Francia dos
coches cerrados y un cochero francés y se pudieron
hacer dos viajes diarios. El éxito fue inmediato, a pesar de haber sido inmediata
también la competencia. La estación principal, donde se daba la salida, estaba situada en la parte trasera de la recoba antigua. El viaje debía de ser pintoresco y
la duración del mismo podía variar.
Ayudaban a ello los mesones de La
Cuesta, donde se solía hacer una parada más bien larga, para
descansar las caballerías y
refrescarse la boca el cochero.
La compañía de Hardisson duró pocos años, a pesar de su éxito. En 1858
había varias empresas, que habían transportado entre Santa Cruz
y La Orotava
unos 16.000 viajeros. En junio de 1859 empezó a funcionar la Empresa de Omnibuses, cuya
estación Terminal estaba en la calle de la Caleta y a la que alababa la prensa por la
«velocidad extraordinaria de sus viajes».
Tenía, en 1871, cinco salidas dianas en
cada dirección, con una capacidad diaria de 204 viajeros. En la década de los 70 funcionaban en la capital tres
empresas diferentes: una de Juan
Antonio Díaz, que hacía un viaje diario a Güímar por El Rosario, Candelaria y Arafo (50 km.) en cinco horas, con
mudanza de tiro en la parada del
Barranco Hondo; otra de Pedro Buenafuente Segura, con dos viajes diarios de cinco horas de duración, de Santa Cruz a La Orotava, con itinerario que más tarde se prolongó
hasta el Puerto de la Cruz (58 km.); y la tercera, de
Francisco Rodríguez, con un viaje
diario a La Laguna.
A
los omnibuses de diligencia se les sustituyeron los autobuses, las
populares guaguas de nombre centroamericano. El primer autobús se adelantó en
varios meses al primer automóvil particular, como, hasta cierto punto, era natural en un país falto de trenes. Pertenecía a la empresa hotelera de Camacho y se inauguró el
primero de junio de 1902, y con él la
más antigua línea de autobuses de Tenerife, entre La Laguna y La Orotava. Se había considerado inútil bajar hasta
Santa Cruz, porque al empresario le
parecía que la competencia con el tranvía no podía prometerle buenos
resultados. Los autobuses desplazaron en
pocos años a las diligencias. Las guaguas urbanas vinieron sólo más tarde. En 1957 había en la capital diez líneas
de autobuses con una longitud total de
poco menos de 35 km.,
un parque de 69 coches y 291 personas en la nómina; en aquel año la empresa
había transportado 10.643.858
viajeros.
El
tranvía sirvió de transición entre la diligencia y la guagua. Como
al público le gustan las novedades, se pensó en él mucho antes de
que fuese posible realizarlo. Al igual que en el caso del ferrocarril, los
primeros proyectos fracasaron, o ni siquiera pasaron del estado de
sueño, por tratarse de una empresa que, limitada a las dimensiones de
la ciudad, rebasaba su potencial económico; y, pensada a nivel insular,
escapaba a la iniciativa local y pasaba a depender del ministerio de
Fomento español. En 1898 presentó un proyecto de tranvía eléctrico de
Santa Cruz a Icod, con ramales para La Orotava y el Puerto de la Cruz, una empresa belga
representada por Alexis de Reus. Presentado al gobierno
civil e informado favorablemente por el ayuntamiento, el
proyecto fue aprobado por el ministerio español de Fomento. Los planos, que
preveían una central eléctrica propia y un garaje en La Cuesta,
habían sido formados por el ingeniero de la Compañía Eléctrica
Julio Cervera y Baviera, y limitaban la primera fase al tramo de Santa
Cruz a La Laguna.
Los trabajos duraron un año y medio, a cargo de una
Sociedad Anónima de Tranvías Eléctricos de Tenerife, cuyo director era el
futuro cónsul de Bélgica, Fernando de Masy. El viaje inaugural tuvo lugar el 7 de
abril de 1901 y duró 34 minutos del muelle hasta
la iglesia de la Concepción
de La Laguna. Durante
más de 50 años fue una ayuda enorme para las comunicaciones entre ambas ciudades y su capacidad real de transporte fue
rebasada constantemente por la
demanda: en el verano de 1942, por ejemplo la media del tráfico era de 13.588 pasajeros al día.
También transportaba mercancías,
aunque en cantidades reducidas.
En 1904
se acordó la concesión a la misma empresa del segundo tramo de La Laguna
a Tacoronte, que estaba ya casi terminado y se inauguró el 27 de julio del mismo año. De los tramos siguientes no
se habló más. En 1950, la sociedad contaba con 21 km. de vía, con cuatro estaciones en Santa Cruz, La Cuesta, La Laguna y Tacoronte y con talleres, cocheras y oficinas en La Cuesta. Todo esto
murió de vejez, poco antes de 1960.
También hubo, en 1912-3, un par de intentos
para instalar un tranvía eléctrico, o a lo mejor dos, en el casco urbano, pero estos proyectos fueron abandonados
rápidamente.” (Alejandro Ciuranescu,
Historia de Santa Cruz de Tenerife, 1978, t. III: 430 y ss.).
Imagen: Coche motor y remolque jardinera de Tenerife. Imagen cedida
por Rafael Cedrés Jorge
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