American Star

1994 enero 15.

El 15 de enero de 1994 sufrió una fuerte tormenta en las Islas Canarias, cuando era remolcado por un barco ruso, con sus hélices ya desmontadas, debido a la tormenta y negligencias, este cortó amarras y quedó a la deriva. Tres días más tarde, tras varias descoordinaciones entre los intereses implicados, encalló definitivamente en la playa de Garcey, municipio de Pájara, en la costa suroeste de Fuerteventura. Fue desguazado en el lugar, el 4 de julio de ese año y una vez retirada la guardia civil, fue víctima de saqueos por parte de los lugareños que se hicieron con toda clase de elementos y accesorios.

Después de partirse en dos, por los embates marinos, la mitad de popa se hundió definitivamente en el océano. La otra mitad, la de proa permaneció en la playa reconocible, y se la conocía como un barco fantasma.

El SS American fue un lujoso trasatlántico construido en 1940 por la compañía estadounidense United States Lines. Fue el mayor buque de pasajeros de los Estados Unidos de su tiempo.

Tuvo muchos nombres desde su construcción hasta su naufragio en 1994. Con 48 metros menos de eslora que el Titanic, fue uno de los barcos más grandes y lujosos de Norteamérica.

Construcción

Fue diseñado por el afamado constructor estadounidense William Francis Gibbs de la firma Gibbs & Cox, construido para la compañía United States Lines y patrocinado por la primera dama estadounidense, Eleanor Roosevelt. Su construcción fue a base de bronce y aluminio. Navío de modernas líneas y casi-gemelo del SS United States, no resultó sin embargo tan veloz como este último, faltándole más de 10 nudos para homologarlo. Dotado de 2 turbinas de vapor, las cuales desarrollaban una potencia de 34 mil caballos de potencia y una velocidad máxima de 24,5 nudos. Poseía 220,8 metros de eslora, 28,7 metros de manga, un desplazamiento de 35.440 toneladas, con una capacidad de 1.046 pasajeros y una tripulación de 643 hombres. Fue bautizado por Eleanor Roosevelt el 31 de agosto de 1939, ante 30.000 espectadores. Sin embargo, debido a la Segunda Guerra Mundial, el viaje inaugural fue pospuesto.

Segunda Guerra Mundial

Reconvertido debido a la Segunda Guerra Mundial, fue militarizado y rebautizado como USS Westpoint en 1941. Tenía espacio para transportar 8.000 soldados. El 15 de junio de 1941 tocó el océano en su nueva etapa, de 1941 a 1945 realizó unos 60 viajes de traslados, contabilizándose 483.000 soldados evacuados y 350.000 millas recorridas.Al terminar la guerra, el buque fue devuelto a sus propietarios.

Posguerra

Después de la guerra, fue restaurado y restituido con su lujo original. El 14 de diciembre de 1946, realizó su verdadero viaje inaugural, el recorrido se llevó a cabo entre: Nueva York-Cobh-El Havre y Southampton. De 1946 a 1964, el buque cruzó el Océano Atlántico varias veces, hasta que los aviones comerciales fueron desplazando gradualmente a los cruceros, finalmente en 1964 fue retirado del servicio.

La naviera griega Chandris Lines, lo adquirió en octubre de 1964 y lo rebautizó como S.S. Australis. Fue modernizado, ampliado y puesto en servicio para transportar emigrantes y turistas. En esta nueva etapa, tenía una capacidad de 2.300 pasajeros. Realizó su primer viaje en 1965 y transportó un total de 300.000 pasajeros. Fue sucesivamente vendido y rebautizado como SS Italis y SS Alferdoss donde fue dejada de lado su mantenimiento por espacio de 16 años, lapso en que sus máquinas se tornaron inservibles.

Último año

En 1993, en el puerto griego de El Pireo, el barco estaba fuera de servicio por el mal estado de sus máquinas y sus reparaciones resultaban onerosas respecto del valor del navío. En 1993 fue comprado por un armador tailandés por 2 millones de dólares para reconvertirlo en hotel flotante de lujo en Bangkok, para ello fue nuevamente rebautizado como American Star. Para su traslado fue tomado a remolque por un remolcador oceánico ruso. (Wikipedia SS American Star)

El American Star, hoy encallado en la playa de Garcey (Pájara), comenzó su navegación en 1939 como S.S. America. Fue uno de los barcos más lujosos de todos los tiempos. El 31 de agosto de 1939 la primera dama de los Estados Unidos, Eleanor Roosevelt, bautizaba ante 30.000 personas el nuevo transatlántico de la naviera United States Lines, el imponente S.S. America. Entregado a sus propietarios el 2 de agosto de 1940, con un coste total de 18 millones de dólares, nada permitía prever que, sesenta años más tarde, su cadáver mutilado y cubierto de óxido, aún imponente pese a todo, habría de adornar una de las playas occidentales de Fuerteventura.

Sus dos turbinas de vapor desarrollaban una potencia de 34.000 caballos y una velocidad máxima de 24’5 nudos. Con 220 metros de eslora, 28 de manga, un desplazamiento de 35.440 toneladas, una capacidad de 1.202 pasajeros y una tripulación de 643 hombres, el America era el mayor buque nortemericano de pasajeros y estaba destinado a ser uno de los transatlánticos más emblemáticos del siglo.

En su construcción se habían empleado materiales tradicionales como el bronce, y también innovadores como el aluminio o el acero inoxidable; las últimas tecnologías se aliaban a bordo del America con el gusto por lo más hermoso del pasado. Como recuerda Darren Byrne, “sus constructores nunca usaron la palabra Titanic para asegurar su insumergibilidad”, pero su construcción seguía ese patrón: su distribución en compartimentos separados, en teoría, obligarían al buque a permanecer a flote en caso de daños en uno o varios de ellos. En efecto, el barco nunca se hundió, ni se hundirá jamás.

Los años de gloria

El maiden voyage o viaje inaugural, no obstante, había de ser pospuesto debido a la segunda guerra mundial. En 1941 el barco fue militarizado, rebautizado como U.S.S. Westpoint, repintado de camuflaje (su tripulación lo apodaba “El Fantasma Gris”), reestructurado para transportar 8.000 soldados y dotado de instalaciones antiaéreas. El 15 de junio de 1941 se hizo a la mar. Su velocidad era tan alta que podía escapar a cualquier submarino o nave de guerra de la época. Entre 1941 y 1945 participó en traslados y evacuaciones de tropas hasta un total de 483.000 soldados, a lo largo de 350.000 millas por tres océanos. Entre otros lances de la guerra, sufrió un intenso bombardeo japonés en Singapur.

Las casi dos décadas que van de 1946 a 1964 constituyen la época dorada del America. Restituido a sus propietarios y restaurado con todo su lujo original, el vapor se hizo a la mar por fin, el 14 de diciembre de 1946, para su viaje inaugural: Nueva York-Cobh-El Havre-Southampton. Una de sus pasajeras de 1948 fue Maria Jana Korbel, que huía de la persecución de su familia por los comunistas checos y que, en 1996, con su nombre de casada -Madeleine Albright- llegaría a ser la primera mujer secretaria de estado de los Estados Unidos. El America cruzó el Atlántico una y otra vez hasta que el tráfico aéreo fue desplazando poco a poco a los grandes cruceros de línea. En 1964 fue retirado del servicio.

En octubre de ese año el barco fue adquirido por la naviera griega Chandris Lines, que lo rebautizó S.S. Australis. Una vez modernizado y ampliada su capacidad hasta los 2.300 pasajeros, el buque hizo en 1965 su primer viaje de una línea destinada principalmente a transportar emigrantes desde Southampton y otros puertos europeos a Australia y Nueva Zelanda, pero también a llevar turistas alrededor del mundo. El Australis circunnavegó la Tierra 62 veces, transportando un total de 300.000 pasajeros. El trayecto original, con diversas escalas mediterráneas y asiáticas, sufrió modificaciones con el cierre del canal de Suez entre 1967 y 1976; en esos años recalaría en varias ocasiones en el grancanario Puerto de La Luz, donde era conocido como “el barco de las quinielas”, debido a que adornaban sus chimeneas las “X” distintivas de Chandris.

La decadencia

En 1978, el majestuoso trasatlántico viaja por última vez con pasajeros a bordo. Vendido a la neoyorquina Ventura Cruises por 5 millones de dólares, ésta lo llamó de nuevo S.S. America y lo destinó a cruceros cortos por Nueva Inglaterra; pero la informalidad demostrada, las reclamaciones de sus clientes, la mala gestión y una inspección de sanidad condujeron en pocos días al embargo y la subasta del barco, que fue readquirido por Chandris el 28 de agosto del mismo año por un precio inferior al de su peso en chatarra y conducido a El Pireo.

En una ulterior reestructuración, el buque perdió una de las dos chimeneas que habían caracterizado su silueta, en favor de una apariencia más moderna; pero los días del otrora glorioso America habían pasado y el barco no había de navegar nunca más.

Permanecería anclado en el puerto griego durante dieciséis años, oxidándose bajo diversos nombres: Italis, Noga y Alferdoss, y perteneciendo a diversos propietarios. En 1987 resultó parcialmente anegado y hubo de ser reflotado. Peter Knego, que lo visitó en 1992, ha dado testimonio del deplorable estado de conservación en que se encontraba el Alferdoss en diversas publicaciones.

En 1993, la compañía tailandesa Chaophraya compra el viejo barco arruinado por dos millones de dólares, con el designio de convertirlo en hotel de lujo flotante junto a Bangkok o a la isla de Phuket. No era la primera empresa interesada en explotar de esa forma sus magníficas instalaciones. El remozado S.S. American Star parte en diciembre del puerto de El Pireo hacia su nuevo destino con las hélices desmontadas, conducido por el remolcador ucraniano

Neftegaz 67. Las aguas canarias, que ya habían mecido al viejo Australis durante el cierre del Canal de Suez, marcarán el final de su último viaje.

Después de varios años, el barco pasó por diferentes propietarios teniendo nombres como S.S. Australis, S.S. Italis, S.S. Noga y S.S. Alferdoss.

Más tarde, ya por el año 1993, la compañía tailandesa Chaophraya compra el viejo barco por un valor de 2 millones de dólares con el objetio de convertirlo en un hotel flotante de lujo en Bangkok. Fue aquí cuando se rebautizó como American Star.

El 15 de Enero de 1994, con las hélices desmontadas y propulsado por el remolcador ucraniano Neftegaz 67, el barco se dirigía con la intención de hacer escala en el Puerto de La Luz y de Las Palmas (Gran Canaria), sin saber que una terrible tormenta le esperaba en las aguas de las islas.

El temporal azotó el barco e hizo imposible los intentos de recuperar el control del barco, incluso con la ayuda del Neftegaz 67 y dos remolcadores más. Dos días más tarde, un helicoptero rescataba a la tripulación del American Star y decidían dejar el barco a la deriva, para recuperarlo cuando pasara la tormenta.

Desgraciadamente, el 18 de enero, el histórico transatlántico encallaba en la playa de Garcey (Pájara, Fuerteventura).

El final

El 15 de enero de 1994, el American Star se dirigía al puerto de La Luz y Las Palmas, donde iba a hacer escala. Atravesaba un insólito temporal que azotaba las Canarias con vientos de fuerza 12 y olas de diez metros, y que iba a cubrir de nieve las alturas de Gran Canaria. Rotas las amarras que unían ambos barcos, el remolcador Neftegaz 67 intentó hacerse con el control del transatlántico, sin éxito alguno. Dos remolcadores españoles se unieron a las labores de salvamento, pero fue inútil: el barco derivó hasta encallar, el día 18, en la playa de Garcey, en Pájara (Fuerteventura).

Mientras se encendían las discusiones entre los dueños de la nave, el remolcador, y las aseguradoras, la nave fue desatendida hasta que el casco se partió a la mitad a consecuencia de las fuertes corrientes de agua y oleaje de la zona. Poco más tarde la popa del barco se hundía en el océano. El 6 de julio el American Star era declarado siniestro total.

No faltaron rumores sobre el suceso.

Algunos afirman que el remolcador soltó las amarras apropósito, para posteriormente abandonar el lugar, como efectivamente hizo, o que todo estaba planeado por la empresa tailandesa, ya que era más fácil viajar hacia Oriente atravesando el canal de Suez, en lugar de rodear África, lo que habría ahorrado mucho tiempo y eludido la estación tormentosa en los mares australes; incluso se afirmó que Chaophraya habría comprado el barco para beneficiarse del naufragio.

El casco se partió por la mitad a consecuencia del fuerte oleaje. Mientras en los periódicos se comentaban las posibilidades de reflotarlo, desguazarlo o abandonarlo, centenares de turistas y habitantes de Fuerteventura se acercaban a la playa de Garcey para contemplar el espectáculo, colapsando casi la pista de tierra que a ella conduce a través del campo de tiro. El 4 de julio el American Star fue declarado siniestro total.

La riqueza llegada del mar

Tan pronto como se retiró la vigilancia de la Guardia Civil, comenzó el pillaje. Afectó primero a los elementos del barco más fácilmente aprovechables, pero algunos vecinos organizaron pronto una explotación sistemática por medio de dispositivos establecidos en la playa de forma más o menos permanente. Ojos de buey, calderas, motores, bombas de agua, maquinaria, lámparas, adornos y enseres de todo tipo, maderas preciosas y hasta los tornillos y las piezas más insignificantes le fueron arrancados al viejo American Star y destinados a la decoración de viviendas particulares, empleadas industrialmente o vendidas al peso.

Entre otros muchos lugares de la isla que conservan vestigios del American Star, un bar-cafetería de Puerto del Rosario, El Naufragio, fue decorado completamente con objetos salidos de su seno. En Antigua, un particular conserva dos de sus pianos. Un artesano que vive cerca de Triquivijate guarda en su taller una hermosa silla giratoria que perteneció al primer oficial. Cierto apartamento en Playa Blanca está decorado con ojos de buey y otros elementos de la decoración del barco. Algún chatarrero de Lanzarote hizo muy buenos negocios con el bronce extraído del American Star. Artistas como Klaus Berends y Javier Camarasa han aprovechado el gran potencial del naufragio para diversas instalaciones y muestras plásticas. Y se dice que cierto vecino de Puerto del Rosario conserva parte de los murales que hermoseaban los comedores del barco, firmados por afamados artistas de los años 30, como Constantin Alajálov o Pierre Bourdelle.

En el verano de 1996 iba a surgir un camping espontáneo en la playa de Garcey, lo que se viene repitiendo hasta el día de hoy. Aproximadamente una decena de intervenciones del helicóptero del SAR han sido necesarias, y no menos de tres personas han fallecido o desaparecido junto al barco o en su interior, víctimas del desconocimiento de las corrientes. El venerable S.S. America espera también el momento de su reintegración a la Naturaleza, que es sólo cuestión de tiempo. Cada racha de viento y cada golpe de ola lo convocan para la eternidad; Fuerteventura es la última escala de ese viaje.

La explotación organizada

“En seis meses estaba liquidado”, asegura Ibrahim Quintana. “Al principio de todo, con la mar buena, llegó a haber más de cien personas sacando cosas del barco”. Todavía hoy en numerosos domicilios de Pájara, Toto y otros lugares de Fuerteventura se utilizan sus camas, roperos, cómodas, sillas, mesas, calderos y hasta moquetas. El espectáculo fue digno de ver: algunos arrojaban los muebles por la borda para que sus familiares los recogieran en el agua o ya en la playa. “Alguna pelea hubo”. A diferencia de los profesionales, “los domingueros tenían sus trabajos y sólo podían ir los fines de semana; uno de Toto se ahogó”.

Varios vecinos de Antigua y Puerto del Rosario formaron el equipo de trabajo que cosechó mayores éxitos y ganancias entre los muchos que abordaron el American Star en la primavera de 1994. Ibrahim Quintana estaba en el paro, y desde que lo llevaron a ver el barco no pudo pensar en otra cosa. Durante meses, se levantó a las siete de la mañana para irse hasta la playa de Garcey y trabajar en el barco. No regresaba hasta las diez de la noche. En un par de ocasiones estuvo a punto de perder la vida. “Para mí no había ni mujer ni nada; casi me separo”, bromea. Quintana fue el más concienzudo y el más previsor; con los frutos del naufragio decoró el negocio del que hoy vive en Puerto del Rosario. Y todavía conserva otros tesoros.

Habían ideado una ingeniosa máquina que facilitó enormemente el trabajo. El equipo elevó en la playa una torre metálica y tendió un cable desde su ápice hasta la borda del American Star. Una roldana corría a lo largo del cable, accionada gracias a la fuerza motriz de un Toyota 1000 tracción trasera, a una de cuyas yantas se había soldado otra polea. Gracias a este teleférico salieron del transatlántico toneladas de material: “metías primera y el gancho iba hacia el barco; metías marcha atrás y venía hacia la playa.

Primero subíamos nosotros; luego retirábamos la silla y empezábamos a desmontar cosas y a bajarlas”, recuerda Tino Armas. En su tarea empleaban las herramientas de los mismos talleres del barco. “Muchas aventuras hubo allí”, exclama Tino con nostalgia.

(Historia 16, septiembre de 2003)

(Publicado en Historia 16, septiembre de 2003.)